środa, 10 października 2012

Lekkie myśliwce - oczekiwania i rzeczywistość

Koncepcja lekkiego myśliwca, napędzanego silnikiem rzędowym chłodzonym powietrzem, od początku była zmistyfikowana. Jej wybór narzucał konstruktorom ograniczenia, których nie byli w stanie przekroczyć. Dlatego też szybko okazało się, że wielkie nadzieje jakie wiązano z lekkimi samolotami myśliwskimi (lsm) nie znalazły żadnego pokrycia w praktyce.



Jakie szanse miałby lsm napędzany silnikiem o mocy 500 KM, uzbrojony w 2 km 12,7 mm w 1944,w konfrontacji z Mustangiem w wersji D czy Messerschmittem BF 109 G łatwo sobie wyobrazić. Mimo to w wielu państwach projekty lsm były poważnie brane pod uwagę jako alternatywa dla drogich i bardziej skomplikowanych konstrukcji. Warto ten problem prześledzić opierając się o dwie przesłanki. Po pierwsze, należy wniknąć w mentalność decydentów, od których zależał wybór konstrukcji do produkcji seryjnej, po drugie- zwrócić uwagę na klimat społeczny i wielki entuzjazm spowodowany sukcesami lotników i ich samolotów, co umiejętnie wykorzystywano przez specjalistów od marketingu.

Postępy w technice lotniczej w latach 30 były tak szybkie, że decydenci opierający się na wzorach wziętych z I Wojny Światowej nie nadążali za błyskawicznie rozwijającym się lotnictwem. W tej grupie dominowały dwie profesje- zawodowi politycy i wojskowi. Przepychanki budżetowe to normalna praktyka w nowoczesnym państwie. Cywilni politycy odpowiedzialni za budżet są zwykle w sporze z wojskowymi, którzy nie mając pojęcia o ekonomii, zadania wojska stawiają na pierwszym miejscu. Siłą rzeczy lsm postrzegano jako rozwiązanie kompromisowe. Uważano również, że lsm stanowią dobre rozwiązanie na niedobory materiałów strategicznych. Z reguły budowano je z drewna, sklejki i płótna, nie stanowiły więc konkurencji dla bardziej zaawansowanych konstrukcji.


Działania propagandowe wielu państw forsowały modę na lotnictwo, dzięki czemu pokazy i wyścigi lotnicze gromadziły ogromne tłumy. Zwycięstwa niektórych konstrukcji, np. Caudron 460, bardzo przemawiały do wyobraźni rządzących, a firmy takie jak Fokker, Renault, Caudron skutecznie wykorzystywały sukcesy do celów marketingowych. Biorąc pod uwagę konserwatyzm wojskowych i ich pozostawanie w realiach ubiegłej wojny, konstrukcje napędzane silnikami o mocy 400-500 KM, osiągające prędkości rzędu 450 km/h, wydawały się generałom niezwykle nowoczesne. A jak było w Polsce?

Na generale Rayskim podobno wielkie wrażenie wywarły sukcesy samolotu Caudron 460 w Pucharze Deutch Dela Meurthe w 1934. Zobowiązano więc inż. Nowkuńskiego, aby coś wymyślił- " a my Wam tam nie bójcie się..." W ten sposób rozpoczęły się syzyfowe prace nad wielozadaniowym PZL-38 Wilk, PZL-39 i PZL-45, napędzanymi silnikiem Foka. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby na tych samolotach nie oparto przyszłości całego lotnictwa myśliwskiego. W większości państw lsm-y miały być rozwiązaniami czysto alternatywnymi, wszędzie podstawę stanowiły tradycyjne konstrukcje, samoloty myśliwskie z silnikami gwiazdowymi bądź konstrukcje oparte o silniki rzędowe chłodzone cieczą. Jedynie Polska podjęła tak ryzykowną decyzję. Czym się ona skończyła wszystkim wiadomo.

Wizja PZL-45 Sokół z silnikiem Gnome-Rhone Mars


Do napisania tego artykułu skłoniły nas wcześniejsze polemiki pomiędzy E. Malakiem i J.Cynkiem oraz liczne wypowiedzi na forach internetowych. Postaramy się uczciwie przeanalizować walory i ograniczenia poszczególnych lsm. Jak wiadomo, pomimo sporej ilości konstrukcji przedwojennych w działaniach wojennych wziął udział tylko jeden samolot Caudron C.714. duże nadzieje wiązano z włoskimi Ambrosini SAI 207 i SAI 403 Dardo. Dobre wrażenie robił także łotewski VEF Irbitis I-16. W największej liczbie wyprodukowano niemieckie samoloty- Focke Wulf FW-56 Stosser (ok. 1000 egzemplarzy) i Arado AR 76 (180 egzemplarzy). Nad tymi konstrukcjami skoncentrujemy się w dalszej części artykułu.

Dane techniczne lekkich samolotów myśliwskich
(Kliknij żeby powiększyć)



Większość samolotów przedstawionych w tabeli nie osiągnęło produkcji seryjnej, a w kilku przypadkach nie zakończono nawet badań prototypów. Dlatego podane dane techniczne należy traktować z pewnymi zastrzeżeniami jako szacunki producenta. Osiągi samolotów zazwyczaj spadają w trakcie rozwoju, kiedy montuje się więcej sprzętu i uzbrojenia, przez co zwiększa się masa samolotu. W tym wypadku małe samoloty tracą więcej na osiągach niż standardowe myśliwce.

Skoncentrujmy się teraz na najbardziej zaawansowanych samolotach. Caudron C.714. Był prawdopodobnie jedynym lsm, który został wykorzystany operacyjnie w czasie II wojny światowej. Wyprodukowano go w ilości 90 egzemplarzy. Korzenie tej konstrukcji sięgają do typu Caudron C 460- małego samolotu wyścigowego, który w 1934 ustanowił światowy rekord prędkości wynikiem 505,8 km/h. C 460 napędzany był silnikiem sześciocylindrowym Renault Bengali o mocy 370 KM. Samolot charakteryzował się bardzo małymi wymiarami: powierzchnia skrzydła wynosiła 7 m kw., a ciężar własny 590 kg. Został on zbudowany z myślą o zawodach o Puchar Deutch Dela Meurthe. Regulamin zawodów ograniczał pojemność skokową silnika do 8 l. Samolot wygrał Coupe Deutch w 1935r i Thompson Trophy w 1936 r., zwyciężając z samolotami Gee Bee R1 o mocy 730 KM i Wedell Williams 44 z silnikiem o mocy 800 KM. Sukcesy te sprawiły, że firma zaczęła rozwijać konstrukcje z myślą o lotnictwie wojskowym.


W ten sposób powstały 2 samoloty- treningowy Renault 6 Q i lekki myśliwiec C.710 Cyclone napędzany silnikiem Renault 12 R o mocy 450 KM. Samolot miał prostą konstrukcję, stałe podwozie i uzbrojenie w postaci dwóch działek Hispano Suiza HS.9. Masa własna wynosiła 1243 kg, a prędkość maksymalna dochodziła do 455 km/h. Zbudowano 2 prototypy oblatane 1936 r, natomiast trzeci prototyp wykonano już w wersji C.713 wyposażonej w chowane podwozie i uzbrojenie składające się z 4 km 7,5 mm MAC 1937. Osiągi były jednak niezadowalające. Prędkość maksymalna 455 km/h na wysokości 4000m, gdy np. Spitfire i Bf 109 osiągały w tym czasie pułap 6000 m. Parametry dyskwalifikowały C.714 jako myśliwiec obrony punktowej, wymagający wysokiego wznoszenia, ponieważ francuski system ostrzegania praktycznie nie funkcjonował.

Rozwój samolotu ograniczyły małe rozmiary, wykluczające zastosowanie mocniejszego silnika, ale nadal generowano sztuczny rozgłos poprzez skonstruowanie nowego samolotu wyścigowego C 714 R, który powierzchownie przypominał myśliwca. Przewidywano osiągnięcie prędkości 730 km/h. Konstrukcja nie była przygotowana do pełnienia roli myśliwca. C.714 był gorszy od MS 406, którego próbowano wycofać na rzecz D.520 i Hawk 75. Dlatego uznano, że samolot nie nadaje się do użytku operacyjnego i zmniejszono jego zamówienie do 90 sztuk, z czego 50 przeznaczono dla Finlandii. W rzeczywistości do Finlandii dotarło tylko 6 samolotów, pozostałe zostały przeznaczone dla Polaków walczących we Francji.



Łatwo sobie wyobrazić , że gdyby dokończono Fokę, podobny los czekałby konstrukcje polskie (Wilk, PZL-45 i PZL39/LWS-4). Doświadczenia bojowe z Caudronem były jednoznaczne. Samolot nie miał dość mocy, aby konkurować z Bf 109, zarówno w prędkości jak i we wznoszeniu. Ze względu na małe obciążenie powierzchni był nieco zwrotniejszy w poziomie, ale ogólnie miał niewielką wartość operacyjną. Historię kończą 2 prototypy CR.760 i CR.770. CR.760 wyposażono we włoski silnik Isotta Fraschini Delta RC 40 o mocy 750 KM, z którym spodziewano się niezłych osiągów- 550 km/h na wysokości 4000 m i wznoszenia 6 min/4000 m. CR.770 miał nietypowy silnik Renault 16- cylindrowy, o mocy 800 KM, ale pierwszy lot zakończył się pęknięciem wału korbowego.

Ambrosini SAI.207 i SAI.403 Dardo to seria samolotów włoskich, które mogłyby uchodzić za najpiękniejsze samoloty świata. Były to niezwykłej urody konstrukcje, w całości wykonane z drewna. Eleganckie linie i chowane podwozie nadawały im wrażenie nadzwyczaj lotnych, czyniąc z maszyny dzieło sztuki. Włoskie siły powietrzne miały powody, aby promować lekkie myśliwce. Po pierwsze, brakowało własnych silników dużej mocy, po drugie- brakowało paliwa, uważano więc, że mniejsze silniki spalą mniej paliwa. Nie bez znaczenia były braki materiałów strategicznych, szczególnie aluminium. W tych warunkach SAI stały się obiektami wspaniałych planów budowy tysięcy maszyn. Wersja myśliwska pochodziła od samolotu sportowego SAI.7, oblatanego latem 1939r. O możliwościach tej maszyny świadczą sukcesy, osiągnięte po 12 latach od oblotu, kiedy to w 1951r z silnikiem Alfa Romeo 225, o mocy 115 KM pobiła rekord prędkości na trasie 100 i 1000 km.


Historia myśliwca rozpoczyna się w 1941 r. na płatowcu SAI .107 zamontowano silnik Isotta Fraschini Gamma RC35. Następną wersją rozwojową był SAI. 207 uzbrojony w 2 km Safat 12,7 mm, co było włoskim standardem. Napęd stanowiły silniki Isotta Fraschini Delta RC40 o mocy 750 KM. Osiągi SAI .207 były imponujące. Według producenta prędkość maksymalna wynosiła 640 km/h, a wznoszenie na 6000 m 6 min 18 sek., o jak na silnik niskiej mocy wydaje się niemożliwe. Pod koniec 1942 r. włoskie Ministero Del 'Aeronautica złożyło zamówienie na 2000 sztuk. Jednakże dążący do absolutnej perfekcji Sergio Stefanutti znacznie udoskonalił konstrukcję SAI.207, tworząc praktycznie nowy samolot, oznaczony SAI.403 Dardo. W stosunku do poprzednika Dardo miał przedłużony kadłub, zmieniony obrys statecznika pionowego i chowane kółko ogonowe, powiększono zbiorniki paliwa oraz powierzchnię skrzydeł, a także wzmocniono konstrukcję kadłuba, a technologię dostosowano do produkcji wielkoseryjnej.



Samolot nadal napędzał silnik Isotta Fraschini Delta RC 21/60, o mocy 750 KM, ale dzięki poprawionej aerodynamice osiągnięto większą prędkość maksymalną. W rezultacie wykonano jedynie 12 egzemplarzy typu SAI.207, które przekazano 18 Gruppo w lipcu 1943r. z zadaniem przechwytywania bombowców na średnich i niskich wysokościach. Nie są znane relacje z użycia operacyjnego tych samolotów, możliwe, że nie wzięły one udziału w walce, że względu na kapitulację Włoch.

Zamówienie na 2000 sztuk SAI.207 zostało anulowane na korzyść SAI.403, którego zamówiono 3000 sztuk. Zamówienie to było czysto teoretyczne ze względu na rychłą kapitulację. Włochy były jedynym państwem, które podczas wojny kontynuowało pracę nad lsm o drewnianej konstrukcji. Perfekcyjnie dopracowany SAI.403 był orchideą wśród lsm wyprodukowaną tylko w jednym egzemplarzu. Samoloty seryjne (gdyby je wyprodukowano) weszłyby do walki w 1944-45 roku i nie miałyby szans w walce z zaawansowanymi konstrukcjami aliantów.



Foke-Wulf FW 56 Stosser powstał w ramach specyfikacji z 1933 r. na zaawansowany samolot treningowy z opcją myśliwca obrony lokalnej. Wyposażono go w silniki Argus AS 10, uchodzące za sprawdzone i niezawodne. Samolot został wyprodukowany w ilości 1000 egzemplarzy, uzbrojony w jeden lub dwa km i trzy bomby po 10 kg. Dobrze spisywał się w roli samolotu treningowego. Jako ciekawostkę można przytoczyć pomysł, aby Stossera użyć do zwalczania nocnych bombowców Po-2 Kukuruźników, wykorzystywanych w dużych ilościach do nalotów nękających. Podobno konstrukcję górnopłata wybrano świadomie, aby samolot przypominał PZL P.24 i używano go do pozoracji jako myśliwiec przeciwnika. Arado 76 miał znakomite własności w locie, ale jego stabilność uznano za wadę dla zaawansowanego samolotu szkolnego. W rezultacie wykonano 182 egzemplarze. Koncepcja samolotu była zbliżona do FW 56. W czasie wojny samoloty nie były używane jako myśliwce.



Te nieco przydługie opisy konstrukcji myśliwców powinny uzmysłowić czytelnikowi, że lsm, powstałe w przeddzień II wojny światowej nie miały szans, żeby zaistnieć jako pełnowartościowe maszyny bojowe. Było to spowodowane zarówno małym potencjałem rozwojowym tych konstrukcji jak też szybkim postępem standardowych myśliwców. Wracając na polskie podwórko z założeniem, że wojna wybuchnie w połowie 1942 roku, nasze lsm wyposażone w silniki o mocy 450 KM spotkałyby się z trzykrotnie mocniejszymi Messerschmittami, z czego mogłaby wyniknąć tylko krwawa jatka. Warto zwrócić uwagę, że francuski Caudron C 714 i włoski Ambrosini Dardo powstały w oparciu o bardzo udane samoloty sportowe. Ich konstruktorzy poszli szlakiem Willego Messerschmitta, który wykorzystał doświadczenia zdobyte przy budowie Bf 108 Tajfun, konstruując "sto dziewiątkę". Trudno zrozumieć, dlaczego w PZL nie nawiązywano do dobrych konstrukcji sportowych PZL-19 i PZL- 26. Dopiero w 1938 roku próbował dokonać tego inż. Dąbrowski.



Lsm projektowane przez Ciołkosza, Korczaka, Tarczyńskiego w oparciu o silnik Foka już w zarodku były skazane na niepowodzenie. Bezpośrednio do koncepcji Wilka nawiązywały projekty firmy Gotha PO-01, P 14-02, P-20 z 1938 roku. Nie wyszły one poza stadium projektu technicznego. Seria lekkich "Zerstorrer" projektowanych przez Alberta Kallkerta i Egwina Leibera, które miały być przeznaczone do zwalczania polskich i francuskich samolotów o słabych osiągach i uzbrojeniu, atakujących Niemców. P8 -01 projektowano jako dwumiejscowy, dwukadłubowy lsm napędzany dwoma silnikami Argus AS 10. P14-02 miał podobną konstrukcję, lecz napędzany był mocniejszym silnikiem Argus AS 410.

P20, wyposażony w dwa silniki, jednokadłubowy i jednomiejscowy był najbardziej podobny do Wilka. Miał służyć jako lsm obrony lokalnej. RLM zdecydowanie odrzuciło te pomysły, argumentując to bardzo ograniczoną przydatnością w późniejszych latach wojny. Podobny los spotkał dwie bliźniacze konstrukcje: rosyjską Moskalew SAM-13 i holenderską Fokker D.23. Były to samoloty dwukadłubowe, wyposażone w dwa silniki w układzie ciągnąco-pchającym, które przeszły badania w locie i miały dosyć obiecujące osiągi. Rosjanie zrezygnowali z rozwijania SAM-13, dlatego, że ich myśliwce miały wszystkie walory lsm, a były wyposażone w silniki o znacznie większej mocy. Holendrom przeszkodziła wojna.



Podsumowanie

1. Rozpatrując układy konstrukcyjne lsm można stwierdzić, że zdecydowaną większość stanowiły dolnopłaty ze stałym lub chowanym podwoziem, o konstrukcji mieszanej bądź całkowicie drewnianej. Osiągi deklarowane przez producenta były wysokie, jednak w walce walory lsm (Caudron 714) nie potwierdzały się. Szczególne wątpliwości budzi zdolność do wykonywania manewrów pionowych, które stanowiły o sukcesie w walce pomiędzy nowoczesnymi myśliwcami.

2. Żaden lsm nie wniósł swojego wkładu do wysiłku wojennego walczących państw. Zadecydowały: czynnik czasu, mała podatność na modernizację, ograniczone możliwości operacyjne oraz awaryjność.

3. Notoryczne problemy sprawiały silniki, jedynie niemiecki Argus 410 był niezawodny i bardzo udany. Zastosowanie w FW 56 nie przyniosło istotnych efektów operacyjnych.

4. Najcenniejszym elementem w nowoczesnym lotnictwie jest wyszkolony i doświadczony pilot. Umieszczenie go w zawodnym, nieodpornym na ataki przeciwnika i słabo uzbrojonym samolocie zaprzeczało elementarnej logice.

5. PZL-38 Wilk skumulował wszystkie problemy, o których pisaliśmy, a więc: bezużyteczny, zawodny silnik, przekroczona masa własna, mała odporność na ostrzał i słabe wznoszenie. Nadziei nie dawał następca Wilka, PZL Lampart, wyposażony w słabe silniki Gnome-Rhône Mars, czego dowodzą straty, jakie w wojnie poniósł jego francuski odpowiednik Breuget 693.

2 komentarze:

  1. Świetna, rzeczowa analiza, gratuluję autorowi dużej znajomości przedmiotu

    OdpowiedzUsuń
  2. Nie rozumiem dlaczego Autor zalicza PZL 38 Wilk do kategorii lekkich myśluwcow ?

    OdpowiedzUsuń