W obronie Mercurego

Jednym z najpoważniejszych zarzutów stawianych konstrukcji myśliwca PZL-50 Jastrząb było zastosowanie "słabego" silnika Bristol Mercury VIII. Czy rzeczywiście licencyjna jednostka napędowa była największą wadą samolotu, czy może błędy popełniono gdzie indziej?




Kiedy pojawiły się zdjęcia wraku Jastrzębia wykonane na warszawskim Powiślu, pomyślałem mimo woli: przecież taka oskubana kura nie może dobrze latać! Masywna kratownica w kadłubie, podwozie jak z maszyny rolniczej, zastrzały pod statecznikiem poziomym, całość dziwnie garbata- i to ma być ten wymarzony myśliwiec? W 1939 roku silnik Mercury VIII był nowoczesny, prosty w obsłudze i niezawodny. Powstał na bazie Jupitera. Konstruktor Roy Fedden powiedział "czułem, że to rozsądne- zastosowanie niewielkiego, stałego doładowania w celu poprawy wydajności skądinąd mniejszego silnika musi przynieść pozytywny rezultat".

Wykorzystując karter Jupitera zmniejszono skok tłoków o 1 cal (2,51 cm). Dodano jednobiegową sprężarkę odśrodkową z automatyczną regulacją doładowania i reduktor obrotów śmigła. Uzyskano wzrost mocy jednostkowej, mniejszą średnicę i mniejszy ciężar silnika. Powstał nowoczesny, szybkoobrotowy silnik o małych gabarytach i niemałej mocy. Podobne zmiany, ale bez zmniejszania skoku tłoku doprowadziły do powstania Pegasusa.

Mercury na tle silników amerykańskich.
Kliknij żeby powiększyć



Jak widać, Mercury VIII prezentuje się zupełnie dobrze na tle silników z epoki. Duża moc jednostkowa, najmniejsza średnica i mała masa czynią zeń idealny silnik do napędu Jastrzębia a nie spasiona kapłona. Płatowiec o konstrukcji półskorupowej, rozpiętości około 9,5 m, wyposażony w 4 km, opancerzony fotel pilota, pancerną szybę, powinien ważyć 1400-1500 kg. Masa całkowita nie powinna przekraczać 2000-2100 kg. Daje to stosunek mocy do ciężaru około 420 km/t, co zapewnia uzyskanie prędkości maksymalnej 500 km/h i wznoszenia- 12 m/s przy dobrze zaprojektowanym płatowcu.


Dla porównania: Messerschmitt Bf-109 D ważył 1595 kg przy wadze silnika 575 kg. Jak widać w załączonej tabeli, ciężar Mercurego był o 140 kg niższy. Jednak całkowita masa płatowca wynosiła 1900 kg czyli o 300 kg więcej niż w samolocie niemieckim.

Silnik Mercury VIII był dostępny już w 1935 r. W tym czasie realizowaliśmy licencyjną produkcję silników Mecury V S, z przeznaczeniem do PZL P.11. Prototyp nowego dolnopłata można było wyposażyć w ten silnik oraz stałe podwozie tak, jak to zrobili Rosjanie z I-16, montując na początku silnik M-22, czyli Jupiter 7 i stopniowo dopracowywać konstrukcję.


Jak wiadomo, do produkcji prototypu przystąpiono dopiero w 1938 r, czyli przynajmniej o 3 lata za późno. W dyskusjach na temat porażki programu PZL-50 Jastrząb dominuje temat "słabego silnika". W rezultacie powszechnego bełkotu neguje się wartość silników Bristol, przypisując im rozmaite wady i wszelkie niepowodzenia, a w rzeczywistości o porażce Jastrzębia zadecydowały błędy polskich inżynierów projektujących płatowiec, wynikające z konserwatywnego podejścia, pośpiechu i ogólnego bałaganu, panującego w dowodzeniu i kierowaniu lotnictwem.



Zdaję sobie sprawę, że formułowanie pochopnych sądów w oparciu o dzisiejszą wiedzę jest podstawowym błędem, popełnianym przez młodych historyków. Na początku II wojny światowej walczyły samoloty skonstruowane w połowie lat 30. Ich osiągi odzwierciedlały ówczesny poziom techniki lotniczej. Nowoczesne myśliwce dopiero dojrzewały. Większość konstrukcji prezentowała osiągi na przeciętnym poziomie: prędkość maksymalna 450 km/h, wznoszenie 10-12 m/s. Jak stwierdzono w powyższym tekście, gdyby do projektowania nowoczesnego, myśliwskiego dolnopłata przystąpiono w 1934-36 roku, parametry te byłyby osiągnięte bez trudu w oparciu o bardzo dobry silnik Bristol Mercury VIII.


Komentarze

  1. Ten błąd jest popełniany nie tylko przez "młodych historyków", ale też przez prof. Malaka, który w jednym ze swoich opracowań stwierdził, że Bristol "beznadziejnie utknął"... Tyle że Malak to obrońca Rayskiego i próbuje za wszelką cenę zwalić winę na czynniki zewnętrzne, zamiast spojrzeć prawdzie w oczy i przyznać, że to nierealne założenia gen Rayskiego spowodowały nasze rozbrojenie w powietrzu.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Bo to prawda, Bristol olbrzymie środki przeznaczył na rozwój rozrządu tulejowego, który nie daje żadnej istotnej przewagi nad klasycznym układem, tzn. na na takim samym paliwie stosunek uzyskiwanej mocy do ciężaru silnika nie jest lepszy, a zazwyczaj jest znacznie gorszy.
      Idealną ścieżką rozwoju, przy pominięciu rozrządu tulejowego, była podwójna, oparta na Merkurym gwiazda o mocy 1700hp/4km na paliwie 87 oktanowym i masie około 950-1000kg, dopracowana w 1935r.
      Historyczne wersje rozwojowe silnika Mercury to proste adaptacje podstawowej konstrukcji do coraz lepszych paliw - był to znakomity silnik na swój czas w każdej wersji. Merkury VIII umożliwiał, przy bardzo dobrym dopracowaniu aerodynamicznym, stworzenie myśliwca o prędkości maksymalnej 550km/h dla 16m^2 powierzchni nośnej (hipotetyczny wariant ffvs j-22).

      Usuń

Prześlij komentarz