TS-8 Bies - samolot odwilży

PZL TS-8 Bies był symbolem powojennego odrodzenia się polskiej myśli technicznej. Ekipa Tadeusza Sołtyka dokonała "inżynierskiej sukcesji", przenosząc doświadczenia zdobyte przy konstruowaniu samolotów PZL.23 Karaś i PZL.46 Sum. Dzięki temu w konstrukcji Biesa wykorzystano sporo pomysłów wziętych z Karasia, ale szukając korzeni obydwu konstrukcji należy cofnąć się do dzieł Jacka Northropa.




Amerykański konstruktor zbudował całą serię nowoczesnych dolnopłatów o konstrukcji półskorupowej. Uniwersalność i możliwość modyfikacji pozwalała na ich adaptację do różnych celów. W rezultacie powstawały cywilne i wojskowe wersje jednego modelu, które zdolny inżynier realizował w zależności od zapotrzebowania. Model Gamma jest klasycznym przykładem działalności J. Northropa. Początkowo samolot ten był używany jako pocztowy, pasażerski a nawet rekordowy. Realizując zamówienia wojskowe przerobiono go na samolot pola walki.

Pierwsza wersja to N.2ES, ostateczna N-17 Nomad. Stanisław Prauss wzorując się na samolocie Gamma zbudował prototyp samolotu pasażerskiego PZL.13.
Niestety, ciasnota kabiny spowodowała odrzucenie prototypu, przerobiono go więc na samolot liniowy PZL.23. W tym momencie pojawia się pytanie: po co nam samolot liniowy, gdy w magazynach zalegały zakupy generała Zagórskiego w postaci samolotów Breguet XIX i Potez XXV. PZL.23 Karaś jako samolot szturmowy mógł być odpowiedzią na niemiecki Blitzkrieg. Niestety, polskie dowództwo opierając się na starych, francuskich doktrynach użycia lotnictwa sprzeciwiało się rozwojowi lotnictwa szturmowego.


Konstrukcja TS-8 Bies była w znacznym stopniu wzorowana na Karasiu. W obu przypadkach wybrano układ skrzydła środkowego i doczepianych końcówek o konstrukcji kesonowej. Konstruktor zdecydował się rozmieścić w kadłubie wszystko, co się da, włącznie ze zbiornikami paliwa. W związku z tym skrzydła mogły być cieńsze i dawać mniejszy opór. Co ciekawe, wcześniej projektowano podwozie klasyczne. Jednak już na pierwszym rysunku naszkicowano ołówkiem podwozie z kółkiem przednim.

Zbiorniki były umieszczone w kadłubie, dokładniej- na samym jego spodzie, pod podłogą kabiny, tuż za komorą kółka przedniego. Rozwiązanie takie wydaje się nieprzemyślane. Nierzadko zdarza się, że głównie niedoświadczeni piloci, nieraz zapominają wypuścić podwozie, a wtedy o pożar nietrudno. Jednak konstruktor pomyślał o tym i komorę zbiorników podzielił mocną, pionową ścianką, leżącą w płaszczyźnie symetrii samolotu, połączoną z równie mocną podłużnicą. Podczas lądowania na brzuchu pełniła ona rolę płozy, chroniąc samolot przed uszkodzeniem. Podobne rozwiązanie zastosowano w amerykańskim P-47 Thunderbolt.



Aby uniknąć pożaru, wszystkie przewody elektryczne przechodzące z tyłu na przód samolotu odsunięto od zbiorników najdalej, jak to możliwe. Biegły one w podłużnym kanale tuż poniżej burty kabiny. Zadbano też o dobry dostęp obsługowy. Rozwiązanie to okazało się trafne: w całej karierze samolotu nie zdarzył się pożar powstały w wyniku lądowania na brzuchu.

Bies był udanym samolotem, mimo, że jednocześnie przystąpiono do budowy silnika i płatowca (co rozłożyło program "Wilk"). Inżynier W. Narkiewicz skonstruował silnik WN-3, kopiując amerykańskiego Jacobsa. Silnik był niezły, ale miał kilka usterek. Z braku doświadczenia konstruktor pominął tłumik drgań skrętnych, wywołanych układem siedmiocylindrowej gwiazdy. Drgania silnika przenosiły się na zamocowania łopat śmigła, powodując nawet ich zwęglenie.



Usterkę usunięto w WSK Kalisz, ale chyba nie do końca. Ojciec opowiadał mi o katastrofie Biesa, do której doszło na skutek urwania się śmigła. Działo się to w Białymstoku na lotnisku Krywlany, w roku 1974. Zginęły dwie osoby- instruktor LPW i uczeń.

Najbardziej spektakularne wydarzenie miało miejsce 13 września 1957 r, podczas lotu przygotowawczego do pokazu oderwała się jedna łopata śmigła, a potem nastąpiło wybudowanie się silnika. Przyczyną było obluzowanie się zamka maski, (które później okazało się łatwe do poprawienia). Na szczęście, pilot L. Natkaniec nie stracił głowy. Wypuścił podwozie, dzięki czemu samolot zachował równowagę podłużną i poprzeczną. Przy przeciwnym wietrze, wiejącym z prędkością 50 km/h, samolot opadł na ziemię przy niewielkiej prędkości postępowej. Płatowiec był praktycznie nie uszkodzony.

Zdjęcie: Mariusz Kalinowski

Porównując WN-3 z GR-760 Nowkuńskiego stwierdzamy, że silnik przedwojenny prezentuje się znacznie lepiej. Przy dwukrotnie niższej pojemności skokowej silnik GR-760 dawał moc słabszą tylko o 40 KM. Był lżejszy o 85 kg, a jego średnica była o 10 cm mniejsza.

Samolot TS-8 Bies intensywnie promowano. Po raz pierwszy zaprezentowano go publicznie na Targach Poznańskich w 1956 r, następnie na Targach Lipskich w 1957 i na Salonie Paryskim. Wystawienie samolotu w Paryżu, poza sprzedażą dwóch egzemplarzy do Indonezji, nie przyniosło dalszych zagranicznych zamówień na "Biesa". Do działań marketingowych można zaliczyć ustanowienie następujących rekordów międzynarodowych: 7084 m wysokości , 2884 km w obwodzie zamkniętym i prędkości 317 km/h w obwodzie zamkniętym.

Zdjęcie: Łukasz Sierak


Jerzy Zięborak, kierownik zakładu badań w locie Instytutu Lotnictwa wydał o Biesie następującą opinię:"

Gdybym miał Biesowi wystawić ocenę, wystawiłbym czwórkę. Bies nie bał się podmuchów, dobrze traktował pilota ze słabymi nawykami, każdego można było uczyć korkociągu, nawet nie mieliśmy urządzeń do badania korkociągu. W zakrętach-również dobrze, nawet w głębokich. Akrobacja- to było marzenie. Kabina była wygodna, kadłub bardzo obszerny. I zasadnicze pytanie: czy samolot nadaje się do szkolenia przed MiGiem-15? Wielu instruktorów pilotów mówiło, że samolot ma wadę: jest za łatwy... To daje do myślenia."

Kiedy pękały fundamenty dawnego ustroju, odradzała się polska myśl techniczna. Prace konstruktora lotniczego można porównać do dzieł sztuki. Sukces w lotnictwie wymaga niezależnego myślenia, swobody twórczej, kontaktów ze światem. Opresyjny ustrój tłumił i ograniczał wszelkie przejawy wolności, a ówczesne elity nie rozumiały potrzeby posiadania polskiego przemysłu lotniczego, opartego o własne konstrukcje. Bies był symbolem odradzania się polskiej szkoły konstruktorów lotniczych, namacalnym przykładem kontynuacji dokonań wielkich poprzedników. Ekipa Tadeusza Sołtyka dawała jasny przekaz: oto jesteśmy, nie poddaliśmy się, zrobimy jeszcze wiele dobrego.




Komentarze

  1. ...a potem wszystkie te Biesy z Aeroklubu Łódzkiego stały i gniły na powietrzu, żeby w końcu zostać komisyjnie rozp... W firmie w której pracowałem zachowało się jeszcze kilka szczątków- pamiątek po Biesach z A.Ł. Nawet pamiętam jak przenosiłem łopaty śmigieł bo robiłem porządki na poddaszu...

    Marcin Ł.

    OdpowiedzUsuń
  2. Może da się prześledzić drogę takiej decyzji? Czy tylko "wielki brat"?...

    OdpowiedzUsuń
  3. Ciekawi mnie, ilu tych młodych chłopaków swoje życie zawodowe związało z lotnictwem. Dzisiaj, "Starsi Panowie", zapewne grubo po 70-ce :-)
    Pozdrawiam,
    Zygmunt S.

    OdpowiedzUsuń

Prześlij komentarz