Wczesne problemy Puławszczaków

Rodzina samolotów Puławskiego powinna być nie mniejszym powodem do dumy niż sławny PZL-37 Łoś. Niewiele brakowało, by podzieliła ona smutny los Wilka i Jastrzębia. Jednak błędy i tragedie, które dotknęły maszynę i jej konstruktorów nie spowodowały upadku programu PZL-P. Wręcz przeciwnie. Z całą stanowczością można powiedzieć, że trudności zahartowały jedno z najbardziej udanych dokonań polskiego przemysłu lotniczego.



Program prześladowały nie tylko "choroby wieku dziecięcego", typowe dla prototypów, ale też poważne katastrofy, które dotknęły kilku egzemplarzy z serii P. Podczas pierwszego lotu samolotu PZL P.1 ujawniła się zupełnie nieoczekiwana trudność. Uszkodzeniu uległo pokrycie noska skrzydła, które zapadło się aż do dźwigara na długości ponad 1 metra. Na szczęście nastąpiło to tylko z prawej strony, w okolicach podparcia skrzydła zastrzałem. Wynikało to z braku dostatecznego doświadczenia konstruktora, ale nie przeszkodziło pilotowi, Bolesławowi Orlińskiemu w szczęśliwym lądowaniu.

Po miesiącu samolot wystartował do powtórnego lotu (wrzesień 1929), w którym tym razem bez sensacji osiągnął prędkość 295 km/h. Był więc najszybszym samolotem w polskim lotnictwie, który co najważniejsze, poza wysokimi osiągami posiadał również dobre właściwości lotne.



Następną wersją był PZL P.6, który zaprezentowany został najpierw 23 grudnia 1930 na Le Bourget, a następnie na przełomie sierpnia i września 1931 w Cleveland, Ohio, podczas National Air Races. Niestety, po pokazach w Katowicach na Muchawcu w locie powrotnym do Warszawy nastąpiło wyrwanie się łopaty śmigła i wybudowanie się silnika razem z łożem z samolotu. Maszyna weszła w korkociąg i pilot Bolesław Orliński ratował się skokiem ze spadochronem.

Wdrożenie wersji PZL P.7 również nie poszło gładko. W dniu 1 września 1932 podczas lotu próbnego w trakcie nurkowania, na skutek flatteru prototyp utracił obydwie lotki. Ponieważ samolot zachował równowagę, pilot B. Orliński wznosząc się odleciał nad tereny niezabudowane i musiał skorzystać ze spadochronu. Podczas lądowania złamał jednak nogę. Był to jeden z pierwszych kontaktów ze zjawiskiem aeroelastyczności. Na skutek flatteru zostały zniszczone 2 samoloty, co świadczy o tym, że zagadnienie to nie zostało wówczas dostatecznie rozwiązane.


Kolejną konstrukcją był PZL P.8, którego powstały tylko 2 egzemplarze, wyposażone w silniki rzędowe. Niestety obydwa uległy wypadkom. Z dalszych prób wykorzystania silników rzędowych ostatecznie zrezygnowano uznając, że w polskich warunkach zdecydowanie lepiej sprawdzą się silniki gwiazdowe.


Próby odmiany PZL P.24 również nie były pozbawione dramatycznych sytuacji. Podczas jednej z nich nastąpiło rozerwanie się śmigła Chauviere i uszkodzenie zawieszenia silnika Gnome Rhone 14 KDS. Pilot wylądował z silnikiem utrzymującym się na jednym sworzniu. Jednym z niebezpiecznych wydarzeń, niesłusznie nazwanym jako wybuch działek, które mogło zrazić potencjalnych klientów do zakupu samolotu, było samoczynne otwarcie ognia po uruchomieniu silnika. Nastąpiło to podczas demonstracji samolotu królowi Grecji Jerzemu II. Na szczęście, pociski uderzyły w stok pobliskiego wzgórza. Przyczyną była zła regulacja sterowania przez przedstawiciela producenta działek Oerlikon. Jak widać, zdarzenia te nie wpłynęły znacząco na rozwój programu.


Znacznie większe zagrożenia stanowiły dwa przełomowe momenty w rozwoju samolotów PZL. Pierwszym była konieczność wymiany silnika rzędowego na gwiazdowy w wersji PZL P.6, co radykalnie wpłynęło na zmianę konstrukcji samolotu, drugim - tragiczna śmierć konstruktora w wypadku lotniczym w 1931 roku. Śmierć Zygmunta Puławskiego była przedwczesna i niepotrzebna. Nie wpłynęła jednak ujemnie na rozwój programu PZL P., ponieważ dokumentacja projektowa została dopracowana w stopniu umożliwiającym rozpoczęcie produkcji seryjnej. W latach 1932-33 zbudowano 150 samolotów PZL P.7, a w latach 1934-36 200 PZL P.11 wersji A i C. Przy tej okazji nieodparcie nasuwa się porównanie ze śmiercią inżyniera Nowkuńskiego i losem silnika PZL Foka. Porównując oba projekty można stwierdzić, że od samego początku samoloty serii P. były oparte na przemyślanej do końca, jasnej i całościowej koncepcji, czego w żaden sposób nie da się powiedzieć o silnikach Foka, w zarodku skazanych na niepowodzenie.

Zamiana silnika Hispano Suiza Lb, montowanego w prototypie P.1 na silnik Jupiter IX w prototypie P.6 paradoksalnie doprowadziła do pozytywnych efektów. W rezultacie przeprojektowano cały kadłub, zmieniając jego konstrukcję z kratownicowej na półskorupową, a obrys z prostokątnego na kołowy, co poprawiło sztywność, aerodynamikę i zmniejszyło masę płatowca o 25%. W 1929 była to konstrukcja nowatorska, zastosowana tylko prze Johna Northropa w samolocie Alpha. Puławski był jednym z pionierów tej konstrukcji w Europie. Ponieważ była to nowość, jej technologia sprawiała problemy. Gdy w 1931 roku uruchamiano produkcje seryjną samolotu PZL P.7, zezłomowano 10 pierwszych kadłubów ze względu na ich skrzywienie o 30 mm w stosunku do osi symetrii.


Osiągi samolotu PZL P-6 takie jak prędkość wznoszenia i pułap uległy poprawie, natomiast nieznacznie zmalała prędkość maksymalna i na poziomie morza. Zmiana jednostki napędowej była spowodowana zakupem licencji na silniki Bristol Jupiter. Decyzja ta to jeden z podstawowych zarzutów stawianych generałowi Rayskiemu, który musiał dokonać niełatwego wyboru. Nie były one zasadne. Silniki Bristol cieszyły się opinią niezawodnych i łatwych w obsłudze, były lżejsze od silników rzędowych chłodzonych cieczą, a także odporniejsze na uszkodzenia odniesione w walce (samolot wracał z pola walki z przestrzelonym cylindrem, czego nie dokonałby samolot chłodzony cieczą). Jedynym błędem była zgoda na zakaz eksportu tych silników. Rozwój i produkcja samolotów z serii P. trwały przez 11 lat. W wyniku konsekwentnego rozwijania koncepcji przyjętej przez inżyniera Z. Puławskiego uzyskano samoloty o doskonałych właściwościach do prowadzenia walki powietrznej.


Jak każda koncepcja tak i "Puławszczaki" osiągnęły w końcu poziom, kiedy dalszy rozwój poprzez zwiększanie jedynie mocy silnika stał się mało efektywny. Najlżejszy z rodziny P.6 miał ciężar maksymalny 1340 kg, maksymalną moc silnika 480 KM i maksymalną prędkość przy ziemi 292 km/h. Ostatni z rodziny P.24J miał ciężar maksymalny 2050 kg, (większy o 53%), maksymalna moc silnika 950 KM (większa o 98 %), maksymalna prędkość na wysokości 4000 m- 435 km/h (większą o 49 %). Ciągły wzrost ciężaru samolotu, powodujący zwiększenie obciążenia jednostkowego i wzrost mocy silników powinien zakończyć się pojawieniem nowego samolotu i o tym winni byli myśleć decydenci już w 1934-35 roku. Oblot nowoczesnego myśliwca powinien nastąpić w 1936 roku. W tym układzie na poprawki i produkcję seryjną zostałyby 3 lata. Tak się jednak nie stało.



Okazuje się, że są błędy prowadzące do dobrych rozwiązań i są błędne rozwiązania , które prowadzą do powielania starych błędów. Następcy Puławskiego nie byli w stanie stworzyć wizji samolotu dostosowanej do wymogów czasu. Jakkolwiek można stawiać Puławskiemu zarzuty, że zastrzałowe górnopłaty stanowiły ślepą uliczkę w ewolucji nowoczesnych myśliwców, to 1928 roku były one chybione, ponieważ w tym czasie na niebie królowały drewniane dwupłaty. Samolot o konstrukcji metalowej, półskorupowej z mewim skrzydłem i nowatorskim, nożycowym podwoziem był szczytowym osiągnięciem ówczesnej techniki lotniczej. Przejście do nowej koncepcji w postaci samolotu PZL P.50 zostało podjęte zbyt późno i od początku spotkało się ze zbyt konserwatywnym podejściem.


Największą słabością Jastrzębia nie był silnik Bristol Merkury VIII, dostępny już w 1935 roku i produkowany na licencji w Polsce. Podstawowym błędem była kratownicowa konstrukcja kadłuba, cięższa o około 20-25 % od półskorupowej. Samolot o masie płatowca 1500-1600 kg z silnikiem o mocy 840 KM miałby osiągi wystarczające we wrześniu 1939 roku i mógłby skutecznie walczyć z Messerschmittami 109 w wersji B i D.

Doprawdy, na tle konsekwentnie realizowanej linii rozwojowej myśliwców Puławskiego fiasko Jastrzębia jest bardzo zastanawiające. Dlaczego inżynierom i decydentom zabrakło pasji, która pojawiła się w trakcie prac nad programem PZL P.? Dlaczego doświadczenia konstrukcyjne wynikające z tego programu nie znalazły zastosowania w konstrukcji następcy?


Historia rozwoju samolotów Puławskiego dowodzi, że trwały wysiłek skierowany na doskonalenie osiągów samolotu, ergonomię i siły ognia prowadzi do osiągnięcia postępu, o którym na początku programu trudno było marzyć. Trudno było przewidzieć, że już w 1934 roku myśliwiec Puławskiego osiągnie prędkość 414 km/h, co było wtedy rekordem prędkości dla samolotów z silnikami gwiazdowymi. Dokonał tego w pełni wyposażony samolot myśliwski, a nie jego wersja rekordowa. Po zamontowaniu działek Oerlikon i wyregulowaniu silnika, samolot P-24 Super osiągnął prędkość 420 km/h. Był to wówczas najszybszy myśliwiec na świecie.

Nic dziwnego, że maszyny PZL stały się przodującymi w skali światowej, zapewniając sobie sukces handlowy. Co najważniejsze-lata 30 były dla lotnictwa romantycznym okresem "burzy i naporu". Wiele państw znacznie bogatszych niż wyłaniająca się z powojennego chaosu Polska nie osiągnęło takiego sukcesu, jakim mogli szczycić się inżynierowie i lotnicy odrodzonego państwa polskiego.

Komentarze

  1. Puławszczaki, na litość boską, Puławszczaki!!!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Używano przed wojną także określenia "pułaszczaki".

      Usuń
  2. pytanie czy była szansa stworzenia w oparciu o pzl-24 samolotu myśliwsko - szturmowego zdolnego do aktywnego zwalczania niemieckich kolumn pancernych?
    Jak państwo oceniają taką możliwość?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. doświadczenie II wojny pokazało, ze taką funkcje może pełnić samolot myśliwski o bardzo dużej prędkości przy ziemi i uzbrojeniu zdolnym do zniszczenia czołgu (działka, rakiety, bomby) ale w warunkach panowania w powietrzu. Stąd dwa pytania:
      1. Czy z górnopłata z silnikiem poniżej 1000 KM da się wycisnąć 500 km/h przy ziemi wsadzając mu 2-4 działka 20mm FK i bombę 100kg (rakiety w Polsce nikomu się nie śniły)?
      2. na jakich warunkach Polska mogła wywalczyć panowanie w powietrzu w konflikcie z II Rzeszą ? :-)
      Odpowiedź na te dwa pytania daje razem odpowiedź na Twoje pytanie.

      Usuń

Prześlij komentarz