Polskie "rury" - wielkie nadzieje i stracone szanse
W listopadowo-grudniowe wieczory łatwo pobłądzić w zakamarkach historii polskiego lotnictwa. Niezrealizowane projekty polskich samolotów odrzutowych- temat ujmowany w sposób sensacyjny bądź spiskowy, odzwierciedla romantyczną odyseję polskiej duszy, która błądzi, cierpi i niczego nie może. Spróbujmy więc bez zbędnych sensacji opisać problemy, które spowodowały, że nie udało się zbudować dobrze zapowiadających się samolotów.
Skoncentrujemy się przede wszystkim na trzech projektach: TS-16 Grot, nad którym pracowała ekipa Tadeusza Sołtyka w Warszawie orazM-7 i M-16 z Mielca. Projekt I-22 Iryda pomijamy, ponieważ będzie tematem oddzielnego artykułu. A że nie byliśmy w tym względzie wyjątkowi, warto dla przykładu wspomnieć o konstrukcjach zagranicznych, które utknęły na etapie oblatanych prototypów. Dotyczy to angielskiego bombowca BAC TSR.2 i kanadyjskiego myśliwca dalekiego zasięgu Avro Canada CF-105 Arrow. W obydwu przypadkach były to decyzje polityczne, które tłumaczono zbyt wysokimi kosztami i programami rozwoju broni rakietowej.
Rzadko wspomina się o naciskach amerykańskich, chociaż USA używały różnych metod, aby obydwa programy nie doszły do skutku. Likwidacja programu kanadyjskiego wiązała się z całkowitym załamaniem przemysłu lotniczego i zwolnieniem 50 tys. pracowników. W Anglii podkreślano nieudolność rządu, który mając prawie gotową, bardzo perspektywiczną konstrukcję, bez walki oddaje pole Amerykanom. Co ciekawe, utrzymywano w linii przestarzałe bombowce typu V (Valiant, Victor i Vulcan), a likwidowano prototyp lepszy od amerykańskiego F-111, który dopiero wchodził do produkcji.
Model aerodynamiczny Grota z dwoma silnikami SO-2
W poprzednich artykułach pisaliśmy o dobrym klimacie dla lotnictwa, jaki przyniosła "odwilż" 1956 r. Z nadzieją mówiono o polskim modelu socjalizmu z ludzką twarzą. Niezwykle ważną rolę odegrali w tym procesie patriotycznie nastawieni generałowie, którzy twardo sprzeciwili się Rokossowskiemu, grożąc narodowym powstaniem, jeżeli siły radzieckie wejdą do Warszawy. Byli to wojskowi, skupieni wokół generała Wacława Komara, dowódcy wojsk wewnętrznych MSW-jedynej formacji, dowodzonej w całości przez Polaków. Świeżo mianowany dowódca lotnictwa, generał Jan Frey-Bielecki, w październiku przebywał w bazie lotniczej w Poznaniu-Krzesinach, pod ochroną wojsk KBW. Wydał rozkaz gotowości bojowej do ataku na radzieckie kolumny pancerne, gdyby te chciały zająć Warszawę. Na rozkaz kontradmirała Jana Wiśniewskiego, zaledwie od tygodnia pełniącego rolę dowódcy Marynarki Wojennej, radzieckim okrętom wojennym zablokowano dostęp do portów w Gdyni i przekazano sygnał ostrzegawczy przed wpłynięciem na polskie wody terytorialne.
Generałowie Frey-Bielecki, Wiśniewski, Komar, Hibner, Muś, Koniński byli świadomi, że za to, co robią grozi kara śmierci. Mimo swej komunistycznej przeszłości chcieli szczerze zerwać z gangreną stalinizmu. Znaleźli się oni na czarnej liście 17 polskich generałów, sporządzonej w Moskwie, których stopniowo, za zgodą Gomułki, pozbawiano stanowisk i eliminowano z wojska. Twarda postawa Polaków zmusiła Chruszczowa do ustępstw. Mieliśmy krótką chwilę, aby zmienić państwo i armię. Generał Frey-Bielecki aktywnie przystąpił do modernizacji lotnictwa. Zabiegał o licencję na produkcję Miga 21-F 13, pod nazwą LIM-7. Nie zgodził się na zakup bezużytecznego Jaka-27 R oraz przestarzałych armat p.lot kalibru 100 mm. Między innymi dzięki jego zabiegom powstawała Iskra. Być może, gdyby dalej dowodził lotnictwem, projekt TS-16 Grot zakończyłby się sukcesem. Niestety, w armii nastąpiły czystki, usunięto niepokornych generałów. Gomułka po zdobyciu władzy czuł się pewnie, więc październikowe ideały zostały odrzucone i nastał okres stagnacji, nazywany" małą stabilizacją".
W tych warunkach powstawał następny ambitny projekt T. Sołtyka TS-16 Grot, który jak na warunki polskiego lotnictwa prezentował się awangardowo. Naddźwiękowy grzbietopłat o konstrukcji metalowej, skośne skrzydła o obrysie dwutrapezowym, miały laminarny profil symetryczny. Uskok na krawędź natarcia działał podobnie jak aerodynamiczny grzebień kierujący, wzmacniając strugi i nie pozwalając na spływ wzdłuż skrzydeł. Zamiast lotek zastosowano sterlotki (elewony). Półskorupowy kadłub zaprojektowano zgodnie z regułą pól. Usterzenie pionowe klasyczne, podwozie trójpodporowe z pojedynczymi kołami, podparte i całkowicie chowane w kadłub, zarówno przednie jak i główne w kierunku do przodu. Podwozie główne było tak skonstruowane, że w pozycji schowanej jedno koło zachodził na drugie. Było to rozwiązanie, które minimalizowało objętość komory podwozia głównego, nigdzie nie powtórzone.
Ponieważ samolot miał wykonywać zadania bojowe, przewidziano dwie wersje- jednomiejscową myśliwsko-szturmową oznaczoną TS-16 A i dwumiejscową szkolno-treningową TS-16 B. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami SC-2 z dopalaniem o ciągu 1 x 1500kg. Perspektywicznym napędem mógł być sprawdzony silnik S. Tumańskiego RD-9 B o ciągu 1 x 2550 kg i 1 x 3237kg z dopalaniem. Bogate wyposażenie składało się z radiostacji UKF R.800, z radiokompasu automatycznego ARK-5, sygnalizatora przelotu nad radiolatarnią MRP-48, radiowysokościomierza RW-2, busoli żyromagnetycznej GIK-7, radiodalmierza SRD-1 i telefonu pokładowego. W wersji dwusilnikowej samolot bardzo przypominał Northtropa F-5 i zapewne miałby jego walory.
Grot nie był jedyną tego typu konstrukcją w Polsce. Zakłady w Mielcu w tym samym czasie pracowały nad mniej znanym, ale równie ambitnym projektem oznaczonym M-7 lub STN. Był to samolot w układzie delty o skosie 60 stopni, rozpiętości 7,2 m i długości 13 m, napędzany silnikami SO-2. Konstruktorem prowadzącym był inż. A. Inowolski. Wykonaną makietę. Dużo pracy poświęcono nowoczesnej awionice. Warto też wspomnieć o innym projekcie samolotu szkolno-treningowego M-9 Ziemowit, opracowany pod kierunkiem inż. S. Jachyry, A. Borowskiego i M. Augustyniaka. Samolot konkurował z Iskrą oraz samolotem As projektowanym w Instytucie Lotnictwa. Obydwa przypominały amerykańskiego Lockheda F-8- Shooting Star, nawiązując w konstrukcji do włoskiego Aeromacchi MB-326 czy czeskiego Delfina L-29.
Kontynuacją Grota miał być projekt opracowany w Mielcu pod oznaczeniem M-16. O genezie konstrukcji w następujący sposób pisze E. Margański:
"Na rozpoczęcie projektu M-16 duży wpływ miał patriotyzm ówczesnych oficerów. Moim zdaniem-wbrew temu, co dziś się mówi- nasi oficerowie, kształceni często na uczelniach radzieckich, naprawdę byli patriotami. Ich patriotyzm objawiał się między innymi dążeniem do używania polskich samolotów. Zresztą Rosjanie nie chcieli sie obciążać produkcją samolotów szkolnych dla swych satelitów i akceptowali produkcję tej kategorii samolotów w poszczególnych krajach. Stąd szkolono na Junakach, a następne pokolenie miało Biesy i Iskry. Tego zainteresowania polskim sprzętem, niestety, dziś nie widać. Razem z kolegami rozważaliśmy dwie koncepcje. Pierwsza-to powielenie Alpha-Jeta, który wówczas wchodził do służby i był nowinką. Druga koncepcja, bardziej awangardowa - własny samolot, nawet naddźwiękowy.
Równolegle powstawał temat Iskra-2, potem I-22 Iryda. Większość prac zrealizowaliśmy w latach 1973-75 i zakończyliśmy na etapie założeń techniczno-ekonomicznych. Oczywiście, do tego była cała księga: możliwości wykonawcze, nakłady, efekty, itd., ale integralną częścią opracowania, które miało jakieś 200-300 stron, był wyciąg z naszych działań konstrukcyjnych. Oczywiście, nie konstruuje się w próżni i wzorowaliśmy się na pewnych wzorcach, tzw. przodkach. Dla nas były to: francusko-brytyjski Jaguar, którego prototyp juz latał, japoński T-2, który powstawał równolegle i interesujący pod względem aerodynamicznym brytyjski TSR-2".
Prkojekty polskich samolotów odrzutowych/ źródł:FOW
Ze słów E. Margańskiego wynika, że M-16 był projektem ambitnym, wykorzystującym światowe osiągnięcia. Pomysł polegał na stałym szkielecie, wokół którego można nabudować instalacje i wyposażenie. Część kabinowa było zrobiona tradycyjnie, natomiast środkowa i tylna część kadłuba był prostokątną skrzynią, w której zatopione były dwa przewody, doprowadzające powietrze do silników, zaś całość zalana była paliwem. Projektując skrzydła, po raz pierwszy zastosowano napływy, czyli element skrzydła pasmowego. Ciekawie zaplanowano podwozie, dostosowując je do lotnisk trawiastych. Zastosowano podwozie z wózkami dwukołowymi, w układzie tandem, nawiązujące być może do jeszcze nie istniejącego Miga-31. Projekt wymagał zatwierdzenia przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Niestety, decyzja wymagała akceptacji na szczeblu Układu Warszawskiego. Jeszcze raz zacytujemy E. Margańskiego, który opisuje spotkanie.
"Pamiętam zebranie generalicji z wszystkich państw Układu Warszawskiego w roku bodajże 1977- nie daję głowy za tę datę. Odbyło się ono w hali sportowej w Mielcu, bo potrzebne było duże pomieszczenie. Muszę powiedzieć, że tylu generałów- z Polski, ZSRR, Niemiec i Czechosłowacji- ja w życiu nie widziałem i chyba juz nie zobaczę. Głównym referentem był dyrektor techniczny OBR, Kazimierz Gocyła, potem mój kolega. W pewnym momencie Kazik stwierdził, że od spraw technicznych jest pełnomocnik, inżynier Margański- i tak miałem okazję brać udział w dyskusji na tak wysokim szczeblu. Może to wydać się dziwne, że odbyła się też dyskusja, i to czysto techniczna-skąd takie rozwiązanie, jak zrobiliśmy jakiś element itd. Po tym zebraniu przez około dwa miesiące trwała cisza- podejmuje się decyzja.
Niestety, po tych dwóch miesiącach nadeszła odpowiedź: nie ma potwierdzenia; w Układzie Warszawskim jest podział zadań, Polska nie odpowiada za samoloty szkolno-bojowe. Podkreślam jeszcze raz, co powiedziałem na wstępie: polscy wojskowi chcieli latać na polskich samolotach, niezależnie od tego podziału; oni chcieli w tym podziale dokonać przełomu. To się nie udało, ale oni stwierdzili "My jesteśmy polskimi oficerami, my się bez walki nie damy!" Ta walka trwała jeszcze chyba rok, ale wywalczyli decyzję, że co prawda samolotu szkolno-bojowego w Polsce nie będzie się robiło, ale można robić- na własne potrzeby i na własne ryzyko-samolot szkolno-treningowy. Efektem tej zgody jest samolot Iskra-2, nazywany potem Iskra-22, a ostatecznie I 22 Iryda".
Powtarzający się w wypowiedzi E. Margańskiego motyw patriotycznego nastawienia kadry oficerskiej współgra z wcześniejszą, twardą postawą generała Freya- Bieleckiego, admirała Wiśniewskiego i generała Komara. Niestety, realia drugiej połowy lat 70-tych były inne. Układ Warszawski był dużą, zbiurokratyzowaną strukturą i indywidualne akcje niewiele w niej mogły zmienić. Z całą pewnością można więc stwierdzić, że podstawową przyczyną upadku programów T-16 Grot, M-7 i M-16 było stanowisko dowództwa Układu Warszawskiego. Nie bez znaczenia było też nastawienie Gomułki, który nosił się z zamiarem likwidacji zakładów lotniczych, szczególnie w Warszawie, a cała jego wiedza ekonomiczna mieściła się w notesie, z którym się nie rozstawał. Negatywna opinia Gomułki miała decydujący wpływ na decyzję Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, który wstrzymał realizację projektu TS-16.
Na koniec warto stwierdzić, że zarówno Amerykanie jak i Rosjanie nie popierali produkcji lotniczej w sojuszniczych państwach. Lansowali za to własne konstrukcje na zasadzie monotypów. Produkcja monotypu, jakim w układzie Warszawskim był Mig-21, a w NATO początkowo F-104, a później F-5 jest podejściem racjonalnym, choć nieco wrednym, bo wynika z prawa silniejszego. Na osłodę pozostała nam Iskra. Sukces Iskry w Indiach potwierdził jej walory. Gdybyśmy wygrali konkurs na samolot szkolny dla UW, satysfakcja byłaby pełna. Zostaliśmy jednak skarceni za niepokorność i wygrał czechosłowacki Delfin. Nam pozostało poczucie dumy, a jak powiedział pewien polityk- duma i honor to wartości bezcenne.
(r)
Skoncentrujemy się przede wszystkim na trzech projektach: TS-16 Grot, nad którym pracowała ekipa Tadeusza Sołtyka w Warszawie orazM-7 i M-16 z Mielca. Projekt I-22 Iryda pomijamy, ponieważ będzie tematem oddzielnego artykułu. A że nie byliśmy w tym względzie wyjątkowi, warto dla przykładu wspomnieć o konstrukcjach zagranicznych, które utknęły na etapie oblatanych prototypów. Dotyczy to angielskiego bombowca BAC TSR.2 i kanadyjskiego myśliwca dalekiego zasięgu Avro Canada CF-105 Arrow. W obydwu przypadkach były to decyzje polityczne, które tłumaczono zbyt wysokimi kosztami i programami rozwoju broni rakietowej.
Rzadko wspomina się o naciskach amerykańskich, chociaż USA używały różnych metod, aby obydwa programy nie doszły do skutku. Likwidacja programu kanadyjskiego wiązała się z całkowitym załamaniem przemysłu lotniczego i zwolnieniem 50 tys. pracowników. W Anglii podkreślano nieudolność rządu, który mając prawie gotową, bardzo perspektywiczną konstrukcję, bez walki oddaje pole Amerykanom. Co ciekawe, utrzymywano w linii przestarzałe bombowce typu V (Valiant, Victor i Vulcan), a likwidowano prototyp lepszy od amerykańskiego F-111, który dopiero wchodził do produkcji.
W poprzednich artykułach pisaliśmy o dobrym klimacie dla lotnictwa, jaki przyniosła "odwilż" 1956 r. Z nadzieją mówiono o polskim modelu socjalizmu z ludzką twarzą. Niezwykle ważną rolę odegrali w tym procesie patriotycznie nastawieni generałowie, którzy twardo sprzeciwili się Rokossowskiemu, grożąc narodowym powstaniem, jeżeli siły radzieckie wejdą do Warszawy. Byli to wojskowi, skupieni wokół generała Wacława Komara, dowódcy wojsk wewnętrznych MSW-jedynej formacji, dowodzonej w całości przez Polaków. Świeżo mianowany dowódca lotnictwa, generał Jan Frey-Bielecki, w październiku przebywał w bazie lotniczej w Poznaniu-Krzesinach, pod ochroną wojsk KBW. Wydał rozkaz gotowości bojowej do ataku na radzieckie kolumny pancerne, gdyby te chciały zająć Warszawę. Na rozkaz kontradmirała Jana Wiśniewskiego, zaledwie od tygodnia pełniącego rolę dowódcy Marynarki Wojennej, radzieckim okrętom wojennym zablokowano dostęp do portów w Gdyni i przekazano sygnał ostrzegawczy przed wpłynięciem na polskie wody terytorialne.
Generałowie Frey-Bielecki, Wiśniewski, Komar, Hibner, Muś, Koniński byli świadomi, że za to, co robią grozi kara śmierci. Mimo swej komunistycznej przeszłości chcieli szczerze zerwać z gangreną stalinizmu. Znaleźli się oni na czarnej liście 17 polskich generałów, sporządzonej w Moskwie, których stopniowo, za zgodą Gomułki, pozbawiano stanowisk i eliminowano z wojska. Twarda postawa Polaków zmusiła Chruszczowa do ustępstw. Mieliśmy krótką chwilę, aby zmienić państwo i armię. Generał Frey-Bielecki aktywnie przystąpił do modernizacji lotnictwa. Zabiegał o licencję na produkcję Miga 21-F 13, pod nazwą LIM-7. Nie zgodził się na zakup bezużytecznego Jaka-27 R oraz przestarzałych armat p.lot kalibru 100 mm. Między innymi dzięki jego zabiegom powstawała Iskra. Być może, gdyby dalej dowodził lotnictwem, projekt TS-16 Grot zakończyłby się sukcesem. Niestety, w armii nastąpiły czystki, usunięto niepokornych generałów. Gomułka po zdobyciu władzy czuł się pewnie, więc październikowe ideały zostały odrzucone i nastał okres stagnacji, nazywany" małą stabilizacją".
W tych warunkach powstawał następny ambitny projekt T. Sołtyka TS-16 Grot, który jak na warunki polskiego lotnictwa prezentował się awangardowo. Naddźwiękowy grzbietopłat o konstrukcji metalowej, skośne skrzydła o obrysie dwutrapezowym, miały laminarny profil symetryczny. Uskok na krawędź natarcia działał podobnie jak aerodynamiczny grzebień kierujący, wzmacniając strugi i nie pozwalając na spływ wzdłuż skrzydeł. Zamiast lotek zastosowano sterlotki (elewony). Półskorupowy kadłub zaprojektowano zgodnie z regułą pól. Usterzenie pionowe klasyczne, podwozie trójpodporowe z pojedynczymi kołami, podparte i całkowicie chowane w kadłub, zarówno przednie jak i główne w kierunku do przodu. Podwozie główne było tak skonstruowane, że w pozycji schowanej jedno koło zachodził na drugie. Było to rozwiązanie, które minimalizowało objętość komory podwozia głównego, nigdzie nie powtórzone.
Ponieważ samolot miał wykonywać zadania bojowe, przewidziano dwie wersje- jednomiejscową myśliwsko-szturmową oznaczoną TS-16 A i dwumiejscową szkolno-treningową TS-16 B. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami SC-2 z dopalaniem o ciągu 1 x 1500kg. Perspektywicznym napędem mógł być sprawdzony silnik S. Tumańskiego RD-9 B o ciągu 1 x 2550 kg i 1 x 3237kg z dopalaniem. Bogate wyposażenie składało się z radiostacji UKF R.800, z radiokompasu automatycznego ARK-5, sygnalizatora przelotu nad radiolatarnią MRP-48, radiowysokościomierza RW-2, busoli żyromagnetycznej GIK-7, radiodalmierza SRD-1 i telefonu pokładowego. W wersji dwusilnikowej samolot bardzo przypominał Northtropa F-5 i zapewne miałby jego walory.
Grot nie był jedyną tego typu konstrukcją w Polsce. Zakłady w Mielcu w tym samym czasie pracowały nad mniej znanym, ale równie ambitnym projektem oznaczonym M-7 lub STN. Był to samolot w układzie delty o skosie 60 stopni, rozpiętości 7,2 m i długości 13 m, napędzany silnikami SO-2. Konstruktorem prowadzącym był inż. A. Inowolski. Wykonaną makietę. Dużo pracy poświęcono nowoczesnej awionice. Warto też wspomnieć o innym projekcie samolotu szkolno-treningowego M-9 Ziemowit, opracowany pod kierunkiem inż. S. Jachyry, A. Borowskiego i M. Augustyniaka. Samolot konkurował z Iskrą oraz samolotem As projektowanym w Instytucie Lotnictwa. Obydwa przypominały amerykańskiego Lockheda F-8- Shooting Star, nawiązując w konstrukcji do włoskiego Aeromacchi MB-326 czy czeskiego Delfina L-29.
Kontynuacją Grota miał być projekt opracowany w Mielcu pod oznaczeniem M-16. O genezie konstrukcji w następujący sposób pisze E. Margański:
"Na rozpoczęcie projektu M-16 duży wpływ miał patriotyzm ówczesnych oficerów. Moim zdaniem-wbrew temu, co dziś się mówi- nasi oficerowie, kształceni często na uczelniach radzieckich, naprawdę byli patriotami. Ich patriotyzm objawiał się między innymi dążeniem do używania polskich samolotów. Zresztą Rosjanie nie chcieli sie obciążać produkcją samolotów szkolnych dla swych satelitów i akceptowali produkcję tej kategorii samolotów w poszczególnych krajach. Stąd szkolono na Junakach, a następne pokolenie miało Biesy i Iskry. Tego zainteresowania polskim sprzętem, niestety, dziś nie widać. Razem z kolegami rozważaliśmy dwie koncepcje. Pierwsza-to powielenie Alpha-Jeta, który wówczas wchodził do służby i był nowinką. Druga koncepcja, bardziej awangardowa - własny samolot, nawet naddźwiękowy.
Równolegle powstawał temat Iskra-2, potem I-22 Iryda. Większość prac zrealizowaliśmy w latach 1973-75 i zakończyliśmy na etapie założeń techniczno-ekonomicznych. Oczywiście, do tego była cała księga: możliwości wykonawcze, nakłady, efekty, itd., ale integralną częścią opracowania, które miało jakieś 200-300 stron, był wyciąg z naszych działań konstrukcyjnych. Oczywiście, nie konstruuje się w próżni i wzorowaliśmy się na pewnych wzorcach, tzw. przodkach. Dla nas były to: francusko-brytyjski Jaguar, którego prototyp juz latał, japoński T-2, który powstawał równolegle i interesujący pod względem aerodynamicznym brytyjski TSR-2".
Ze słów E. Margańskiego wynika, że M-16 był projektem ambitnym, wykorzystującym światowe osiągnięcia. Pomysł polegał na stałym szkielecie, wokół którego można nabudować instalacje i wyposażenie. Część kabinowa było zrobiona tradycyjnie, natomiast środkowa i tylna część kadłuba był prostokątną skrzynią, w której zatopione były dwa przewody, doprowadzające powietrze do silników, zaś całość zalana była paliwem. Projektując skrzydła, po raz pierwszy zastosowano napływy, czyli element skrzydła pasmowego. Ciekawie zaplanowano podwozie, dostosowując je do lotnisk trawiastych. Zastosowano podwozie z wózkami dwukołowymi, w układzie tandem, nawiązujące być może do jeszcze nie istniejącego Miga-31. Projekt wymagał zatwierdzenia przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Niestety, decyzja wymagała akceptacji na szczeblu Układu Warszawskiego. Jeszcze raz zacytujemy E. Margańskiego, który opisuje spotkanie.
"Pamiętam zebranie generalicji z wszystkich państw Układu Warszawskiego w roku bodajże 1977- nie daję głowy za tę datę. Odbyło się ono w hali sportowej w Mielcu, bo potrzebne było duże pomieszczenie. Muszę powiedzieć, że tylu generałów- z Polski, ZSRR, Niemiec i Czechosłowacji- ja w życiu nie widziałem i chyba juz nie zobaczę. Głównym referentem był dyrektor techniczny OBR, Kazimierz Gocyła, potem mój kolega. W pewnym momencie Kazik stwierdził, że od spraw technicznych jest pełnomocnik, inżynier Margański- i tak miałem okazję brać udział w dyskusji na tak wysokim szczeblu. Może to wydać się dziwne, że odbyła się też dyskusja, i to czysto techniczna-skąd takie rozwiązanie, jak zrobiliśmy jakiś element itd. Po tym zebraniu przez około dwa miesiące trwała cisza- podejmuje się decyzja.
Niestety, po tych dwóch miesiącach nadeszła odpowiedź: nie ma potwierdzenia; w Układzie Warszawskim jest podział zadań, Polska nie odpowiada za samoloty szkolno-bojowe. Podkreślam jeszcze raz, co powiedziałem na wstępie: polscy wojskowi chcieli latać na polskich samolotach, niezależnie od tego podziału; oni chcieli w tym podziale dokonać przełomu. To się nie udało, ale oni stwierdzili "My jesteśmy polskimi oficerami, my się bez walki nie damy!" Ta walka trwała jeszcze chyba rok, ale wywalczyli decyzję, że co prawda samolotu szkolno-bojowego w Polsce nie będzie się robiło, ale można robić- na własne potrzeby i na własne ryzyko-samolot szkolno-treningowy. Efektem tej zgody jest samolot Iskra-2, nazywany potem Iskra-22, a ostatecznie I 22 Iryda".
Powtarzający się w wypowiedzi E. Margańskiego motyw patriotycznego nastawienia kadry oficerskiej współgra z wcześniejszą, twardą postawą generała Freya- Bieleckiego, admirała Wiśniewskiego i generała Komara. Niestety, realia drugiej połowy lat 70-tych były inne. Układ Warszawski był dużą, zbiurokratyzowaną strukturą i indywidualne akcje niewiele w niej mogły zmienić. Z całą pewnością można więc stwierdzić, że podstawową przyczyną upadku programów T-16 Grot, M-7 i M-16 było stanowisko dowództwa Układu Warszawskiego. Nie bez znaczenia było też nastawienie Gomułki, który nosił się z zamiarem likwidacji zakładów lotniczych, szczególnie w Warszawie, a cała jego wiedza ekonomiczna mieściła się w notesie, z którym się nie rozstawał. Negatywna opinia Gomułki miała decydujący wpływ na decyzję Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, który wstrzymał realizację projektu TS-16.
Na koniec warto stwierdzić, że zarówno Amerykanie jak i Rosjanie nie popierali produkcji lotniczej w sojuszniczych państwach. Lansowali za to własne konstrukcje na zasadzie monotypów. Produkcja monotypu, jakim w układzie Warszawskim był Mig-21, a w NATO początkowo F-104, a później F-5 jest podejściem racjonalnym, choć nieco wrednym, bo wynika z prawa silniejszego. Na osłodę pozostała nam Iskra. Sukces Iskry w Indiach potwierdził jej walory. Gdybyśmy wygrali konkurs na samolot szkolny dla UW, satysfakcja byłaby pełna. Zostaliśmy jednak skarceni za niepokorność i wygrał czechosłowacki Delfin. Nam pozostało poczucie dumy, a jak powiedział pewien polityk- duma i honor to wartości bezcenne.
(r)
Z reguły na tym blogu królują raczej wyważone i merytoryczne opinie, czego chciałem najszczerzej pogratulować, bo to bardzo rzadkie, szczególnie w tym temacie. Niepokoi mnie tylko ewidentnie emocjonalny stosunek do Gomułki, który podobno wcale nie był taki zły ;)
OdpowiedzUsuńTrzymam kciuki za bloga.
podobno to nawet Dzierżyński lubił dzieci. Pochodzę z Gdańska i pamiętam Grudzień 1970 więc stwierdzenie - "nie był zły" rozumiem - "bo nie wprowadził lotnictwa do tłumienia robotniczego protestu"? A wracając do meritum - z jednej strony to za Gomułki podpisaliśmy licencję na Fiata, a z drugiej nie rozwijano obiecującego motocykla Junak pomimo prototypów o pojemności 500cm3. Życie to odcienie szarości a nie czerń i biel
OdpowiedzUsuńWarto zapoznać się też z opinią gen. Freya - Bieleckiego: Jego zdaniem winę za krach naszych ambitnych planów ponosili nie Rosjanie ale nasze "betonowe" kierownictwo przemysłu lotniczego - bojące się jak ognia ambitnych , lecz kosztownych eksperymentów. Pamiętajmy też ,że PRL Gomułki był krajem biednym i własnie ta bieda doprowadziła później do tragedii Grudnia 1970r. Po prostu nie było nas stać na własne samoloty odrzutowe i ludzie związani z kierownictwem przemysłu doskonale zdawali sobie z tego sprawę. Wojskowi - oczywiście chcieli mieć swój sprzęt a pieniądze ich nie interesowały. Jak zaś wyglądała budowa prostszego samolotu szkolno - treningowego przekonaliśmy się już przy projekcie Irydy - która ciągle zmagała się z brakiem funduszy na zakupy komponentów tak w demoludach jak i drugim obszarze płatniczym. W efekcie cały projekt ciągnął się ok. 20 lat i umarł ze starości. Nie inny los stałby się udziałem Grota czy M-16 - i o tym też warto pamiętać. I jeszcze jedno: Gdyby -Bóg ustrzegł! - konkurs na samolot treningowy dla UW wygrała Iskra - wtedy całe partie tej maszyny wysyłalibyśmy "po cenach specjalnych" do ZSRR i jego ideowych sojuszników, mając na tym dość wątpliwy zarobek.
OdpowiedzUsuńWładysław Gomułka miał wiele grzechów na sumieniu, więc nie trzeba obciążać go dodatkowo odpowiedzialnością za upadek programu M-16 - to anachronizm. W roku 1977, gdy dopełniał się los samolotu, tow. Wiesław już od siedmiu lat był odsunięty od władzy.
OdpowiedzUsuń