Latające traktory znad Wisły
Lotnictwo wojskowe zbyt mocno zawładnęło naszą wyobraźnią. Czas więc przekuć miecze na lemiesze. Dziś o samolotach, które w dużych ilościach produkowaliśmy za czasów ustroju szczęśliwie minionego.
PZL M-18 Turbo Dromader fot: Jim Raeder
Już przed wojną produkcja polskich samolotów wojskowych nie była dobrze widziana przez naszych sojuszników. Związek Radziecki tym bardziej jej nie tolerował, pozostawiając polskim konstruktorom wąską niszę w postaci "narodowej specjalizacji" jaką były samoloty rolnicze. I tak, bądź co bądź w kraju Polan, powstały najlepsze na świecie " latające traktory". Naród kawalerzystów i rolników dosyć wcześnie zaprzągł samoloty do prac rolniczych. Byliśmy światowymi prekursorami w zastosowaniu samolotów wojskowych do prac agrolotniczych i ochrony lasów. W 1925 r. samolot Breguet XIV oraz Potez XV zastosowano do opylania lasów przeciw Brudnicy mniszce w Nadleśnictwie Mścin koło Nowego Miasta Lubawskiego. Po raz pierwszy skonstruowano też specjalistyczną aparaturę do opylania, wykorzystującą ciśnienie dynamiczne powstające w czasie lotu. W kabinie samolotu Breguet zastosowano zbiornik 100 litrowy, natomiast po bokach kabiny Poteza zamontowano 2 zbiorniki 50 litrowe.
Dwa lata później do ochrony lasów użyto krytykowanego za swoją nieprzydatność, brzydotę i mizerne osiągi, samolotu Farman F69-4-Goliath, który był w stanie pomieścić ładunek proszku o wadze aż 500kg. Było to jedno z niewielu udanych zastosowań tego samolotu, przypominającego z wyglądu latającą młocarnię. Po raz pierwszy do ochrony upraw zastosowano samolot Breguet XIV ze zbiornikiem 250 kg chemikaliów do opylania. Zabiegi wykonano w Lesznie k/Błonia, na plantacji buraków cukrowych, zaatakowanych przez grzyb w 1927 r. Krytykując w poprzednim artykule gen. Zagórskiego za nadmierne zakupy samolotów Breguet i Farman, nie przypuszczaliśmy, że znalazły one zastosowanie w ochronie pól i lasów, o czym zapewne myślał dalekowzroczny generał.
Po wojnie powstały warunki dla rozwoju agrolotnictwa, ponieważ stworzono PGR-y, gospodarkę planową i parę innych rzeczy, o które nie prosiliśmy, ale otrzymaliśmy bez zbytecznych próśb i pytań. Agrolotnictwem, o dziwo, zajmowały się PLL LOT, wykorzystując radzieckie samoloty Li-2 i Po-2. Samoloty Li-2 (popularne Dakoty) używane były w okresie wiosennym po wymontowaniu foteli. Później wracały do użytku jako pasażerskie. Przesiąknięte azotoxem samoloty zapewne wydzielały wyrafinowany zapach, do dziś go pamiętam, ponieważ sypano ten proszek wszędzie i w dużych ilościach. Młodzieży wyjaśniam, iż zwalczano tym środkiem stonkę i gąsienicę na polu i owady kryjące się we fryzurach. Okazało się, że ten rzekomo nieszkodliwy środek negatywnie wpływał na rozwój ptaków, powodując zmniejszenie grubości skorupki jaj, przez co były one rozgniatane w czasie wysiadywanie. Dotyczyło to zwłaszcza ptaków drapieżnych, będących żywicielami ostatecznymi, przez co ich populacja znacznie spadła.
CSS-13 fot: Wikipedia
W wypadku samolotów rolniczych zasada" pięknie wygląda, dobrze lata" nie obowiązuje. Mamy do czynienia z maszynami rolniczymi, które latając na niskich pułapach, mają za zadanie równomiernie opryskać plantację bądź wysiać granulat. Pod względem konstrukcji i osiągów samolot musi być zwrotny, posiadać silną konstrukcję oraz właściwości krótkiego startu i lądowania oraz duże wznoszenie. Pierwszym samolotem rolniczym z prawdziwego zdarzenia był PZL-101 Gawron, będący modyfikacją Jaka- 12. Światowy poziom osiągnęły samoloty PZL-106 Kruk i M-18 Dromader. Jednak najdziwniejszą konstrukcją był owoc współpracy polsko-radzieckiej- samolot M-15 Belfegor.
Łamiąc chronologię, zaczniemy od tej niezwykłej konstrukcji. Delikatnie mówiąc, nie była to maszyna najpiękniejsza. Zbudowano ją po głębokiej analizie specyfiki radzieckiej gospodarki, która nie miała nic wspólnego z polską, nie mówiąc już o gospodarce zachodniej. Stwierdzono, że samolot o bardzo dużej wydajności, napędzany silnikiem odrzutowym, sprawdzi się w warunkach gospodarki naszego wschodniego sąsiada. Samoloty miały obrabiać 100 mln ha rocznie (terytorium trzykrotnie większe od Polski), a potrzeby szacowano na 3 tys. sztuk. Koszty paliwa były wówczas niewielkie, ponieważ litr nafty lotniczej kosztował 4 kopiejki. Według J. Zięboraka planowano wycofać wszystkie samoloty An-2 latające od wsi do wsi i zastąpić je Jakami-40, którymi do niedawna latali nasi decydenci.
W 1971 r. odbyło się spotkanie specjalistów polskich i radzieckich, omówiono tam różne wersje samolotu rolniczego, dla Związku Radzieckiego. Odrzucono udany projekt M-14, realizowany wspólnie przez PZL Mielec i Instytut Lotnictwa, którego konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Adam Borowski, a jego zastępcą mgr inż. Andrzej Frydrychiewicz z Instytutu Lotnictwa. Samolot był jednosilnikowym dolnopłatem zastrzałowym, o rozpiętości 20 m. Jego masa w locie wynosiła 5200 kg, prędkość maksymalna 225 km/h. Samolot powstawał w latach 1970-71, a sprawa upadła w związku z rozpoczęciem tematu M-15. Wybrano projekt wstępny Riamira Adamowicza Izmaiłowa, który jako jedyny miał być napędzany produkowanym seryjnie silnikiem AJ-2T z Jaka -40. Polscy inżynierowie sprawdzili się znakomicie. Samolot był bardzo udany, miał bardzo dobre parametry lotu, wygodną, wręcz komfortową kabinę i dużą wydajność. Konstrukcja była niezwykła- dwupłatowiec z krótkim kadłubem i dwiema belkami ogonowymi, ze stałym podwoziem. Na słynnym salonie Le Bourget w 1977 r. ze względu na nietypowy wygląd budził duże zainteresowanie.
W jednym z czasopism napisano, że Polacy zbudowali super samolot rolniczy, który nie wymaga środków chemicznych, ponieważ owady padają trupem na sam jego widok, gdyżż wygląda jak Belfegor- upiór Luwru. Polacy odpowiedzieli, że dziękują za wspaniałą propozycję nazwy samolotu, tym bardziej, że zgłoszoną ją całkiem bezpłatnie. Z samolotu dworował sobie Andriej Antonow, ironizując, że "Następnym etapem będzie rolnicza rakieta".
Ze względu na kryzys paliwowy program zakończył się porażką- to opinia inżynierów zaangażowanych w projekt. Bez wątpienia zawiniła komunistyczna gigantomania i gospodarka oparta na osobliwych zasadach. Wyprodukowano 165 egzemplarzy, jeden egzemplarz trafił do Agrocentrum Chemicznego w Darmgarten, gdzie obrobił 17 tys. ha pól, zbierając dobre opinie. Koszty projektu wynoszące 1.331 mln zł podzielono po połowie. Bez wątpienia realizacja projektu M-14 przyniosłaby lepsze wyniki, ponieważ samolot napędzany był silnikiem turbośmigłowym. Projekt wpłynął pozytywnie na wizerunek i rozwój WSK Mielec oraz poziom jego biur konstrukcyjnych, ale był gospodarczą porażką.
PZL M-15 Belfegor fot:Steve Williams
Zakłady w Mielcu i Warszawie czyli dawne wytwórnie WP-2 i WP-1, produkujące samoloty na światowym poziomie, sprowadzono po wojnie do roli podrzędnych fabryczek, budujących po 100 szt. drewnianych Po-2, czyli licencyjne CSS-13. W stosunku do budowanych przed wojną lekkich samolotów był to poważny krok wstecz, konstrukcja Polikarpowa z 1925 r. była mocno przestarzała. O jakości konstrukcji świadczy opinia Tadeusza Sołtyka, który badając samolot po wypadku stwierdził w dźwigarze obecność około 1 l wody i dziwnych grzybów kapeluszowych. Montowano na tych samolotach aparaturę polską i rosyjską, jednak ponieważ była ona zawodna- radzono sobie w najprostszy sposób: wymontowywano części ruchome ze zbiornika, otwór doprowadzający zamykano papierem workowym, obwiedzionym gumką. Od gumki do pilota biegła linka, pociągając za nią pilot uruchamiał urządzenie. Proszek dostawał sie do dyszy Venturiego i był rozprowadzany na szerokość 20-25 m. Samolot był produkowany w Mielcu i na Okęciu. Łącznie wyprodukowano 543 samoloty.
Po odejściu Władysława Gomułki, który nosił się z zamiarem likwidacji przemysłu lotniczego, pojawiła się nadzieja na samodzielną produkcję nowoczesnych samolotów. Na początku lat 70 powstały projekty, które stanowiły czołówkę światową wśród samolotów rolniczych. Były to PZL-106 Kruk i M-18 Dromader. Kruk jest dziełem grupy młodych konstruktorów, z Andrzejem Frydrychiewiczem na czele. W przeciwieństwie do Gawrona, samolot zaprojektowano w nowoczesnym układzie silnik -zbiornik -kabina, zapewniającym bezpieczeństwo pilotowi. Był to dolnopłat, ze stałym podwoziem, o mocnej konstrukcji, wyposażony w siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy polskiej konstrukcji PZL-3 S, o mocy 600 KM. Jego atutem była kabina o niezwykle wytrzymałej konstrukcji, obliczona na przeciążenia rzędu 40 g, która uratowała życie wielu pilotom.
Wyprodukowano 275 egzemplarzy, z tego połowa trafiła do Agroflugu, 50 do ZUA, pozostałe nabyli klienci z całego świata. To dziwne, ale jako przyczynę małej sprzedaży konstruktorzy podają osobliwe podejście dyrekcji zakładu, która przyjmowała zamówienia w zależności od własnego samopoczucia (czyli marketing powiązany z psychoanalizą dyrekcji). Ponieważ Agroflug użytkował około 140 Kruków, aparatura do oprysków była wspólnym dziełem specjalistów polskich i niemieckich, którym bardzo zależało na jej poprawnym funkcjonowaniu. Dzięki temu uzyskano światowe parametry pod względem jakości oprysków. Kruk mieścił w bardzo nowoczesnym zbiorniku, wyposażonym w hydrauliczną wagę, 1000 kg substancji chemicznej.
Samolot M-18 Dromader był niejako uzupełnieniem dla Kruka, ponieważ zabierał dwa razy więcej preparatów do oprysku. Jego projekt zleciła amerykańska firma Rockwell, znana z produkcji samolotów wojskowych, która wykupiła firmę Thrush, jej produkt- samolot S-2R Thrush Commander należało wyposażyć w nowy silnik. Konstruktorzy polscy zaproponowali polski silnik PZL-3S, o mocy 600KM, z silnikiem Asz-62 było trudniej, ponieważ był cięższy o 200 kg i miał moc większą o 400KM. W związku z tym samolot powiększono, dodając nowy centropłat i stateczniki. Tym sposobem powstał nowy samolot M-18 Dromader. Samolot odniósł spory sukces handlowy, sprzedano 740 egzemplarzy. Jego nośność wynosiła 2000kg. Jest też wykorzystywany do gaszenia pożarów, zrzucając tzw. bomby wodne. Ta sprawdzona w różnych warunkach maszyna jest ciągle produkowana i sprzedawana w Mielcu.
PZL M-18 Dromader Turbo fot: Jim Raeder
Pomimo swych walorów, samoloty Kruk i Dromader nie osiągnęły sprzedaży, na którą liczyły wytwórnie. Na przeszkodzie stanęły bariery biurokratyczne, transformacja lat 90 i po trochu wzajemna konkurencja. Światowy kryzys przyniósł mniejsze zapotrzebowanie na usługi agrolotnicze. Daleko im było więc do osiągnięć w sprzedaży samolotu An-2, którego w Mielcu wykonano około 8 tys. sztuk. Tak czy inaczej, trzeba się cieszyć, że byliśmy potentatami w produkcji "wioskowych" samolotów, które "w pocie czoła" pracowały w całym rolniczym świecie. Fotografie Dromadera nad amerykańskimi polami przynoszą poczucie satysfakcji.
Fragmenty PKF poświęcony samolotom min. rolniczym
Dromadery w walce z pożarami w Grecji
Rozruch Dromadera z Chile
Dromader Turbo w Kanadzie
(r)
Już przed wojną produkcja polskich samolotów wojskowych nie była dobrze widziana przez naszych sojuszników. Związek Radziecki tym bardziej jej nie tolerował, pozostawiając polskim konstruktorom wąską niszę w postaci "narodowej specjalizacji" jaką były samoloty rolnicze. I tak, bądź co bądź w kraju Polan, powstały najlepsze na świecie " latające traktory". Naród kawalerzystów i rolników dosyć wcześnie zaprzągł samoloty do prac rolniczych. Byliśmy światowymi prekursorami w zastosowaniu samolotów wojskowych do prac agrolotniczych i ochrony lasów. W 1925 r. samolot Breguet XIV oraz Potez XV zastosowano do opylania lasów przeciw Brudnicy mniszce w Nadleśnictwie Mścin koło Nowego Miasta Lubawskiego. Po raz pierwszy skonstruowano też specjalistyczną aparaturę do opylania, wykorzystującą ciśnienie dynamiczne powstające w czasie lotu. W kabinie samolotu Breguet zastosowano zbiornik 100 litrowy, natomiast po bokach kabiny Poteza zamontowano 2 zbiorniki 50 litrowe.
Dwa lata później do ochrony lasów użyto krytykowanego za swoją nieprzydatność, brzydotę i mizerne osiągi, samolotu Farman F69-4-Goliath, który był w stanie pomieścić ładunek proszku o wadze aż 500kg. Było to jedno z niewielu udanych zastosowań tego samolotu, przypominającego z wyglądu latającą młocarnię. Po raz pierwszy do ochrony upraw zastosowano samolot Breguet XIV ze zbiornikiem 250 kg chemikaliów do opylania. Zabiegi wykonano w Lesznie k/Błonia, na plantacji buraków cukrowych, zaatakowanych przez grzyb w 1927 r. Krytykując w poprzednim artykule gen. Zagórskiego za nadmierne zakupy samolotów Breguet i Farman, nie przypuszczaliśmy, że znalazły one zastosowanie w ochronie pól i lasów, o czym zapewne myślał dalekowzroczny generał.
Po wojnie powstały warunki dla rozwoju agrolotnictwa, ponieważ stworzono PGR-y, gospodarkę planową i parę innych rzeczy, o które nie prosiliśmy, ale otrzymaliśmy bez zbytecznych próśb i pytań. Agrolotnictwem, o dziwo, zajmowały się PLL LOT, wykorzystując radzieckie samoloty Li-2 i Po-2. Samoloty Li-2 (popularne Dakoty) używane były w okresie wiosennym po wymontowaniu foteli. Później wracały do użytku jako pasażerskie. Przesiąknięte azotoxem samoloty zapewne wydzielały wyrafinowany zapach, do dziś go pamiętam, ponieważ sypano ten proszek wszędzie i w dużych ilościach. Młodzieży wyjaśniam, iż zwalczano tym środkiem stonkę i gąsienicę na polu i owady kryjące się we fryzurach. Okazało się, że ten rzekomo nieszkodliwy środek negatywnie wpływał na rozwój ptaków, powodując zmniejszenie grubości skorupki jaj, przez co były one rozgniatane w czasie wysiadywanie. Dotyczyło to zwłaszcza ptaków drapieżnych, będących żywicielami ostatecznymi, przez co ich populacja znacznie spadła.
W wypadku samolotów rolniczych zasada" pięknie wygląda, dobrze lata" nie obowiązuje. Mamy do czynienia z maszynami rolniczymi, które latając na niskich pułapach, mają za zadanie równomiernie opryskać plantację bądź wysiać granulat. Pod względem konstrukcji i osiągów samolot musi być zwrotny, posiadać silną konstrukcję oraz właściwości krótkiego startu i lądowania oraz duże wznoszenie. Pierwszym samolotem rolniczym z prawdziwego zdarzenia był PZL-101 Gawron, będący modyfikacją Jaka- 12. Światowy poziom osiągnęły samoloty PZL-106 Kruk i M-18 Dromader. Jednak najdziwniejszą konstrukcją był owoc współpracy polsko-radzieckiej- samolot M-15 Belfegor.
Łamiąc chronologię, zaczniemy od tej niezwykłej konstrukcji. Delikatnie mówiąc, nie była to maszyna najpiękniejsza. Zbudowano ją po głębokiej analizie specyfiki radzieckiej gospodarki, która nie miała nic wspólnego z polską, nie mówiąc już o gospodarce zachodniej. Stwierdzono, że samolot o bardzo dużej wydajności, napędzany silnikiem odrzutowym, sprawdzi się w warunkach gospodarki naszego wschodniego sąsiada. Samoloty miały obrabiać 100 mln ha rocznie (terytorium trzykrotnie większe od Polski), a potrzeby szacowano na 3 tys. sztuk. Koszty paliwa były wówczas niewielkie, ponieważ litr nafty lotniczej kosztował 4 kopiejki. Według J. Zięboraka planowano wycofać wszystkie samoloty An-2 latające od wsi do wsi i zastąpić je Jakami-40, którymi do niedawna latali nasi decydenci.
W 1971 r. odbyło się spotkanie specjalistów polskich i radzieckich, omówiono tam różne wersje samolotu rolniczego, dla Związku Radzieckiego. Odrzucono udany projekt M-14, realizowany wspólnie przez PZL Mielec i Instytut Lotnictwa, którego konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Adam Borowski, a jego zastępcą mgr inż. Andrzej Frydrychiewicz z Instytutu Lotnictwa. Samolot był jednosilnikowym dolnopłatem zastrzałowym, o rozpiętości 20 m. Jego masa w locie wynosiła 5200 kg, prędkość maksymalna 225 km/h. Samolot powstawał w latach 1970-71, a sprawa upadła w związku z rozpoczęciem tematu M-15. Wybrano projekt wstępny Riamira Adamowicza Izmaiłowa, który jako jedyny miał być napędzany produkowanym seryjnie silnikiem AJ-2T z Jaka -40. Polscy inżynierowie sprawdzili się znakomicie. Samolot był bardzo udany, miał bardzo dobre parametry lotu, wygodną, wręcz komfortową kabinę i dużą wydajność. Konstrukcja była niezwykła- dwupłatowiec z krótkim kadłubem i dwiema belkami ogonowymi, ze stałym podwoziem. Na słynnym salonie Le Bourget w 1977 r. ze względu na nietypowy wygląd budził duże zainteresowanie.
W jednym z czasopism napisano, że Polacy zbudowali super samolot rolniczy, który nie wymaga środków chemicznych, ponieważ owady padają trupem na sam jego widok, gdyżż wygląda jak Belfegor- upiór Luwru. Polacy odpowiedzieli, że dziękują za wspaniałą propozycję nazwy samolotu, tym bardziej, że zgłoszoną ją całkiem bezpłatnie. Z samolotu dworował sobie Andriej Antonow, ironizując, że "Następnym etapem będzie rolnicza rakieta".
Ze względu na kryzys paliwowy program zakończył się porażką- to opinia inżynierów zaangażowanych w projekt. Bez wątpienia zawiniła komunistyczna gigantomania i gospodarka oparta na osobliwych zasadach. Wyprodukowano 165 egzemplarzy, jeden egzemplarz trafił do Agrocentrum Chemicznego w Darmgarten, gdzie obrobił 17 tys. ha pól, zbierając dobre opinie. Koszty projektu wynoszące 1.331 mln zł podzielono po połowie. Bez wątpienia realizacja projektu M-14 przyniosłaby lepsze wyniki, ponieważ samolot napędzany był silnikiem turbośmigłowym. Projekt wpłynął pozytywnie na wizerunek i rozwój WSK Mielec oraz poziom jego biur konstrukcyjnych, ale był gospodarczą porażką.
Zakłady w Mielcu i Warszawie czyli dawne wytwórnie WP-2 i WP-1, produkujące samoloty na światowym poziomie, sprowadzono po wojnie do roli podrzędnych fabryczek, budujących po 100 szt. drewnianych Po-2, czyli licencyjne CSS-13. W stosunku do budowanych przed wojną lekkich samolotów był to poważny krok wstecz, konstrukcja Polikarpowa z 1925 r. była mocno przestarzała. O jakości konstrukcji świadczy opinia Tadeusza Sołtyka, który badając samolot po wypadku stwierdził w dźwigarze obecność około 1 l wody i dziwnych grzybów kapeluszowych. Montowano na tych samolotach aparaturę polską i rosyjską, jednak ponieważ była ona zawodna- radzono sobie w najprostszy sposób: wymontowywano części ruchome ze zbiornika, otwór doprowadzający zamykano papierem workowym, obwiedzionym gumką. Od gumki do pilota biegła linka, pociągając za nią pilot uruchamiał urządzenie. Proszek dostawał sie do dyszy Venturiego i był rozprowadzany na szerokość 20-25 m. Samolot był produkowany w Mielcu i na Okęciu. Łącznie wyprodukowano 543 samoloty.
Po odejściu Władysława Gomułki, który nosił się z zamiarem likwidacji przemysłu lotniczego, pojawiła się nadzieja na samodzielną produkcję nowoczesnych samolotów. Na początku lat 70 powstały projekty, które stanowiły czołówkę światową wśród samolotów rolniczych. Były to PZL-106 Kruk i M-18 Dromader. Kruk jest dziełem grupy młodych konstruktorów, z Andrzejem Frydrychiewiczem na czele. W przeciwieństwie do Gawrona, samolot zaprojektowano w nowoczesnym układzie silnik -zbiornik -kabina, zapewniającym bezpieczeństwo pilotowi. Był to dolnopłat, ze stałym podwoziem, o mocnej konstrukcji, wyposażony w siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy polskiej konstrukcji PZL-3 S, o mocy 600 KM. Jego atutem była kabina o niezwykle wytrzymałej konstrukcji, obliczona na przeciążenia rzędu 40 g, która uratowała życie wielu pilotom.
Wyprodukowano 275 egzemplarzy, z tego połowa trafiła do Agroflugu, 50 do ZUA, pozostałe nabyli klienci z całego świata. To dziwne, ale jako przyczynę małej sprzedaży konstruktorzy podają osobliwe podejście dyrekcji zakładu, która przyjmowała zamówienia w zależności od własnego samopoczucia (czyli marketing powiązany z psychoanalizą dyrekcji). Ponieważ Agroflug użytkował około 140 Kruków, aparatura do oprysków była wspólnym dziełem specjalistów polskich i niemieckich, którym bardzo zależało na jej poprawnym funkcjonowaniu. Dzięki temu uzyskano światowe parametry pod względem jakości oprysków. Kruk mieścił w bardzo nowoczesnym zbiorniku, wyposażonym w hydrauliczną wagę, 1000 kg substancji chemicznej.
Samolot M-18 Dromader był niejako uzupełnieniem dla Kruka, ponieważ zabierał dwa razy więcej preparatów do oprysku. Jego projekt zleciła amerykańska firma Rockwell, znana z produkcji samolotów wojskowych, która wykupiła firmę Thrush, jej produkt- samolot S-2R Thrush Commander należało wyposażyć w nowy silnik. Konstruktorzy polscy zaproponowali polski silnik PZL-3S, o mocy 600KM, z silnikiem Asz-62 było trudniej, ponieważ był cięższy o 200 kg i miał moc większą o 400KM. W związku z tym samolot powiększono, dodając nowy centropłat i stateczniki. Tym sposobem powstał nowy samolot M-18 Dromader. Samolot odniósł spory sukces handlowy, sprzedano 740 egzemplarzy. Jego nośność wynosiła 2000kg. Jest też wykorzystywany do gaszenia pożarów, zrzucając tzw. bomby wodne. Ta sprawdzona w różnych warunkach maszyna jest ciągle produkowana i sprzedawana w Mielcu.
Pomimo swych walorów, samoloty Kruk i Dromader nie osiągnęły sprzedaży, na którą liczyły wytwórnie. Na przeszkodzie stanęły bariery biurokratyczne, transformacja lat 90 i po trochu wzajemna konkurencja. Światowy kryzys przyniósł mniejsze zapotrzebowanie na usługi agrolotnicze. Daleko im było więc do osiągnięć w sprzedaży samolotu An-2, którego w Mielcu wykonano około 8 tys. sztuk. Tak czy inaczej, trzeba się cieszyć, że byliśmy potentatami w produkcji "wioskowych" samolotów, które "w pocie czoła" pracowały w całym rolniczym świecie. Fotografie Dromadera nad amerykańskimi polami przynoszą poczucie satysfakcji.
Fragmenty PKF poświęcony samolotom min. rolniczym
Dromadery w walce z pożarami w Grecji
Rozruch Dromadera z Chile
Dromader Turbo w Kanadzie
(r)
Tytuł powinien by Traktory znad Wisłoki a nie Wisły ;-)
OdpowiedzUsuń