Wzlot i upadek Irydy

Sukces Iskry sprawił, że budowa polskiego samolotu bojowego stała się nieomal narodowym wyzwaniem. Projekty TS-16 Grot i M-16 były w istocie lekkimi, uniwersalnymi samolotami bojowymi. Rosyjski opór próbowano obejść, przedstawiając je jako projekty szkolno-bojowe. Iryda była efektem kompromisu. Do realizacji projektu przystąpiono w sposób niezwykle poważny, tworząc program strategiczny. W jego wyniku siły zbrojne miały otrzymać nowoczesny samolot szkolno-bojowy. Ponieważ program rozciągnął się w czasie został zniszczony pospołu przez moskiewską autarkię i infantylny polski kapitalizm.





Program strategiczny

Realizowany w latach 1975-1995 program 1205 miał na celu dostarczenie Siłom Zbrojnym współczesnego samolotu szkolno-bojowego i zastąpienia eksploatowanych od lat i przestarzałych samolotów szkolnych TS-11 Iskra oraz szturmowych Su-22. Jego celem była również modernizacja i unowocześnienie całego przemysłu lotniczego oraz zwiększenie jego możliwości eksportowych. W ramach programu opracowano i wdrożono do produkcji:

• samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda
• rodzinę silników odrzutowych jednoprzepływowych SO-3-22, K-15 i K-16 oraz dwuprzepływowy silnik D-18.
• wyposażenie radiowo-nawigacyjne "Plejada"
• system symulatorów lotu Japetus

Opóźnienie programu sięgające dziewięciu lat doprowadziło projekt do okresu niepokojów i zmian ustrojowych a w ich konsekwencji dostępu do sprzętu zachodniego i upadku fabryk lotniczych. Pozbawiony wsparcia politycznego- umarł.

Oto przykład udanego programu: Rząd Brazylii wybrał przemysł lotniczy na narzędzie wszechstronnego rozwoju kraju. Parlament wyasygnował 3 mld dolarów na budowę uniwersytetu lotniczego. Zadanie realizowali specjaliści amerykańscy z MIT, a organizacją biur konstrukcyjnych i laboratoriów zajęli się specjaliści z firmy Boeing. Wynik: Samoloty Embraer są powszechnie używane w wielu liniach lotniczych na całym świecie.



Razem czy osobno? Odrobina science fiction

Tworzenie konsorcjów w celu realizacji projektów lotniczych było na zachodzie praktyką powszechnie popieraną przez władze państwowe. W zamkniętym, autarkicznym systemie moskiewskim takie przedsięwzięcia były bardzo rzadkie. Jednym z precedensów był projekt samolotu rolniczego M-15 Belphegor, tworzony w Mielcu, w ramach współpracy polsko-rosyjskiej. Problem Irydy polegał na zbędnym połączeniu funkcji szkolnej z bojową. Wydaje się to dosyć trudne, ale po 1971 r. Polska powinna była podjąć realizację dwóch projektów. Projekt pierwszy dotyczyłby samolotu szkolno-treningowego, będącego następcą Iskry, wyposażonego w elektronikę i uzbrojenie przeznaczone do celów szkoleniowych. Projekt drugi- to lekki bojowy samolot wielozadaniowy, wyposażony w zaawansowaną awionikę, niezawodne silniki i uniwersalne uzbrojenie. Do realizacji obydwu zadań potrzebna jest międzynarodowa kooperacja. Prof. Witold Wiśniowski pisze:

Powodem niepowodzenia programu Iryda były przede wszystkim brak równorzędnego partnera zagranicznego oraz możliwości zakupu i dostaw zagranicznych podzespołów, materiałów i technologii.

Dlatego samolot szkolno-treningowy powinien być realizowany wspólnie z Czechosłowacją, natomiast program budowy samolotu uniwersalnego bojowego- w kooperacji z Jugosławią i Rumunią. Ponieważ główną przeszkodą były problemy polityczne, Polska powinna wykorzystać kredyt zaufania, jakim na początku darzono E. Gierka na arenie polityki zagranicznej. Na ogół przeceniano w Polsce "presję sowiecką". Oto co na ten temat mówi Andrzej Frydrychiewicz:

W latach 70. potrzebny był nowy samolot dla rolnictwa, więc my przygotowaliśmy taki projekt. Nazywał się M-14 i miał być produkowany w Mielcu. Do Moskwy zawiozła go delegacja, żeby uzgodnić szczegóły zamówień. Na jej czele stał minister Stanisław Wyłupek, który w ogóle tego projektu nie pokazał, tylko poprosił towarzyszy radzieckich, żeby dali swój, a my go będziemy realizować. No to dali- przygotował go niejaki inż. Izmajłow...Tenże Izmajłow wymyślił, że rolniczy samolot będzie miał silnik odrzutowy, co było szaloną koncepcją.




Budowa samolotu szkolno-treningowego wspólnie z Czechosłowacją byłaby trudna ze względu na niezabliźnione rany po interwencji wojsk Układu Warszawskiego w 1968 r. Połączenie potencjałów obydwu krajów przyniosłoby jednak pozytywny efekt, a wyeliminowanie wzajemnej konkurencji uczyniłoby wspólny program "pewniakiem" w konkursie na samolot szkolny dla UW. Potencjał technologiczny obydwu państw wystarczyłby na budowę samolotu szkolnego na przyzwoitym, europejskim poziomie. Kooperacja polsko-rumuńsko-jugosłowiańska byłaby zjawiskiem samym w sobie. W wypadku Polski i Rumunii byłby to powrót do przedwojennej współpracy nad PZL P.11. Dla przypomnienia- Jugosławia wspólnie z Rumunią zbudowały samolot SOKO J-22 Orao/Awionae IAR-93, niezwykle podobny do M-16, wyposażony w 2 silniki Viper 633-41, dysponujący dobrymi osiągami i silnym uzbrojeniem. Jugosławia miała wówczas dostęp do zachodnich technologii. Samolot "Orao" (Orzeł) wyposażony był w silnik i awionikę zachodnią.

Czas mija...

Wzorem dla Irydy był francusko-niemiecki Alpha Jet, interesujący samolot, zrealizowany w dwóch wersjach. Firma Dornier poszła w kierunku wersji Alpha Jet "A", realizując lekki samolot wsparcia. Firma Dassault realizowała koncepcję samolotu szkolno-treningowego Alpha Jet "E". Iryda przypomina wersję niemiecką. Do koncepcji A.J. nawiązuje japoński projekt Kawasaki T-4., ten z kolei bliżej przypomina rozwiązanie francuskie. Mamy więc trzy typy samolotów bardzo do siebie podobnych pod względem rozmiarów, osiągów, mocy i ilości silników oraz ogólnej koncepcji.

Czas realizacja projektów:

*Iryda- montaż silników K-15
* Iryda- montaż silnika Viper i awioniki firmy Sagem.

Z tabeli można odczytać, jak rozwleczony w czasie program traci rację bytu. W 1994 r. Iryda staje się w swojej klasie pełnowartościowym samolotem wyposażonym w niezłe, polskie silniki i bardzo dobrą francuska awionikę, system nawigacji i ataku NAS firmy Sagem. Czasy są trudne, państwo ubogie. W wojsku pojawiają się dyskusje dotyczące zakupu sprzętu zachodniego. Zadania szturmowe wypełniały wówczas samoloty SU-22 M-4, zakupione pod koniec lat 80. Od momentu rozpoczęcia programu minęło 19 lat. Dlaczego program trwał tak długo? Według prof. Witolda Wiśniowskiego pierwsze cztery lata stracono na skutek zlecenia zadania nieprzygotowanemu zespołowi. Około trzech lat stracono w wyniku katastrof, kolejne dwa- w wyniku zmian ustrojowych. Gdyby nie te wydarzenia, program zamknąłby się w okresie dziesięcioletnim.



Katastrofy

Katastrofy są wpisane w proces powstawania samolotu. Ich psychologiczne oddziaływanie często niszczy i dezorganizuje pracę zespołów konstrukcyjnych, a wyjaśnianie przyczyn jest rzeczą konieczną. Pierwsza katastrofa wydarzyła się 30 stycznia 1987 r. w Radomiu, w czasie przeprowadzania prób flatterowych. Katastrofie uległ prototyp nr 1 ANPO1002, SP-PWA.

Oto opis: Przy czwartym rozpędzeniu do prędkości 855 km/h i odpaleniu impulsarów nastąpiło jednoczesne, samoistne sprężyste odkształcenie tylnej części kadłuba i spowodowaną tym zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego. Zaniepokojony narastającą siła na drążku sterowym pilot zareagował prawidłowo. Już po trzech sekundach od odpalenia impulsarów zmniejszył obroty silników do biegu jałowego i próbował drążkiem likwidować narastające nurkowanie, lecz po kolejnych trzech sekundach rozpoczął się proces niszczenia sterów wysokości. Pozbawiony ich samolot zaczął błyskawicznie pogłębiać nurkowanie z przeciążeniem ujemnym do wartości - 4 g. Pilot stracił przytomność.

Miał tylko 3 sekundy na podjęcie decyzji o wystrzeleniu się. Nastąpił kilkusekundowy, niekontrolowany lot w kierunku ziemi, ze stopniowo niszczoną strukturą tylnej części kadłuba, z wysokości około 2000 m do uderzenia o ziemię. Tragiczny lot trwał ponad 21 minut i zakończył się śmiercią pilota i całkowitym zniszczeniem prototypu. Do chwili katastrofy nb 02 wykonał 176 lotów o łącznym czasie ponad 170 godzin. Najdłuższy lot trwał 1 godzinę i 38 minut. Osiągnięto prędkość maksymalną przyrządową 874 km/h. W jego próbach brali udział piloci z IL, Mielca i MON, w liczbie 6 osób.
(Samoloty Polskie, Encyklopedia Lotnicza, Karol Plachta- Hetman).

Wynik badania katastrofy: Do badania katastrofy wyznaczono bardzo dużą komisję, chyba 80 osób, albo i więcej. Na koniec zostałem z 14 hipotezami możliwymi: poczynając od akustyki uszkodzeń, poprzez błędy pilota, niedosztywnienie kadłuba, flatter symetryczny i niesymetryczny, flatter lotkowy, działanie osób trzecich, pęknięcie dźwigarów belki ogonowej... Werdykt był na tyle kontrowersyjny, że po prostu nie można było dojść do porozumienia. (Włodzimierz Gnarowski, główny konstruktor).

Na koniec opinia Dyrektora Instytutu Lotnictwa, prof. Witolda Wiśniowskiego.
Jeżeli powodem katastrofy był flatter usterzenia i steru wysokości, to wystarczyło wprowadzenie trzeciej podpory steru wysokości i zmniejszenie jego cięciwy. Komisja zaleciła asekuracyjnie wiele innych zmian i poprawek, które stały się drugim etapem opóźnień. Te dwa opóźnienia ( 4+2 lata) doprowadziły projekt do okresu niepokojów i zmian ustrojowych, a w ich konsekwencji otwarcia domagania się sprzętu zachodniego oraz zapaści i upadłości fabryk lotniczych.


Druga katastrofa miała miejsce 24 stycznia 1996 r. w Dęblinie. Samolot ANA 002-03 nr 203 rozbił się w trakcie szkolenia. Zginęli piloci mjr pilot Tadeusz Chudzik i kpt. pil. J. Mieszkowski.
Opis: Wykonując ostatni element akrobacji, którym miał być lot odwrócony, jak wskazuje zapis SARPP-12, załoga wykonała dwie sekwencje po dwie beczki, do których wprowadzenie miało się odbyć z lotu odwróconego. po każdej sekwencji wyprowadzano samolot do lotu normalnego. Po rozpoczęciu wykonywania trzeciej sekwencji beczek, w trakcie przybliżania się prędkości do dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika i kącie zniżania około 35 stopni, ustawienie statecznika-trymera maksymalnie na nurkowanie, doszło do przekroczenia ujemnego dopuszczalnego przeciążenia, w wyniku czego została zniszczona konstrukcja samolotu.

Zapis parametrów lotu samolotu wskazuje na żywiołowe i nieracjonalne działanie załogi, wskazuje też na niewłaściwe użytkowanie trymera, którym wręcz wysterowywano potrzebne przeciążenia (zakręt, wyprowadzenie i przejście na wznoszenie, przejście do lotu odwróconego). Ponieważ w ITWL nie znaleziono w układzie przestawiania statecznika poziomego żadnych wad, wszystko wskazuje na to, że przestawienia statecznika maksymalnie na nurkowanie (w locie odwróconym na wznoszenie) dokonała załoga. Przy takim ustawieniu statecznika-trymera samolot miał przy zmianie prędkości stateczność statyczną okołoobojętną lub nawet mógł być niestateczny. W takiej sytuacji załoga pozbawiona była prawidłowego "czucia samolotu" i wychylenia drążka od siebie przy okołozerowej sile na drążku lub nawet przy sile działającej w kierunku "od siebie" doprowadziło do przekroczenia dopuszczalnego przeciążenia.
(płk.pilot dr. Antoni Milkiewicz)

Zapis wypadku Irydy z 24.01.1996. Źródło: Antoni Milikiewicz - Trymer. Działanie i skutki. Przegląd WL i OP, kwiecień 2002

Obydwie katastrofy wydłużyły realizację programu o 3 lata. Pierwsza została utajniona i właściwie nigdy do końca nie wyjaśniona. Prawdopodobną przyczyną był flatter usterzenia. Druga wynikła z winy pilotów, jednak oficjalna wersja była inna. Katastrofa ta przysłużyła się do rozpowszechniania negatywnej opinii o samolocie i dała argumenty przeciwnikom Irydy w kręgach politycznych i wojskowych.

Polityka wielka i mała.

Upadek programu strategicznego 1205 spowodowała Wielka Polityka w wymiarze globalnym. Harce politycznego planktonu z lat 90 możemy sobie darować, zajmując się kwestiami technicznymi. Oczekiwanie, że w przypadku Irydy politycy cokolwiek załatwią było tak samo realne, jak to, że kryl zje wieloryba. Mamy w tym wypadku do czynienia z postmodernistycznymi politykami, od których nikt nie oczekuje, że zrealizują swój wyborczy program. To czyni ich odpornymi na wszelką sensowna krytykę, bo skoro ich słowa nic nie znaczą, to co w ogóle można im zarzucić?

Fot: Fot: Javier Rodriguez Airliners.net

Zacytujemy tylko przekłamania dwóch ministrów. Pierwszy z nich, pan Zbigniew Okoński, w informacji rządu w sprawie planowanej rezygnacji MON z zakupu samolotów szkolno-bojowych Iryda oraz wyposażenia polskiego lotnictwa w samoloty Alpha Jet z 4.11.1995r. twierdzi: W siłach powietrznych RFN samoloty te wykorzystywane są jako samoloty bezpośredniego wsparcia pola walki i wchodzą w skład trzech skrzydeł myśliwsko-bombowych. Są one uzbrojone we wszystkie typy środków bojowych wykorzystywanych w samolotach wielozadaniowych sił powietrznych państw zachodnich. Występują w wersji Alpha Jet-A lub Alpha Jet 2. Z uwagi na ich możliwości bojowe zostały objęte układem o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie.

Bill Gunston w książce "Współczesne samoloty wojskowe" pisze: W 1988 plany modernizacyjne zostały drastycznie ograniczone... Jednak rozpad Związku Radzieckiego i rozwiązanie Układu Warszawskiego spowodowały, że nawet ten ograniczony program modernizacyjny nie został zrealizowany, a nawet postanowiono wycofać ze służby samoloty Alpha Jet. Dokonano tego w sposób możliwie najszybszy, odstawiając maszyny do hangarów, lub sprzedając zaprzyjaźnionym państwom. Tylko 35 egzemplarzy pozostało w służbie lotnictwa RFN, ale postanowiono wycofać je do 1995 roku. Minister Okoński zamierzał za 143 mln złotych zakupić 42 samoloty Alpha Jet. Były to maszyny dwudziestoletnie, pod względem awioniki znacznie ustępujące Irydzie w wersji M-93 i wycofane ze służby na skutek zużycia. Na temat Irydy opinia ministra jest bardzo krytyczna, zwraca on uwagę na nieudane rozwiązania konstrukcyjne oraz niespełnienie założonych wymagań taktyczno-technicznych.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

W podobnym tonie wypowiada się minister Janusz Onyszkiewicz w dokumencie "Odpowiedź Ministra Obrony Narodowej na interpelację posła Wiesława Kaczmarka". Samolot Iryda nie spełniał podstawowych wymagań do prowadzenia szkolenia podchorążych oraz ze względu na wady, które zostały uwypuklone po katastrofie w dn. 24 .01. 1996 r., (kiedy zginęło dwóch pilotów) po wycofaniu ich z eksploatacji do modernizacji, nie zostały one zgłoszone ponownie do odbioru przez producenta. Jak widać, w latach dziewięćdziesiątych los Irydy był przesądzony. Wojsko straciło zainteresowanie tym samolotem, a politycy posuwali się nawet do kłamstw, ponieważ Iryda była ostatnią nadzieją upadających zakładów w Mielcu.

Koszty

Program strategiczny 1205 kosztował w ciągu około 20 lat wg różnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów. Średnio podawana jest kwota 330 mln dolarów, czyli około 1 mld 200 tys. zł. Należy zgodzić się z opiniami, że w porównaniu do innych programów szkolno-bojowych była to niska kwota. W cytowanej wcześniej informacji min. Okoński przedstawił w związku z zakupem samolotów Alpha Jet trzy warianty szkolenia lotniczego. Wariant 1 obejmował dwa typy samolotów: Orlika i Iskrę. Koszt jednego wyszkolonego pilota miał wynosić 300-350 tys. zł. Wariant 2 to trzy samoloty: Orlik, Iskra i Iryda. Koszt wyszkolenia 1250 tys. zł. Wariant 3- to również trzy samoloty: Orlik. Iskra i Alpha Jet. Koszt 550 tys. zł. W uzasadnieniu min. stwierdza , że "najkorzystniejszy jest wariant trzeci zarówno w zakresie przeznaczenia samolotów do zadań szkolno-bojowych jak i przygotowania pilotów do wykonywania zadań na przyszłych samolotach wielozadaniowych. Jak wiadomo szkolenie w lotnictwie odbywa się nadal w oparciu o Orlika i Iskrę. Godzina lotu Iskry kosztowała w 1999 r. 1100 dolarów, Orlika dwa-trzy razy mniej. Wojsko od 80 lat nie potrafi sprecyzować swoich potrzeb sprzętowych, a o politykach już pisaliśmy. Proces szkolenia ocaliło wprowadzenie Orlika wbrew opinii wojskowych, podobnie mogło być z Irydą.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Opinie

Zbigniew Nowakowski, pilot doświadczalny z Mielca powiedział o Irydzie: ...tracę cząstkę siebie.To wspaniały samolot, wyjątkowy. Idealny do bezpiecznego szkolenia młodych pilotów. W przeciwieństwie do wielu innych samolotów odrzutowych ma bardzo istotną cechę."Nie chce kręcić korkociągów"- jak mówią w swym slangu piloci...Iryda...wychodziła z takiej sytuacji niemal automatycznie.

Kpt. pilot Tomasz Chudzik, który wylatał 1200 godzin, w tym na Irydzie 80, tak opisywał ten samolot:
Podobają się nam charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startu i lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym- Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole... Lataliśmy na Irydach, wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów. Więcej na razie nie można podwieszać ze względu na zbyt mały ciąg silników- jest to ograniczenie producenta, które zostanie usunięte po zamontowaniu silników K-15 lub Viper... Irydę można rozwinąć w samolot bojowy na miarę polskich potrzeb i możliwości. Projekty pokazywane nam przez konstruktorów, np. Iryda 97 są naprawdę interesujące... (Tomasz Chudzik, już w stopniu majora, zginął w katastrofie Irydy).

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Nie można pominąć również opinii głównego oblatywacza Irydy Ludwika Natkańca, która pojawiła się po oblocie samolotu wyposażonego w silniki K-15: Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonywania lotów. Zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości, znacznie lepsze osiągi na jednym pracującym silniku. Na podstawie wykonanej oceny jakościowej z oblotu samolotu stwierdzam, że samolot posiada dobrą stateczność, sterowność oraz bezpieczne właściwości lotne.

Zastosowanie

Iryda - Iris- różanopalca-Bogini tęczy - zaiste piękne imię nadano tej maszynie, ale jej możliwości były ograniczone.
Iryda, ze względu na sięgające 1500 l/h zużycie paliwa, była samolotem drogim w eksploatacji. Jej użytkowanie jako samolotu szkolnego byłoby niecelowe , ale sprawdziłaby się jako samolot treningowy w pułku wyposażonym w samoloty Su-22 M4, gdzie naloty są małe z powodu oszczędności.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Zarówno Iryda jak i Alpha Jet w wersji szturmowej mogłyby skutecznie walczyć raczej na równinach Afryki niż w Europie. W pełnoskalowym konflikcie europejskim nie miałyby większych szans. Nie są znane sukcesy tego typu samolotów w walce z przeciwnikiem posiadającym rozbudowaną obronę przeciwlotniczą i dobrze zorganizowane lotnictwo myśliwskie. W obecnych warunkach Iryda byłaby dużo droższa od Iskry i Orlika które zużywają odpowiednio 480 l i 160 l paliwa na godzinę lotu. Dlatego z punktu widzenia dzisiejszych uwarunkowań, realizacja Irydy miałaby uzasadnienie wyłącznie w wersji szkolnej.


Wnioski

1. Skopiowanie Alpha Jeta było błędem, ponieważ ograniczyło to przyszłe funkcje samolotu.
2. Realizacja samolotu szkolno-treningowego w konsorcjum międzynarodowym mogła przynieść lepsze rezultaty.
3. Koncepcja konsorcjum mogła ułatwić budowę samolotu bojowo-treningowego w oparciu o projekty TS-16 Grot i M-16.
4. Na program I-22 Iryda destrukcyjny wpływ wywarły dwa przeplatające się czynniki, będące na przemian przyczyną i skutkiem, a mianowicie czas i polityka.
5. Samolot dopracowano w 1994 r., miał on prawidłowe charakterystyki lotnicze, niezawodne silniki oraz nowoczesną awionikę. Dosyć poważną wadą był wysoki ciężar własny, wynikający z zastosowania rosyjskich podzespołów .
6. Niechętny stosunek wojska i polityki wynikał z zaczadzenia perspektywą samolotu wielozadaniowego, który miał być lekiem na całe zło.
7. Iryda mogła z powodzeniem pełnić rolę samolotu treningowego w jednostkach wyposażonych w samoloty F-16 i Su-22 M4.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Źródła:

Martin J. Dougherty- Nowoczesne uzbrojenie lotnicze. Wyd. Mak 2011.
Bill Gunston- Współczesne samoloty wojskowe. Muza SA. Warszawa 1997
Informacja rządu w sprawie planowanej rezygnacji Ministerstwa Obrony Narodowej z zakupu samolotów Iryda oraz wyposażenia polskiego lotnictwa szkolno-bojowego w samoloty Alpha Jet. Warszawa 01.12.1995 Minister Obrony Narodowej Zbigniew Okoński.
Interpelacja nr 4978 w sprawie szkolenia pilotów wojskowych oraz kwestii sprzętowych związanych z powyższym zagadnieniem. Pos. Krzysztof Zaremba, Warszawa, 22.05.2006.
J. Jędrzejewski, W. Gnarowski- Polska Technika Lotnicza, Materiały Historyczne 11/4/2005, Problemy rozwoju samolotu Iryda.
Jerzy Martyniak-Wiedza i Życie-nr 4/1996, Iryda i konkurenci.
Antoni Milikiewicz - Trymer. Działanie i skutki. Przegląd WL i OP, kwiecień 2002.
Odpowiedź ministra Obrony Narodowej na zapytanie nr 1204 w sprawie strategii programu Iryda, Warszawa 05.01.2000.
Witold Wiśniowski- Programy strategicznego wyzwania i bariery na przykładzie programu szkolno-bojowego I-22 Iryda. Prace Instytutu Lotnictwa nr 214, str. 40-49. Warszawa 2011.
www. samoloty.pl Encyklopedia Lotnicza PZL Iryda Karol Plachta

Dziękujemy Marcinowi Głodzikowi za udostępnienie zdjęć do artykułu

Komentarze

  1. Ludzie zaangażowani w ten projekt czyli pracownicy ILot, PZL Mielec i inni, projektanci i wykonawcy byli prawdziwymi pasjonatami, mocno zaangażowanymi i zorientowanymi na osiągnięcie sukcesu. Sukces był blisko. Jednak o losie I-22 decydowali ludzie w mundurach i garniturach, którzy byli tak naprawdę obok lotnictwa, obok obronności, obok interesów narodowego przemysłu. Po prostu urzędnicy. W kalkulacjach kosztowych nie widziałem wyliczonych WSZYSTKICH korzyści wynikających z utrzymania produkcji takiego samolotu w kraju. Sam koszt paliwa na godzinę lotu to daleko za mało. Trzeba teraz zapytać tych bujających w obłokach decydentów, czy to że Irydę ukręcono jest dzisiaj korzystniejsze dla przemysłu i armii. Gdzie są te ochoczo zapowiadane samoloty, które miano nabyć zamiast Irydy? Przecież miało to być takie proste i ekonomiczne? Iryda przy dzisiejszych możliwościach wyposażenia i dopracowania byłaby towarem z możliwością sprzedaży lub dzierżawienia innym krajom o skromniejszym portfelu. Konsekwencją prostackiego traktowania tak wymagającej konstrukcji jaką jest samolot (szczególnie bojowy) będzie w najbliższej przyszłości ograniczenie polskiej myśli inżynierii lotniczej do projektu i wykonawstwa zawiasów do luków technicznych na zamówienie innych producentów. O ile jakieś ambitne państwo z Afryki środkowej nas nie uprzedzi.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Masz racje w tym kraju napewno nieda sie nic tworzyc bo na odpowiedzialnych stanowiskach sa same osly

      Usuń
  2. Jak nie wiadomo o co chodzi, to...

    OdpowiedzUsuń
  3. Zgadzam sie naszym wojskiem powinien zarzadzac cywil ale majacy za soba doswiadczenie w sluzbie wojskowej a nie tylko z klucza politycznego ktory nie ma zielonego pojecia o takim tworze jak armia

    OdpowiedzUsuń
  4. Jako odległy świadek tamtych wydarzeń twierdzę, że gdyby ILot i Mielec mogli wysyłać ówczesnych decydentów na wakacje na Seszele projekt nie zostałby ukręcony. To smutne, ale prawdziwe.

    OdpowiedzUsuń
  5. Ale oczywiście nikt nie zapyta głośno lub nie sprawdzi np dla kogo lobbuje czy dla czyjego interesu podejmował decyzje na przykład taki Okoński czy Onyszkiewicz. Wiadomo- teoria spiskowa wiec można być za to obśmianym czy nawet pociągniętym do odpowiedzialności prawnej (nie ważne jak dużo by to tłumaczyło). W przeciwieństwie do takich ministrów, nagradzanych nie byle jak za tak wielkie "wspieranie" naszego interesu i finansów naszego państwa.

    OdpowiedzUsuń
  6. Iryda nie jest pierwszą ofiarą pazerności polityków, kombinatorów w białych rękawiczkach, niebieskich kołnierzyków i "biznesmenów" III RP którzy dla kasy gotowi są zaprzedać duszę diabłu a co tam jakiż zakład lotniczy czy szerzej wojskowe lotnictwo polskie. W latach 90 pierwszą ofiarą "demokratycznej" władzy III RP polityków i pseudo-ekonomistów stał sie PZL 230F Skorpion, dziś próbuje jego miejsce zając Grot 2, ale czy i on nie stanie się kolejną po Skorpionie i Irydzie ofiarą bezmyślności władz?

    OdpowiedzUsuń
  7. Z całym szacunkiem dla polskiej myśli technicznej: dlaczego nikt na całym świecie nie kupił tych wychwalanych pod niebiosa I-22? Przecież takie tanie i dobre. A ile możliwości rozwoju? Wersje szkolne, szturmowe, przeciwokrętowe itd.. Były wprowadzone do służby w siłach powietrznych kraju producenta ( to standard jeśli chce się coś sprzedać ) a nie sądzę żeby PZL Mielec miał zakaz eksportu ze względu na awangardowe rozwiązania ( jak np. Lockheed z F-22 Raptor ) he he he he he.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Zadając tak infantylne pytania dajesz dowód nie tylko braku wiedzy ale też braku umiejętności czytania ze zrozumieniem. Czasem lepiej nic nie powiedzieć/napisać niż popisać się głupotą i ignorancją. Konstruowanie i wprowadzanie do służby nowoczesnego samolotu to proces bardziej skomplikowany niż "tuning" starego malucha ze szwagrem w stodole.

      Usuń
    2. I tu kolego się mylisz. Zakupem Irydy były zainteresowane Indie - z powodzeniem użytkujące przez lata nasze Iskry.

      Usuń
    3. Jako ówczesny przedstawiciel Kadry zarządzającej miałem zapytanie od Armii USA, która chciała zakupić jak najszybciej 12 IRYD. Niestety wtedy w tym polskim bałaganie nic nie dało się zrobić, szczególnie, że właścicielem dokumentacji, przyrządów jak i 17 IRYD było Wojsko Polskie

      Usuń
    4. ale macie nasrane przeciez ta maszyna bez zadnych mozliwosci bojowych na poziomie poznych lat 40 predkosc wznoszeia 25m/s hehehehe

      Usuń
  8. Dzien dobry
    Panowie spokojnie z tymi spiskowymi teoriami. Zrobić samolot to jest WIELKA sztuka. vide ORLIKI-nie będę tego komentował- latająca "szafka żołnierska" coż z tym samolotem nie wyrabiano i teraz po 14 latach dopiero mamy w miarę sprawny samolot a na początku krzyczano że nie lubię tego samolotu bo nie umiem latac!! Wracając do Irydy - nie kołowała po prostej tylko wężykiem -ot mysl inżynierska. Układ płatowca denny - z dwoma silnikami w górnym położeniu pętli już drgania - ja by nie drgała to dopuszczałem do spadku prędkości poniżej min- a taki Alfa Jet dodawało sie po prostu mocy silnika i pętlę wykonywało się ot tak. Badania Irydy na siły na drążku przy wychylaniu trymera wykonano tylko do wartosci 90kg na drążku ale nie do końca wychylenia trymera -piloci wiedzą czym to grozi w przypadku przestawienia trymera do koncowego połozenia. By poprawić opływ skrzydła przy nasadzie montowano skrzydełka - myslę że starczy.. Reasumując - dobrze że program zakończono bo ta platforma jako baza do innego wyposażenia nie była nawet przydatna. Wyjasniając katastrofe w Dęblinie wmawiano nam że trymer przestawił sie samoistnie przez kropelke wody we włączniku- na lekcji fizyki Pani wsypywała sól do zwykłej wody by ledwo zaswieciła sie żaróweczka a tutaj przez kropelke wody musiało płynąć 10Amperów bo tyle potrzebuje silnik trymera!!! A tyle wódki wypilismy za zdrowie Tomka jedynego żyjącego pilota pokazowego na Irydzie po pierwszej decyzji o zawieszeniu programu - ot odwiesil program Iryda i Tomek zginął.Hawk

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Układ płatowca w Irydzie denny, ale w samolocie Alpha-jet już OK? Ciekawe. Latał pan na Irydzie z tymi dodanymi małymi skrzydełkami (tzw "striki")? Ciekawe, bo myślałem dotąd, że zastosowano je w jednym, jedynym egzemplarzu testowym? A kto was przekonywał, ze przestawienie trymera nastąpiło samoczynnie, pod wpływem kropelki wody? Czy czasem nie ci magicy, którzy powiedzieliby wszystko, poza tym, że trymer przestawił pilot? Czy nieprawdą jest, że wspominany przez pana Tomek, dobrze oceniał Irydę? Jaki związek z jego śmiercią miało odwieszenie programu? Przecież zginął zdaje się w takim samym samolocie (a może dokładnie w tym samym?), którym latał przed zawieszeniem programu.

      Usuń
    2. Dodałbym jeszcze parę drobiazgów może nie istotnych ale pokazującą "partyzantkę" z Iryda , nie zapomnę widoki okablowania przechodzącego przez wręgi a otwory konstrukcyjne oblepione filcem aby przewody nie ocierały o wręgi , nota bene ów filc klejony na butapren .

      Usuń
  9. Brytole i Kanadyjczycy (poddani JKM) udupili z przyczyn politycznych 2 rewolucyjne samoloty bojowe. Nam udało się też przynajmniej 2 - Grota i Irydę. Stalin nieomal przegrał wojnę w powietrzu bo faworyzował jednych konstruktorów, a innych sadzał do łagrów. Adolf też kazał z myśliwców robić bombowce. Jak widać tradycje mieszania się dyletantów u koryta, do budowania samolotów są długie. Co dziś się dzieje w tej materii - wolę nawet nie dywagować.

    OdpowiedzUsuń
  10. Czuję sentyment do tego samolotu, w tym czasie (1974-1979) byłem młodym studentem budowy płatowców i odbywałem praktykę w Mielcu. Już jednak wtedy dało się wyczuć pewne niepokoje związane z możliwością zawieszenia programu, biuro konstrukcyjne miało już nowe "tematy" belfegor, mewa, dromader. Mimo wszystko szkoda, że mielecki zakład upadł, może nie całkiem dziś dłubią Sikorskiego.

    OdpowiedzUsuń
  11. Pracowałem w Mielcu w latach 79-84 to był wielki Kombinat wspaniale zorganizowany przez Dyr Ryczaja do dzisiaj nigdzie nie spotkałem lepszego zakładu .Tam wszysto robiono od pojazdów elektrycznych ,silników , sam.chłodni nowoczesnej obróbki metali ,odlewni ,obróbki cieplnej ,wydziałów remontowych , nie wspomne o samolotach a nigdy nie zapomnę chwil spędzonych na lotnisku te oblatywanie samolotów jak AN2,AN14 ,Dromadera. taksówki powietrznej taki 4-ro osobowy,no i Iskry oraz wspaniały Aeroklub Mielec mozna się było uczyc latać ,skakać z spadochronem.

    OdpowiedzUsuń
  12. Podobno piloci mówią, że ładny samolot dobrze lata.

    OdpowiedzUsuń
  13. Mimo upływu lat Iryda powinna zostać wznowiona i wdrożona do systemu szkoleń Polskich pilotów. A polityków i nieudacznych wojskowych należy pozbawić władzy decyzyjnej.

    OdpowiedzUsuń
  14. Przemysł lotniczy w Polsce to już historia.

    OdpowiedzUsuń
  15. Przyczyny drugiej katastrofy Irydy były całkiem inne. Mam pewność na ponad 99%. Opisałem je w mojej książce o lotnictwie (jeszcze nie wydana). Byłem bardzo blisko "życia" Irydy.
    Dziwi mnie że wielu naukowców tak bładzi w tej sprawie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Mógł by Pan cos przytoczyć?

      Usuń
    2. Czy może Pan powiedzieć jaki to tytuł książki albo napisać co wg Pana było przyczyną katastrofy z 24.01.1996 r. ?

      Usuń
    3. Prawdopodobnie chodzi o tę hipotezę:
      http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/2017/05/tragedia-samolotu-iryda-oczami.html?m=1

      Usuń
  16. W OBRSK Mielec wykonano makietę tego samolotu w skali 1:1. Należy zaznaczyć, że do wykonania tej makiety opracowano po raz pierwszy w Polsce numeryczną geometrie tego samolotu na komputerze SM-4 Kongsberg. Prace te prowadził dr inż. Włodzimierz Adamski. Na podstawie numerycznego modelu wykonano rozrysowanie w skali 1:1 wszystkich niezbędnych przekrojów na ploterze o wymiarach 1,6x6m, które były podstawą wykonania wszystkich części tej makiety. Model został wykonany w angielskim systemie NMG (Numerical Master Geometry) zakupionym w firmie BAC (British Aircraft Corporation). W kilka lat później system ten został zastąpiony jego polskim odpowiednikiem czyli systemem DAMS (Design All Manufacturing Surfaces) opracowanym pod kierunkiem dra inż. Włodzimierza Adamskiego

    OdpowiedzUsuń
  17. Flatter na Irydzie !
    A także zjawisko kaarrbu.

    OdpowiedzUsuń
  18. Dużo mitów. Widomo wtedy lobbing niemiec był silny i zmierzał do rozwalenia przemysłu u nas. Argument o "paliwożerności" Irydy jest mocno chybiony. Ostatnio minister obrony jednego z państw afrykańskich użytkujących AlphaJety ujawnił że zuzywają one ok 2400 l paliwa na godzinę lotu (dane statystyczne z paru lat eksplopatacji ) więc 1500 l Irydy jak na samolot dwusilnikowy nie jest złym wynikiem. Bogate kraje o niesłychanym zapleczu jak USA mają poważne problemy z projektowaniem samolotów i wielu pilotów ginie zanim samolot się dopracuje i jakoś nikt F35 z tego powodu nie skasował o innych konstrukcjach nie wspomnę.

    OdpowiedzUsuń
  19. Agentura wpływu...
    Po co Polsce samoloty o zasięgu 1850 km, prędkości max. 1000 km/h i udźwigu uzbrojenia 2000 kg?
    Jeszcze doleciałby tam gdzie nie trzeba i zbombardzowały co nie trzeba!

    Cytuję słowa głównego konstruktora Irydy o pierwszej katastrofie:
    Na koniec zostałem z 14 hipotezami możliwymi: (w tym) działanie osób trzecich (...)Werdykt był na tyle kontrowersyjny, że po prostu nie można było dojść do porozumienia. (Włodzimierz Gnarowski, główny konstruktor)

    OdpowiedzUsuń
  20. Znam Irydę jak własne dziecko, bo rzeczywiście całe moje życie konstruktorskie spędziłem przy tym samolocie. Brałem również udział w pracach Komisji powypadkowej (w obu wypadkach Irydy), ale byłem takim członkiem komisji od roboty, bez prawa głosu. Wyrażania własnej opinii o drugim wypadku zabronił mi sam przewodniczący Komisji PŁK Urbański (niech ten szuja kilka razy w grobie się obraca), który zanim Komisja się zebrała już wydał werdykt, że przyczyną katastrofy nie był błąd pilota (było odgórne zadanie utrącić nielubiany przez MON samolot). Przyczynę tej drugiej katastrofy, której jestem pewny na blisko 100% (nigdy nie może być pełnej pewności)opisuję w książce pt. "Moje lotnictwo, prawdy , mity i inne opowiadania". Jest to nadal tytuł roboczy, bo ta książka jeszcze nie jest wydana (brak środków), ale mam nadzieje że już niedługo w jakiś sposób ją udostępnię. Ta książka zawiera wiele opisów o lotnictwie (głownie w Mielcu)takich o których zwykle się nie mówi, a większość dotyczy Irydy.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Większość to gdybanie niepoparte dowodami.

      Usuń
  21. Pamiętam tą sytuację - jeden z pilotów z WOSL-u powiedział na auli, kiedy były prezentowane wyniki prac komisji, że nie wsiądzie więcej do irydy.
    W MON-ie była straszna niechęć do tego samolotu - z perspektywy czasu - straszna głupota... Niezależnie od wad i zalet tego samolotu - nie stać nas na wyrzucanie w błoto setek milionów dolarów i wrzucanie 'na półkę' takich przemysłowych programów...

    OdpowiedzUsuń
  22. LOL. Kpt. pilot Tomasz Chudzik:...."Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole"....i zginął w katastrofie Irydy. 19 samolotów - 3 piloci martwy. To jest tragiczna dysproporcja. Samolot ten jest przeznaczony tylko dla kamikadze.;-)

    OdpowiedzUsuń
  23. Pan Lenartowicz dokłada swoją opinię do katastrofy w 1996, skrajnie odmienną od oficjalnej wersji. Pozwolę sobie podlinkować:
    http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/2017/05/tragedia-samolotu-iryda-oczami.html

    OdpowiedzUsuń

Prześlij komentarz