Silnik PZL FOKA - perpetum mobile lotnictwa II RP. Część I

Silnik PZL Foka, będący w zależności od poglądów symbolem zwycięstwa ducha nad materią, albo przykładem działania fatum, które doświadcza Polaków niezależnie od ich win i zasług, stał się swoistym perpetum mobile napędzanym wiarą w konstruktorski geniusz S. Nowkuńskiego. Decyzja polegająca na modernizacji lotnictwa w oparciu o jeden typ samolotu, wyposażonego w silniki, będące na etapie prób, była wielce ryzykowna, tym bardziej, że nie pomyślano o projekcie alternatywnym. I choć czas brutalnie zweryfikował cały projekt, chcielibyśmy uniknąć owego ,,syndromu późnych wnuków”, czerpiących chełpliwą wiedzę z racji późnego urodzenia.

PZL.38 Wilk prezentowany jako zdobycz wojenna w berlińskim muzeum lotnictwa.



Wstęp

Koncepcja Wilka powstała w latach 1932-34, kiedy światowe lotnictwo tkwiło jeszcze korzeniami w realiach I Wojny Światowej, była więc bardzo nowoczesna jak na połowę lat trzydziestych, ale być może mniej ambitny projekt przyniósłby lepsze rezultaty. Naszym zamiarem jest przedstawienie argumentów zarówno przeciwników, jak i zwolenników projektu PZL Foka. Problem polega na tym, że w wypadku Foki występuje klasyczny przerost formy nad treścią. Zasób informacji jest bardzo ograniczony. W niektórych przypadkach ich wartość jest dyskusyjna, na nowe odkrycia trudno liczyć ponieważ nie żyją już ludzie związani z projektem, a zachowane archiwalne dokumenty zazwyczaj prezentują w tej kwestii ,,urzędowy optymizm”. W latach trzydziestych testowano różne pomysły na nowoczesny samolot wielozadaniowy Nie było pewności w jakim kierunku pójdzie światowe lotnictwo. Samolot PZL.38 Wilk z silnikiem Foka można więc potraktować jako jedno z ogniw ewolucji samolotu myśliwsko - bombowego. wyposażonego w silniki rzędowe chłodzone powietrzem, co było przejawem pewnej mody wywodzącej się z Francji. Czy można jednoznacznie stwierdzić, że był „ślepą ścieżką” prowadzącą donikąd? Faktem jest, że dla polskiego lotnictwa projekt ten zakończył się porażką.

Coupe Deutsch de la Meuerthe

Wielu autorów podkreśla ogromny wpływ zawodów o puchar rodziny Deutsch de la Meurthe na rozwój  lekkich samolotów wyścigowych napędzanych silnikami rzędowymi chłodzonymi powietrzem. Ponieważ regulamin zawodów ograniczał pojemność silników do ośmiu litrów, oraz masę i rozmiary samolotów w konkursie zwyciężały niewielkie maszyny wyposażone w wysilone silniki. Osiągi samolotów wyścigowych były bardzo wysokie dlatego pojawiły się pomysły, aby proste i skuteczne rozwiązania zastosowane w samolotach wyścigowych adoptować w samolotach wojskowych. Szczególnie trzecia edycja Pucharu D d. le M. w latach 1933-34-35 przyczyniła się do rozsławienia silników Renaut początkowo 4 cylindrowych Renault ,,Bengali o mocy 120 KM, poprzez Bengali 6 cylindrowych 180-220 KM, do dwunastocylindrowych R-12 w układzie V o rozstawie cylindrów 60 stopni i mocy 400-450 KM. Silniki te napędzały wyścigowe samoloty Caudron odnoszące sukcesy również poza granicami Francji. Sensacyjne zwycięstwo w Thompson Trophy 1936 r. odniósł Caudron C-460 Rafale napędzany 6 cylindrowym Renault Bengali o mocy ok. 400 KM., wyprzedzając amerykańską czołówkę samolotów wyścigowych. Sukcesy sportowe zaowocowały powstaniem samolotu myśliwskiego Caudron 714 Cyclone, o którym pisaliśmy w poprzednich artykułach. 

Silnik Renault 12 R napędzający samolot Caudron CR 714.

Fot: Aerofossile2012 http://www.flickr.com/photos/aerofossile2012/

Bardzo interesujący jest aspekt polski Puchar D de la M. W 1933 r. ,,Skrzydlata Polska” wydrukowała obszerną relację Jerzego Drzewieckiego z zawodów D. de la M., w której autor dużo uwagi poświęca Farmonowi z silnikiem 420 KM, oraz stwierdza: ”Jest to rzeczą pewną, że silniki, które brały udział w zawodach C. D de la M. po zmniejszeniu kompresji i po dokonaniu pewnych przeróbek, zwiększających ich niezawodność staną się pierwszorzędowymi silnikami turystycznymi”. 

J. Drzewiecki mylił się w swych przewidywaniach. Z silników typowo sportowych nigdy nie powstały dobre silniki turystyczne, ale wiele wskazuje, że osiągnięcia silników wyścigowych miały duży wpływ na decydentów. Ludomił Rayski podobno był zafascynowany wydajnością silników biorących udział w C. D. de la M., prawdopodobnie uważał, że stanowią one znakomity materiał wyjściowy do budowy małego, taniego i wydajnego silnika wojskowego. S. Nowkuński zapewne interesował się wynikami Pucharu D. de la M. Zwycięzcą wyścigu został Georges Detre pilotujący samolot Potez 53 napędzany silnikiem Potez 9B o mocy 310 KM – jego pojemność skokowa wynosiła niecałe 8 l. Być może właśnie ten silnik inspirował polskiego konstruktora przy pracach nad GR-760. Farman,  na którym latał M. Salel nie odegrał żadnej roli na skutek awarii chłodnicy. Silnik, którym tak entuzjazmował się Drzewiecki miał głowice cylindrów chłodzoną wodą – nie był to więc silnik chłodzony powietrzem i w tym tkwiła tajemnica jego sukcesu.

Dwunastocylindrowy Silnik rzędowy firmy Renault – mimo walorów sportowych, nie nadawały się do tzw. celów wojskowych, o czym świadczą problemy silników Renault R-12 w samolocie Caudron 714, który był jedynym lekkim myśliwcem użytym w boju. Zakończyło się to totalną porażką i wycofaniem samolotów z linii. Była to w istocie porażka całej idei lekkiego myśliwca napędzanego silnikiem rzędowym chłodzonym powietrzem  ponieważ firmy Caudron i Renault były twórcami najlepszych samolotów wyścigowych z ,których wyewoluował lekki myśliwiec, o czym niechętnie piszą zwolennicy koncepcji Wilka i lekkich myśliwców niskopułapowych. 

Foka na tle silników z epoki 

Najlepsze silniki rzędowe w układzie V8 chłodzone powietrzem wyprodukowali w latach 30. Niemcy. Silniki Argus As 10 i Hirth 508 stosowano z powodzeniem w tak znanych samolotach, jak Fiesler Fi-156, Focke–Wulf FW-56 czy Messerschmitt  Bf-108.

Produkcję silnika Argus AS -10 rozpoczęto już w 1928 roku, siłą rzeczy był on mniej wysilony od Hirth HM 508, którego produkcję datuje się od 1930 r. Silnik Hirth 508 prezentował na początku lat trzydziestych jako szczytowe osiągnięcie w konstrukcji silników chłodzonych powietrzem. Zasilany 80 oktanowym paliwem z pojemności skokowej 8 l dawał moc max 280 KM przy stopniu sprężania 6:1 był to zapewne kres możliwości jeśli chodzi o silniki typowo użytkowe tego okresu. Warto wspomnieć, że Challenge 1934. był również polem rywalizacji firm silnikowych. Hirth HM 8 zastosowany w Messerschmitt Bf-108, przegrał rywalizację z bardzo zbliżonym pod względem mocy silnikiem Skoda GR-760 konstrukcji S. Nowkuńskiego.

Obydwa silniki charakteryzowały się podobną wydajnością- z 1 l ponad 35 KM, traktowaną przez fachowców jako duże osiągnięcie techniczne. GR-760 był lżejszy, z racji układu gwiazdowego, ale też dzięki zastosowaniu elektronu w konstrukcji, co powodowało jego szybszą korozję. Nawiasem mówiąc silnik RWD-9 dostarczony przez K. Chorzewskiego do Instytutu Lotniczego „Centre d'Essai" w Villacoublay pod Paryżem, po prostu rozpadł się, rzekomo po umyciu kwasem przez francuskich mechaników.

>>>PZL.38 Wilk - realne możliwości myśliwca

Być może niechęć Nowkuńskiego do dalszych prac nad GR-760 wynikała ze świadomości, że jest to silnik typowo sportowy, znakomity, ale jednak nie nadający się do codziennego użytkowania. Postulowane stworzenie na bazie GR-760 silnika osiemnastocylindrowego prowadziło pozornie w ślepy zaułek, gdyż 16 litrowy silnik o mocy około 600 KM nie mógł być jednostką napędowa nowoczesnych myśliwców jednosilnikowych, a do napędu samolotów towarzyszących z powodzeniem wystarczał Mors. Jednak jego adaptację w maszynie PZL.38 Wilk można potraktować za uzasadnioną. Warto też przeanalizować kwestię ciężaru Foki. Wiele wskazuje na to, że ciężar 220 kg podawany w  publikacjach nie obejmuje niezbędnych agregatów, w postaci rozrusznika, prądnicy itp. Realny ciężar wynosił zapewne około 280-285 kg. W przypadku Foki podstawowym argumentem przesądzającym o braku silnika zamiennego był jej ciężar. Silnik stworzony na bazie GR-760 o wadze ok. 300 kg i średnicy 1 metra byłby odpowiedni. W innym wypadku za krok całkowicie racjonalny należałoby uznać porzucenie koncepcji silnika ośmiocylindrowego na korzyść silnika dwunastocylindrowego.

RWD-9 z silnikiem GR-760. Źródło: www.nac.gov.p

Po prostu dwunastocylindrowa Foka B o większej powierzchni chłodzenia była jedynym rozwiązaniem problemu nadmiaru ciepła emitowanego przez wysilony silnik, a jej produkcja zbiegłaby się w czasie z tak znakomitymi konstrukcjami jak Argus W 410, Walter Sagitta, czy de Havilland Gipsy Twelve. W naszej ocenie ostateczną alternatywą byłaby licencja na silnik dwunastocylindrowy, a jej przedmiotem powinien być Walter Sagitta.

Silnik Foka na tle silników zagranicznych prezentuje się ze swoimi teoretycznymi parametrami nadzwyczaj imponująco. Tyle tylko, że niemieckie silniki używane były w wielu znanych samolotach (Arado 66 i 76, Dornier Do 12, Fiesler Fi 156 Storch, Messerschmitt  Bf-108 i inne). Ogółem wyprodukowano 28 700 silników Argus AS -10 w różnych odmianach. Silnik Hirth-508 przy podanej pojemności uzyskiwał moc 280 KM, co w ówczesnych warunkach oznaczało kres możliwości technicznych dla silników rzędowych chłodzonych powietrzem.

>>>Lekkie myśliwce. Oczekiwania i rzeczywistość

Krytykując w poprzednich artykułach koncepcję lekkiego samolotu myśliwskiego napędzanego silnikiem rzędowym, wskazywaliśmy na mało znany samolot łotewski Irbitis – I -16 jako być może najlepszy przykład realizacji koncepcji lekkiego myśliwca wyposażonego w bardzo dobry silnik Walter Sagitta o mocy 550 KM. Włoski Sai-407 Dardo- napędzany silnikiem Issotta Fraschini Delta był niewątpliwie maszyną o najwyższych osiągach, ale silnik Delta stanowił rozwiązanie jedyne w swoim rodzaju, i dlatego porównywanie go z Foką nie ma większego sensu, ponieważ włoski motor miał rozmiary porównywalne do Rolls-Royce Merlin, a jego pojemność skokowa wynosiła około 25 l. Za to całkowicie sensowne jest snucie analogii pomiędzy Foką B a silnikiem Renault R-12, który wywodzi się wprost z silników wyścigowych. Foka B miała posiadać dwanaście cylindrów i generować moc 700 KM, w części przygotowano dokumentację, a nawet odkuwki i odlewy. O jakości Renault R-12 świadczą opinie naszych pilotów, którzy jako jedyni z aliantów walczyli na samolotach Caudron 714 z silnikiem R-12. Rozważania alternatywne z reguły są optymistyczne, na przykładzie samolotów francuskich można rozpatrywać alternatywę pesymistyczną typu – niedopracowany Wilk z zawodnymi silnikami walczy we wrześniu z Messerschmittem Bf-109 E. Łatwo wyobrazić rezultaty potyczki.  

Prace nad Foką rozpoczęto w 1934 r. Silnik PZL Foka nigdy nie osiągnął zakładanych parametrów. Otoczone tajemnicą państwową prace prowadzono przez kilka lat bez widocznego efektu, ponieważ nie można uznać osiągnięcia mocy trwałej- 320 KM za realizację założonych celów. Trudno powiedzieć czy osiągnięta moc była maksimum możliwości zespołu. Edward Malak twierdzi, że osiągnięto moc 420 KM, gdyby tak było odtrąbiono by wielki sukces. Jest bardzo wątpliwe utrzymanie takiej mocy w warunkach  równowagi temperatur i relatywnie długim okresie. Możliwe, że w ekipie kierowanej przez prof. Oderfelda od początku panowała niewiara w końcowy sukces i być może zaszczepił ją sam S. Nowkuński świadomy technicznych ograniczeń, które niósł ze sobą tak ambitny projekt. Dyrekcji zakładów nie zależało na przerwaniu prac, ze względu na lukratywny kontrakt. Wojsko wykonało, co prawda instytucjonalny nacisk na ukończenie projektu, ale ogłoszenie faktu, że tak prestiżowy projekt zakończył się porażką nie leżało w niczyim interesie.

Prototyp PZL.38 Wilk zdobyty przez Niemców w 1939 r. na Okęciu. Źródło: Odkrywca.pl 

W związku z tym doprowadzono do oblotu Wilka z silnikiem z dziesięciogodzinnym resursem i wadliwym płatowcem po to, żeby z katastrofy projektu wyjść z twarzą. Wbrew temu, co spotyka się w literaturze na temat Wilka nawet z silnikami o mocy ok. 450 KM projekt nie przekroczył by prędkości 500 km/h, z silnikami o mocy 300-330 KM prędkość max mogła wynosić niecałe 400 km/h. Na opublikowaniu tych informacji nikomu jednak nie zależało. Nieudany projekt spoczął  w hangarze, a oficjalna wersja brzmiała, że nie ma sensu rozwijać Wilka z silnikami Foka, kiedy lada moment wzleci w powietrze PZL.48 Lampart wyposażony w znacznie mocniejsze silniki francuskie GR-14 M zakupione w ramach pożyczki z Rambouillet. Nowkuński nie konstruował wcześniej silników rządowych chłodzonych powietrzem. Wydaje się więc, że przystępując do tak trudnego zadania musiał korzystać z gotowych rozwiązań, wzorując się na wyprodukowanym w Polsce silniku gwiazdowym. Można by dyskutować czy produkowany w tym czasie seryjny silnik Bristol Mercury był odpowiednim wzorem dla Foki. Prof. Malak podaje, że: „Stanisław Nowkuński projektując Fokę w sposób bardzo przemyślny i pomysłowy, planował użycie kosztownych rzadko stosowanych stopów metali. Prototyp silnika był gotów  w 1936 roku".

Sytuacja nie była tak różowa jak ją opisuje E. Malak, silnik dręczyły liczne usterki: pękanie karterów, wałów korbowych itp., ale największym problemem było ciągłe przegrzewanie się silnika. Na początku prac osiągnięto moc tylko 180 KM. Posługiwano się częściami samochodowymi  adaptując kolektor z silnika Ford.... Nie wiemy na pewno ile zaworów miała Foka, ale biorąc pod uwagę reżimy cieplne, zastosowanie czterech zaworów w cylindrze było dosyć oczywiste, tak jak niewiadomy pozostaje stopień doładowania, obroty sprężarki i wiele innych. Nie do końca pewne są rozmiary cylindra jego średnica i skok, a nawet pojemność skokowa. Tym bardziej temperatura pracy silnika. Aby wykonać podstawowe obliczenie musimy opierać się wyłącznie na danych dostępnych w literaturze, w tym wypadku na podanych przez  A. Glassa 

Wiele kontrowersji wywołuje tragiczna śmierć głównego konstruktora. Nie ma żadnych dowodów, że inż. S. Nowkuński posiadał jakąś cudowną receptę na Fokę,  którą nosił w głowie nie przelewając na papier. Nagła śmierć w Tatrach zabrała zdolnego inżyniera razem z jego koncepcją, a następcy nie potrafili sobie poradzić z tak świetnie zapowiadającym się dziełem. Mamy tu do czynienia z pomysłem rodem z powieści Juliusza Verne, w których genialny konstruktor  konstruuje sam z siebie wspaniały wynalazek, inż. Nowkuński pełnił więc w opinii niektórych autorów rolę kapitana Nemo, a Foka jest cudownym Nautiliusem.. Naszym zdaniem Nowkuński był świadomy tego, że wkracza na grząski teren, wystarczyło kilka podstawowych obliczeń termodynamicznych, żeby mieć świadomość jakie problemy pojawią się w trakcie budowy. Wiedział także, jakimi technologiami dysponowały nasze fabryki silników i zakłady hutnicze.

Silnik Bristol Merkury był wizytówką zakładów PZL WS-1. Chociaż opracowany w latach dwudziestych ubiegłego wieku odznaczał się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Jest za tym wielce prawdopodobne, że metody stosowane w produkcji zostały wykorzystane przy produkcji Foki. Szczególnie ważne w wypadku silnika chłodzonego powietrzem jest wykonanie żebrowania cylindra i głowicy. Technologia produkcji głowic z duralowej odkuwki zakłady PZL WS-1 opanowały do perfekcji. Żebrowania wykonywano za pomocą frezarki. Maksymalna wysokość żeber głowicy wynosiła 36 mm, odstęp między żebrami 6,5 mm, niestety- efektywne chłodzenie Foki wymagało znacznie gęstszego żebrowania.

PZL.38 Wilk uszkodzony w czasie bombardowań Okęcia w 1939 r. Źródło: Odkrywca.pl

Na koniec. Kilka zdań na temat lekkich silników rzędowych PZInż budowanych w Polsce. Silniki PZInż na licencji firmy Walter były udane i niezawodne. Ze względu na małą moc jednostkową (20 KM/l) ich chłodzenie było proste. Głowica odlana ze stopu aluminiowego miała żeberka o maksymalnej długości 28 mm rozstawione co 6 mm.

Silnik był zbyt prostej konstrukcji, aby stanowić wzór dla Foki. Historia Foki znajduje smutny epilog we Francji, piloci dywizjonu GC1/145 tzw. „finlandzkiego” walcząc na niesprawnych Caudronach 714 napędzanymi silnikami Renault R-12 będącego wzorem dla Foki B ginęli pod francuskim niebem. Znakomite maszyny wyścigowe rozwijane zgodnie z zasadami postępu technicznego na ostatnim etapie nie dokonały jakościowego przeskoku który doprowadził je do standardu wartościowego myśliwca.

Foka jako maszyna termodynamiczna

Silnik PZL Foka produkował ogromną ilość ciepła jak na swoje rozmiary. A. Glass podaje, że zużycie paliwa wynosiło 110 l/h przy prędkości przelotowej, daje to 958,9 KW/s. Jeśli przyjąć, że w silniku rzędowym chłodzonym powietrzem straty ciepła z powodu chłodzenia silnika wynoszą 12%, to w ciągu sekundy silnik musiał wyemitować 115 KJ. Doprowadzało to do przegrzewania głowicy silnika, ponieważ powierzchnia chłodzenia była zbyt mała. Wg. E. Malaka Foka przegrzewała się, dlatego dodano specjalne owiewki, lecz radykalną zmianę, jak podawał prof. J. Oderfeld mogło przynieść jedynie wydłużenie żeberek, co jednak wymagałoby zmiany konstrukcji silnika, to też było możliwe, ale znów wymagało czasu.

W silnikach chłodzonych powietrzem zasadnicza trudność stanowiły ograniczone wymiary powierzchni odprowadzającej ciepło. Żebrowano tylko głowicę i tuleję cylindra, a powierzchnia, na której rozmieszczano żeberka, określana była litrażem i ilością cylindrów. Gęstość rozstawienia żeberek oraz ich wysokość ograniczona była względami ich sprawności i możliwości wykonania. Podczas chłodzenia następuje przejmowanie ciepła przez ścianki głowicy. Przenikanie strumienia ciepła do powietrza chłodzącego przedstawia następujące równanie.

 Qch = α ₁ F (Tq –Tch)

Gdzie:

α _{1 -} [W /m k] – współczynnik przenikania ciepła przez ścianki komory spalania – 160.

Tq -[k] – temperatura gazu – 2773 - 3073  

Tch- [k] – temperatura ścianek komory spalania - 473-493 

F- [ m²]- powierzchnia wymiany ciepła.

Ge – zużycie paliwa [kg/S]

Wd – wartość opałowa benzyny 43 [MJ/kg]

Q cał = Ge х Wd [KW]

Q ch – straty ciepła na chłodzenie [kW]

Och = 0,12 Q cał. 

Po przekształceniu równania otrzymujemy wzór na obliczenie powierzchni chłodzenia głowicy silnika.

F= Qch/L₁ (Tg – Tch) 

Wzór jest uproszczony, ale w przybliżeniu pozwoli z jednakowym błędem oszacować powierzchnię chłodzenia głowic trzech silników.

Czy zdolny konstruktor, jakim niewątpliwie był S. Nowkuński. poradziłby sobie z tym problemem? Uważamy, że niestety nie. Z prostych obliczeń wynika, że silnik Foka o mocy max 450 KM i nominalnej 420 KM, musiałby mieć powierzchnię chłodzenia wynoszącą ponad 3 m. Biorąc pod uwagę powierzchnię chłodzenia silnika Argus AS 10 C-3 za 1, powierzchnia silnika Hirth 508 powinna wynosić odpowiednio 1,30, a Foki prawie 2. Wynika to z ilości ciepła, które produkował tak wysilony silnik. Prof. Oderfeld twierdził, że zakłady miały problemy z opanowaniem technologii żebrowania głowicy i cylindra. Nie wiemy nic o żebrowaniu cylindrów Foki. Jest wielce prawdopodobne, że wykorzystywano dopracowaną technologię firmy Bristol. Silniki Bristol Mercury produkowane przez WS miały żebrowanie stosunkowo rzadkie i o niewielkiej powierzchni. Żebra cylindra miały 18 mm wysokości, był rozstawione co 6,5 mm i było ich 10. Żebra głowicy miały podobny rozstaw i wysokość do 36 mm. Dla przykładu w silniku Argus 410 żebra głowicy były rozstawione co 26,25 mm, ich wysokość sięgała 38,5 mm, żebra cylindra około 16 mm rozstawione co 1,75 mm, pojemność cylindra Merkurego była 2,75 raza większa od Argusa. 

Silnik Argus As 410 A-1. Źródło: http://www.aero-auktion.com

Prawdopodobnie tu tkwi tajemnica niepowodzenia Foki. PZL WS nie były technologicznie przygotowane do produkcji tak skomplikowanych silników. Zasadniczym pytaniem, które pojawia się wypadku Foki jest: dlaczego konstruktor przyjął układ V8 zamiast podwójnej gwiazdy? Bazując na rozwiązaniach zastosowanych w silniku GR-760, można było  zbudować silnik, który mógł być alternatywą dla Foki. Jedynym wytłumaczeniem jest chęć zminimalizowania oporu aerodynamicznego. Przyjmując układ V8 przy zakładanej mocy 450  KM  i 4200 obrotach na minutę Nowkuński wchodził na nieznane terytorium. Podwójna  gwiazda zrealizowana na bazie GR-760 o pojemności ok. 16  l. i mocy 600 KM, była jedynym  rozwiązaniem, któremu mógł podołać zespół konstruktorski PZL. Silnik V8 stawiał wymagania, których nikt wówczas nie był w stanie spełnić.

Podstawowe pytania, które musi sobie zadać młody konstruktor powinny dotyczyć problemu z ilością ciepła produkowanego przez tak wysilony silnik, oraz kwestii wytrzymałościowej przy niewielkiej masie silnika. Zgodnie z prawem sześcianu, negatywne efekty, związane ze wzrostem wielkości cylindra rosną proporcjonalnie do objętości, podczas gdy wytrzymałość i powierzchnia chłodzenia rosną tylko do kwadratu. Sprawność silników niemieckich była stosunkowo wysoka, na ich tle Foka wypada blado, jeżeli przyjmiemy zużycie paliwa na poziomie 110 l/h przy mocy nominalnej 320 KM sprawności silnika spada do 15,3%. Jeżeli parametry podane przez A. Glassa uznamy za wiarygodne to wynika z nich, że Foka była silnikiem paliwożernym, zawodnym i niedopracowanym. 

* - moc teoretyczna

1 - moc osiągnięta

2- sprawność osiągalna 

Wartość opałowa benzyny = 43 MJ /kg

Silnik Argus 10_C3     n= 102,9/0,914х43 = 102,9/393,02= 26,18%

Silnik Hirth 508       n= 123,5/0,0119 х 43 = 123,5 kW/511,7 Kw = 24,13%

Silnik  PZL Foka :
teoretyczna -    n= 216,2k/0,0223 х 43 = 216,2/958,9 = 20,13%
rzeczywista -   164,7/0,0223 х 43 = 15,33%

Koniec Części I. Ciąg dalszy w poniedziałek 30.09.2013.