Bezzębny Wilk?

Koncepcja lekkiego myśliwca napędzanego silnikiem rzędowym, chłodzonym powietrzem miała w dwudziestoleciu międzywojennym wielu zwolenników. Korzyści wynikające z tego układu były oczywiste: prostota konstrukcji, niewielki ciężar i mniejszy opór powietrza powodowały, że na tej bazie można było wybudować niewielki, ekonomiczny samolot bojowy - będący dla biedniejszych państw nęcącą alternatywą. Przesłanki te legły u podstaw budowy samolotu PZL.38 Wilk. 

Problem Wilka jest szkatułką w szkatułce, otwarcie jednej ukazuje następną z kolejnym pytaniem. Dobrych odpowiedzi nie ma. "Lotnictwo w Polsce nie jest ani kierowane... ani dowodzone", słowa generała Ludmiła Rayskiego zapisane w styczniu 1939 roku w dużej mierze oddają stan umysłów" rubasznych czerepów", odpowiedzialnych za lotnictwo polskie. Wielkomocarstwowe herezje, wsparte pobożnymi życzeniami uruchomiły cały ciąg zaniedbań, które doprowadziły w przededniu wojny do lotniczego samorozbrojenia. Koncepcja Wilka, jako swoiście pojęta wizja niemieckiego" niszczyciela" w gruncie rzeczy mieściła się w grupie lekkich samolotów bojowych, napędzanych silnikami rzędowymi, chłodzonymi powietrzem, a więc samolotów prostych i tanich. Problem polegał na tym, że Wilk nie mógł być samolotem tanim, ani prostym, ani efektywnym. Ale o tym wiemy my - późne wnuki.

Budżet polskiego lotnictwa był niewielki, wynosił około 60 mln złotych. Ale wykorzystując Fundusz Obrony Narodowej oraz pożyczki zagraniczne można było przeprowadzić istotną modernizację lotnictwa. Jej podstawę powinny były stanowić licencje i konstrukcje już zrealizowane, a więc dopracowana technologia silników Bristol oraz doświadczenia nabyte przy realizacji samolotów z serii PZL 7-24 i PZL-23 Karaś. Umożliwiłoby to budowę dwóch niezwykle potrzebnych maszyn: szybkiego myśliwca dolnopłatowego i samolotu pola walki, ewentualnie uniwersalnego samolotu dwusilnikowego wyposażonego w silniki Merkury. Idąc tą drogą, mogliśmy we wrześniu '39 roku przeciwstawić Niemcom około 1000 nowoczesnych samolotów. Do tego nie trzeba było wielkich umysłów, piętrowych koncepcji, wystarczyło trochę zdrowego rozsądku i choćby zarysu doktryny wojennej, której II Rzeczypospolita nie stworzyła.

Wojciech Sopel w liście otwartym do redakcji Lotnictwa pisze: II Rzeczypospolita nie wytworzyła doktryny wojennej, zwracam uwagę na jednolity charakter oraz przyjęcie i realizowanie przez siły zbrojne. Siłą więc rzeczy nie mogła powstać doktryna lotnicza.

Mamy tu do czynienia z intelektualną partyzantką, popartą realizacją prywatnych, mętnych interesów. Chora fascynacja wizjami generała Douheta - bitwy powietrznej wzorowanej na starciu morskich pancerników, wizjami flot bombowców dostojnie zbliżających się ku sobie i ostrzeliwujących z armat stała się najistotniejszą praprzyczyną fatalnego stanu naszego lotnictwa w 1939 roku. Klasyczny myśliwiec sprowadzony do roli pomocniczej, przede wszystkim ma bazować na polowych lotniskach, w bliskiej odległości od linii frontu, operować nad tą linią i trudnić się głownie zwalczaniem samolotów liniowych klasy Hs 126, czyli podejmować działania pomocnicze.


Rzędowe silniki lotnicze chłodzone powietrzem

Najbardziej znane silniki przedstawia poniższa tabela (kliknij żeby powiększyć)

Wśród przedstawionych w tabeli jednostek napędowych jedynie Argus W 410 odniósł sukces techniczny i komercyjny. Zamontowano go w tak znanych samolotach jak FW-189, Siebel 204, Arado Ar 96. Niepowodzeniem zakończyły się próby w samolocie Hs-129,okazało się, że ciężko opancerzony samolot potrzebuje znacznie większej mocy. Jednym z najbardziej obiecujących silników w tej klasie był Walter Sagitta. Zamontowano go w interesującym samolocie łotewskim Irbitis I-16, oprócz tego w dwusilnikowym myśliwcu Fokkera D23 oraz rozpoznawczym, również dwusilnikowym Praga E 512. Niestety, aneksja niemiecka przekreśliła możliwości rozwoju tego silnika. Nieźle dopracowany silnik włoski Isotta Frashini Delta RC 40 był większy i cięższy od pozostałych. Średnica cylindra wynosiła 132 mm, skok tłoka 160 mm, co dawało pojemność skokową nieznacznie mniejszą od silnika Rolls-Royce Merlin. Samoloty Sai 207 i Sai 403 Dardo osiągały z tym motorem bardzo dobre parametry lotu.

Caudron C.714 wyposażony w silnik Renault 12 R był w zasadzie jedynym myśliwcem napędzanym silnikiem chłodzonym powietrzem, który wziął udział w wojnie. Jednak jego osiągi były na tyle słabe, że został bardzo szybko wycofany. Silniki były zawodne, a moc niewystarczająca. Pozostałe silniki umieszczone w tabeli nie odniosły znaczących sukcesów. Jak na tym tle wygląda Foka? Konstrukcja była wadliwa. Nie rozwiązano problemów z przegrzewaniem się silnika ze względu na małą powierzchnię żeberek chłodzących, wysokie obroty powodowały problemy wytrzymałościowe. Zastosowane w Wilku nie osiągały pełnej mocy. Między bajki można włożyć opowieści, że w czasie prób Wilk latał z prędkością 450-460 km/h. Foka na tym etapie dawała moc około 330 KM, czyli realna prędkość mogła wynosić około 330 km/h.



Wilk jako myśliwiec

Prędkość wznoszenia typowego myśliwca z początku wojny wynosiła 12-14 m/sek. Za niedopuszczalnie małą mogła zostać uznana prędkość pionowa 10 m/sek. Za wyjątkowo dużą 13-15 m/sek. Pod koniec wojny, dzięki wysiłkom konstruktorów stworzono myśliwce, które mogły rozwijać prędkość pionową 19-22 m/sek. Wilk z teoretyczną prędkością wznoszenia 8 m/sek. wypada bardzo słabo. W próbach osiągnięto 6,8 m/sek. Podane prędkości są prędkościami pionowymi podczas statycznego naboru wysokości w locie standartowym o stałej, horyzontalnej prędkości. Jednak dużą prędkość pionową myśliwce tamtej epoki osiągały dopiero w trybach dynamicznych. Tryby dynamiczne oparte są na zamianie wysokości w prędkość i prędkości w manewrowanie (nurkowanie z następującym zwrotem lub świecą), wymagają małego oporu aerodynamicznego i małej prędkości ewolucyjnej. Wilk miał być samolotem odpowiadającym funkcjonalnie Supermarine Spitfire. Niestety, nie byłby zdolny do walki z nowoczesnymi myśliwcami z osiągami rzędu Bf 109 czy Spitfire, z uwagi na niedostateczną zwrotność, większy opór aerodynamiczny, małą moc silników.

Kątowa prędkość przechyłu jest najważniejszym wskaźnikiem zwrotności poziomej samolotu. Prędkość przechyłu często miała większe znaczenie niż promień skrętu, ponieważ pozwalała szybciej zmienić kierunek lotu. Niedostateczna zwrotność Wilka łączyła się z nieuniknioną wadą układu dwusilnikowego - małą prędkością kątową odchylenia z powodu różnicy mas wzdłuż osi (dwa ciężkie silniki na skrzydłach). Podsumowując - Wilk nie dorównywał współczesnym myśliwcom ani w zwrotności poziomej, ani pionowej. Jego prędkość była niska, a uzbrojenie słabsze niż PZL P.24. Te osiągi dyskwalifikują go jako nowoczesny myśliwiec. Lepszym myśliwcem był PZL P.24 z 1934 r., uzbrojony w dwa działka i dwa karabiny maszynowe, dysponujący realną prędkością 430 km/h i dużym wznoszeniem.



Wilk jako myśliwiec eskortowy

Oparcie polskiego lotnictwa myśliwskiego na uniwersalnych maszynach pościgowych łączących w sobie cechy ciężkiego myśliwca szturmowego i maszyny rozpoznawczej było w teorii racjonalne i opierało się na najnowszych lotniczych trendach, ale w praktycznej realizacji koncepcja Wilka była całkowicie chybiona. Jej autorzy poszli pod prąd nowoczesnym tendencjom w budowie samolotów myśliwskich. Najlepsze myśliwce z lat 30. i 40. to samoloty jednosilnikowe, a powszechny kierunek rozwoju samolotów bojowych polegał na:

- nieprzerwanym wzroście masy startowej
- powolnym, ale nieustannym wzroście obciążenia jednostkowego
- ciągłym wzroście mocy silników, przez co najlepsze konstrukcje miały stosunek mocy do masy wynoszący 350-450 KM/t

Projekt P.38 miał zaniżone masy płatowca i zespołu napędowego, przez co na papierze i wedle teoretycznych obliczeń prezentował się o wiele lepiej niż prototyp. Wilk jako samolot eskortowy o dużym zasięgu powinien mieć względną masę paliwa około 25-35 %. Przy znacznych wymaganiach co do wytrzymałości konstrukcji i mocy silnika względna masa pustego myśliwca nie może być mniejsza niż 60-65%. Ile więc pozostaje dla pilota, uzbrojenia, urządzeń pomiarowych i wysokościowych? Zaledwie 10-15% masy startowej. Żeby w tych 10-15% zmieściło się minimalne wymagane obciążenie użytkowe, masa startowa myśliwca dalekiego zasięgu powinna wynosić 5-6 ton. Ale żeby walczyć z myśliwcami przeciwnika potrzebuje mocy 350-450 KM/t. Bezwzględnie oznacza to wyposażenie w silniki o mocy jednostkowej rzędu 2000 KM. Lecz takich silników w roku 1937 nie było.

Niemiecki dwumiejscowy dwusilnikowy myśliwiec Messerschmitt 110 okazał się zbyt ciężki, 6740 kg dla dwóch silników DB 601 2 X 1100 KM, moc 326 KM/t. Niedostateczna zwrotność łączyła się z wadą schematu dwusilnikowego - małą prędkością kątową odchylenia. Jak to się ma w stosunku do Wilka? Nijak!

Jaką masę przyjąć do obliczeń? Andrzej Glass podaje, że masa płatowca była przekroczona o 440 kg. Zamiast 1715 wynosiła 2155. Rzeczywista moc silników Foka wynosiła ok. 330KM. Jakie było zużycie paliwa? Teoretycznie zużycie przelotowe miało wynosić 110 l/godz. Niektóre źródła podają, że rzeczywiste spalanie wynosiło ponad 150 l/godz. Ile mógł wynosić zasięg? Pojemność zbiorników wynosiła 500 l; zatem nawet przy zużyciu 220 l/godz. paliwa wystarczało na 2 godziny lotu z prędkością przelotową, czyli zasięg mógł wynosić około 800 km, a nie 1250, zbiorników podwieszonych nie było. Nieodparcie nasuwa się pytanie: Dlaczego przyjęto do realizacji tak ryzykowny projekt? W przypadku Wilka zwykle podkreśla się problemy z silnikiem, w rzeczywistości równie wielki problem stanowiło przekroczenie o 25% masy płatowca, co prawdopodobnie było smutnym rekordem w historii lotnictwa.

Jakie analizy wykonano przed realizacją projektu? Czy decydenci mieli świadomość, że w przypadku niepowodzenia z silnikami Foka samolot pójdzie na złom, ponieważ nie ma silnika alternatywnego? Czy Rayski, jako doświadczony pilot nie rozumiał, że tak delikatny samolocik rozleci się na kawałki po pierwszej serii Messerschmitta? Wszystkie te pytania pozostają bez odpowiedzi.



Koszty programu Wilk

Pułkownik Abczyński w swoim meldunku do szefa Sztabu Generalnego podaje koszty dwóch prototypów P.38 I- 1 mln 11 tys. 159 zł, zaś P.39 (II prototyp) - 540 tys. zł. Całość budżetu przeznaczonego na Wilka ma wynosić 1 mln. 561 tys. 599 zł. Wydaje się, że koszty te były zaniżone, podobno same tylko prace nad Foką wyniosły 5 mln zł. Środki na rozbudowę lotnictwa były przewidziane w planie modernizacji armii z 1936 r. Dzięki utworzeniu Funduszu Obrony Narodowej miano uzyskać dodatkowo 4.759 mln zł. Istotnym zastrzykiem finansowym była pożyczka z Rambouillet wynosząca 550 mln. zł. FON wykorzystano w 50% ze względu na brak środków, francuski kredyt materiałowy jedynie w 10%.

Można było szukać oszczędności w całej armii, np. koszt jednego niszczyciela wynosił 30 mln zł, w przeliczeniu byłoby to 150 myśliwców PZL P.24 H. Gdyby procesy modernizacyjne w lotnictwie oparto na normalnych zasadach postępu technicznego, rezultaty racjonalizacji wydatków byłyby widoczne we wrześniu 1939 r. Niestety, od czasów sławetnego Francopolu w naszym lotnictwie marnowano pieniądze w sposób aferalny, a sprawa Wilka dobitnie o tym świadczy.



Czy Polsce był potrzebny uniwersalny samolot dwusilnikowy?

Dwusilnikowy samolot bojowy był potrzebny. Powinien być produkowany w kilku wersjach. Warto przypomnieć, że praktycznie nie mieliśmy lotnictwa morskiego. Zamiast kupować piekielnie drogie okręty powinniśmy budować uderzeniowe lotnictwo morskie uzbrojone w bombowce nurkujące i samoloty torpedowe. Stacjonujący na lądzie dwusilnikowy bombowiec torpedowy, umiejętnie użyty sprawiłby się lepiej, niż jakikolwiek niszczyciel.

Proponowane wersje:

- samolot rozpoznawczy - lekko uzbrojony
- dobrze uzbrojony i opancerzony samolot pola walki
- szybki bombowiec nurkujący
- samolot morski - bombowiec torpedowy
- szybki bombowiec horyzontalny


Konstrukcja metalowa półskorupowa. Napęd 2 silniki Merkury VIII, moc startowa - 840 KM, moc minimalna - 730KM, masa całkowita - 4500 kg, masa maksymalna startowa - 4800 kg, masa własna-3000 kg, Rozpiętość 14 m, Długość 10 m, Uzbrojenie w zależności od wersji:

- samolot rozpoznawczy - 2 km 7,92 obserwatora
- samolot szturmowy-2 dz.20 mm 2 km 7,92 pilota 2 km7,9obserwatora,600 kg bomb
- bombowiec nurkujący- 2 dz. 20 mm 2 km 7,92 pilota, 2 km obserwatora, 800 kg bomb
- bombowiec horyzontalny-2 km 7,92 pilota, 2 km obserwatora, 800 kg bomb




Wilk jako samolot pola walki

Były niemiecki oficer H. Klotz w książce "Lekcja wojny domowej w Hiszpanii" pisze: ... Możliwości samolotu są równie dalekie od utopijnych przekonań zwolenników teorii odrębnej wojny powietrznej, jak i od surowych dogmatów konserwatystów, którzy przeznaczają samolotowi jedynie skromną rolę drugorzędnego oręża...
... Nie powinniśmy dopuścić ani niedowartościowania, ani zwłaszcza przeszacowania w kwestii możliwości lotnictwa. Należy uznać za całkowicie pozbawione realizmu przekonania takich fanatyków jak Goring, którzy uważają, że wojna może zostać zakończona w ciągu kilkunastu godzin, albo prognozy niemieckich i włoskich zwolenników generała Duheta, którzy głoszą, że wojnę można zakończyć w ciągu kilku dni lub tygodni. Wojna w Hiszpanii pokazała, że o jej ostatecznym wyniku zdecydują wojska lądowe, a nie lotnictwo.
Generał Rayski w swym memoriale z 1928 roku w następujący sposób przedstawia zadania lotnictwa:

- praca lotnictwa jako broni pomocniczej (taktyczne rozpoznanie, bombardowanie, osłona myśliwska, obserwacja, łączność)
- praca lotnictwa jako broni samodzielnej (zwalczanie lotnictwa nieprzyjaciela, prowadzenie zniszczeń na tyłach wroga).

Konieczne jest oszczędzanie lotnictwa i używanie go tylko do zadań, które nie mogą być wykonane przez inne bronie, użycie lotnictwa do bezpośredniego wspierania wojsk na polu walki jest luksusem, na który nas nie stać.

Wojna błyskawicznie zweryfikowała memoriał Rayskiego. W rezultacie dobrze uzbrojone w artylerię przeciwlotniczą niemieckie kolumny zmotoryzowane były atakowane przez PZL P.11 (Pułk toruński), Karasie i w ostateczności Łosie. Straty były ogromne, rezultaty mizerne. Nie mieliśmy samolotów pola walki silnie uzbrojonych i silnie opancerzonych. Nie mieliśmy teorii ich użycia, nikt nie pamiętał sukcesów Eskadry Kościuszkowskiej z wojny polsko-radzieckiej.

Czy Wilk i samoloty "wilkopodobne" sprawdziłyby się w tej roli? Breguet 693, samolot bardzo zbliżony do Lamparta (następcy Wilka) poniósł ogromne straty w czasie wojny francusko-niemieckiej. 12 maja 18 Bre. 693 atakowało kolumny zmotoryzowane w okolicy Mastricht-Tongeren. Z akcji powróciło 8 samolotów mocno postrzelanych, w całej wojnie wskaźnik strat wyniósł 63%, straty załóg - 50%. Można przypuszczać, że straty Wilka i Lamparta byłyby podobne, gdyż samoloty były nieopancerzone, miały słabą, lekką konstrukcję i nieuszczelniające się zbiorniki.

Z memoriału jasno wynika, że dowództwo lotnictwa nie przewidywało potrzeby samolotu szturmowego. Czyżby megalomania generałów była tak daleko posunięta, by sądzić, że to oni będą dyktować warunki przyszłej wojny? Czy tak trudno było przypuszczać, że lotnictwu przyjdzie atakować kolumny czołgów i sprzętu motorowego?

Zadaniem samolotu szturmowego jest "wisieć" nad polem walki i nieraz kilkakrotnie atakować z niskiego pułapu. Z braku takich samolotów zadania te musiały wykonywać słabo uzbrojone i nieopancerzone Karasie. Szturmowa odmiana Suma choćby z silnikiem Pegaz XX bardzo by się w wojnie przydała. Maszyna z dwuosobową załogą, opancerzona i uzbrojona w działka 20 mm na pewno lepiej sprawdziłaby się na polu walki niż Wilk czy Lampart. Mityczne sukcesy Brygady Bombowej to bajki dla grzecznych dzieci, którymi karmi się społeczeństwo w imię Polityki Historycznej. W kampanii wrześniowej lotnictwo bombowe zużyło mniej niż 200 ton bomb, co odpowiada jednej salwie.