Wzlot i upadek Irydy

Sukces Iskry sprawił, że budowa polskiego samolotu bojowego stała się nieomal narodowym wyzwaniem. Projekty TS-16 Grot i M-16 były w istocie lekkimi, uniwersalnymi samolotami bojowymi. Rosyjski opór próbowano obejść, przedstawiając je jako projekty szkolno-bojowe. Iryda była efektem kompromisu. Do realizacji projektu przystąpiono w sposób niezwykle poważny, tworząc program strategiczny. W jego wyniku siły zbrojne miały otrzymać nowoczesny samolot szkolno-bojowy. Ponieważ program rozciągnął się w czasie został zniszczony pospołu przez moskiewską autarkię i infantylny polski kapitalizm.

Program strategiczny

Realizowany w latach 1975-1995 program 1205 miał na celu dostarczenie Siłom Zbrojnym współczesnego samolotu szkolno-bojowego i zastąpienia eksploatowanych od lat i przestarzałych samolotów szkolnych TS-11 Iskra oraz szturmowych Su-22. Jego celem była również modernizacja i unowocześnienie całego przemysłu lotniczego oraz zwiększenie jego możliwości eksportowych. W ramach programu opracowano i wdrożono do produkcji:

• samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda
• rodzinę silników odrzutowych jednoprzepływowych SO-3-22, K-15 i K-16 oraz dwuprzepływowy silnik D-18.
• wyposażenie radiowo-nawigacyjne "Plejada"
• system symulatorów lotu Japetus

Opóźnienie programu sięgające dziewięciu lat doprowadziło projekt do okresu niepokojów i zmian ustrojowych a w ich konsekwencji dostępu do sprzętu zachodniego i upadku fabryk lotniczych. Pozbawiony wsparcia politycznego- umarł.

Oto przykład udanego programu: Rząd Brazylii wybrał przemysł lotniczy na narzędzie wszechstronnego rozwoju kraju. Parlament wyasygnował 3 mld dolarów na budowę uniwersytetu lotniczego. Zadanie realizowali specjaliści amerykańscy z MIT, a organizacją biur konstrukcyjnych i laboratoriów zajęli się specjaliści z firmy Boeing. Wynik: Samoloty Embraer są powszechnie używane w wielu liniach lotniczych na całym świecie.

Razem czy osobno? Odrobina science fiction

Tworzenie konsorcjów w celu realizacji projektów lotniczych było na zachodzie praktyką powszechnie popieraną przez władze państwowe. W zamkniętym, autarkicznym systemie moskiewskim takie przedsięwzięcia były bardzo rzadkie. Jednym z precedensów był projekt samolotu rolniczego M-15 Belphegor, tworzony w Mielcu, w ramach współpracy polsko-rosyjskiej. Problem Irydy polegał na zbędnym połączeniu funkcji szkolnej z bojową. Wydaje się to dosyć trudne, ale po 1971 r. Polska powinna była podjąć realizację dwóch projektów. Projekt pierwszy dotyczyłby samolotu szkolno-treningowego, będącego następcą Iskry, wyposażonego w elektronikę i uzbrojenie przeznaczone do celów szkoleniowych. Projekt drugi- to lekki bojowy samolot wielozadaniowy, wyposażony w zaawansowaną awionikę, niezawodne silniki i uniwersalne uzbrojenie. Do realizacji obydwu zadań potrzebna jest międzynarodowa kooperacja. Prof. Witold Wiśniowski pisze:

Powodem niepowodzenia programu Iryda były przede wszystkim brak równorzędnego partnera zagranicznego oraz możliwości zakupu i dostaw zagranicznych podzespołów, materiałów i technologii.

Dlatego samolot szkolno-treningowy powinien być realizowany wspólnie z Czechosłowacją, natomiast program budowy samolotu uniwersalnego bojowego- w kooperacji z Jugosławią i Rumunią. Ponieważ główną przeszkodą były problemy polityczne, Polska powinna wykorzystać kredyt zaufania, jakim na początku darzono E. Gierka na arenie polityki zagranicznej. Na ogół przeceniano w Polsce "presję sowiecką". Oto co na ten temat mówi Andrzej Frydrychiewicz:

W latach 70. potrzebny był nowy samolot dla rolnictwa, więc my przygotowaliśmy taki projekt. Nazywał się M-14 i miał być produkowany w Mielcu. Do Moskwy zawiozła go delegacja, żeby uzgodnić szczegóły zamówień. Na jej czele stał minister Stanisław Wyłupek, który w ogóle tego projektu nie pokazał, tylko poprosił towarzyszy radzieckich, żeby dali swój, a my go będziemy realizować. No to dali- przygotował go niejaki inż. Izmajłow...Tenże Izmajłow wymyślił, że rolniczy samolot będzie miał silnik odrzutowy, co było szaloną koncepcją.

Budowa samolotu szkolno-treningowego wspólnie z Czechosłowacją byłaby trudna ze względu na niezabliźnione rany po interwencji wojsk Układu Warszawskiego w 1968 r. Połączenie potencjałów obydwu krajów przyniosłoby jednak pozytywny efekt, a wyeliminowanie wzajemnej konkurencji uczyniłoby wspólny program "pewniakiem" w konkursie na samolot szkolny dla UW. Potencjał technologiczny obydwu państw wystarczyłby na budowę samolotu szkolnego na przyzwoitym, europejskim poziomie. Kooperacja polsko-rumuńsko-jugosłowiańska byłaby zjawiskiem samym w sobie. W wypadku Polski i Rumunii byłby to powrót do przedwojennej współpracy nad PZL P.11. Dla przypomnienia- Jugosławia wspólnie z Rumunią zbudowały samolot SOKO J-22 Orao/Awionae IAR-93, niezwykle podobny do M-16, wyposażony w 2 silniki Viper 633-41, dysponujący dobrymi osiągami i silnym uzbrojeniem. Jugosławia miała wówczas dostęp do zachodnich technologii. Samolot "Orao" (Orzeł) wyposażony był w silnik i awionikę zachodnią.

Czas mija...

Wzorem dla Irydy był francusko-niemiecki Alpha Jet, interesujący samolot, zrealizowany w dwóch wersjach. Firma Dornier poszła w kierunku wersji Alpha Jet "A", realizując lekki samolot wsparcia. Firma Dassault realizowała koncepcję samolotu szkolno-treningowego Alpha Jet "E". Iryda przypomina wersję niemiecką. Do koncepcji A.J. nawiązuje japoński projekt Kawasaki T-4., ten z kolei bliżej przypomina rozwiązanie francuskie. Mamy więc trzy typy samolotów bardzo do siebie podobnych pod względem rozmiarów, osiągów, mocy i ilości silników oraz ogólnej koncepcji.

Czas realizacja projektów:

*Iryda- montaż silników K-15
* Iryda- montaż silnika Viper i awioniki firmy Sagem.

Z tabeli można odczytać, jak rozwleczony w czasie program traci rację bytu. W 1994 r. Iryda staje się w swojej klasie pełnowartościowym samolotem wyposażonym w niezłe, polskie silniki i bardzo dobrą francuska awionikę, system nawigacji i ataku NAS firmy Sagem. Czasy są trudne, państwo ubogie. W wojsku pojawiają się dyskusje dotyczące zakupu sprzętu zachodniego. Zadania szturmowe wypełniały wówczas samoloty SU-22 M-4, zakupione pod koniec lat 80. Od momentu rozpoczęcia programu minęło 19 lat. Dlaczego program trwał tak długo? Według prof. Witolda Wiśniowskiego pierwsze cztery lata stracono na skutek zlecenia zadania nieprzygotowanemu zespołowi. Około trzech lat stracono w wyniku katastrof, kolejne dwa- w wyniku zmian ustrojowych. Gdyby nie te wydarzenia, program zamknąłby się w okresie dziesięcioletnim.

Katastrofy

Katastrofy są wpisane w proces powstawania samolotu. Ich psychologiczne oddziaływanie często niszczy i dezorganizuje pracę zespołów konstrukcyjnych, a wyjaśnianie przyczyn jest rzeczą konieczną. Pierwsza katastrofa wydarzyła się 30 stycznia 1987 r. w Radomiu, w czasie przeprowadzania prób flatterowych. Katastrofie uległ prototyp nr 1 ANPO1002, SP-PWA.

Oto opis: Przy czwartym rozpędzeniu do prędkości 855 km/h i odpaleniu impulsarów nastąpiło jednoczesne, samoistne sprężyste odkształcenie tylnej części kadłuba i spowodowaną tym zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego. Zaniepokojony narastającą siła na drążku sterowym pilot zareagował prawidłowo. Już po trzech sekundach od odpalenia impulsarów zmniejszył obroty silników do biegu jałowego i próbował drążkiem likwidować narastające nurkowanie, lecz po kolejnych trzech sekundach rozpoczął się proces niszczenia sterów wysokości. Pozbawiony ich samolot zaczął błyskawicznie pogłębiać nurkowanie z przeciążeniem ujemnym do wartości - 4 g. Pilot stracił przytomność.

Miał tylko 3 sekundy na podjęcie decyzji o wystrzeleniu się. Nastąpił kilkusekundowy, niekontrolowany lot w kierunku ziemi, ze stopniowo niszczoną strukturą tylnej części kadłuba, z wysokości około 2000 m do uderzenia o ziemię. Tragiczny lot trwał ponad 21 minut i zakończył się śmiercią pilota i całkowitym zniszczeniem prototypu. Do chwili katastrofy nb 02 wykonał 176 lotów o łącznym czasie ponad 170 godzin. Najdłuższy lot trwał 1 godzinę i 38 minut. Osiągnięto prędkość maksymalną przyrządową 874 km/h. W jego próbach brali udział piloci z IL, Mielca i MON, w liczbie 6 osób. (Samoloty Polskie, Encyklopedia Lotnicza, Karol Plachta- Hetman).

Wynik badania katastrofy: Do badania katastrofy wyznaczono bardzo dużą komisję, chyba 80 osób, albo i więcej. Na koniec zostałem z 14 hipotezami możliwymi: poczynając od akustyki uszkodzeń, poprzez błędy pilota, niedosztywnienie kadłuba, flatter symetryczny i niesymetryczny, flatter lotkowy, działanie osób trzecich, pęknięcie dźwigarów belki ogonowej... Werdykt był na tyle kontrowersyjny, że po prostu nie można było dojść do porozumienia. (Włodzimierz Gnarowski, główny konstruktor).

Na koniec opinia Dyrektora Instytutu Lotnictwa, prof. Witolda Wiśniowskiego.
Jeżeli powodem katastrofy był flatter usterzenia i steru wysokości, to wystarczyło wprowadzenie trzeciej podpory steru wysokości i zmniejszenie jego cięciwy. Komisja zaleciła asekuracyjnie wiele innych zmian i poprawek, które stały się drugim etapem opóźnień. Te dwa opóźnienia ( 4+2 lata) doprowadziły projekt do okresu niepokojów i zmian ustrojowych, a w ich konsekwencji otwarcia domagania się sprzętu zachodniego oraz zapaści i upadłości fabryk lotniczych.

Druga katastrofa miała miejsce 24 stycznia 1996 r. w Dęblinie. Samolot ANA 002-03 nr 203 rozbił się w trakcie szkolenia. Zginęli piloci mjr pilot Tadeusz Chudzik i kpt. pil. J. Mieszkowski.
Opis: Wykonując ostatni element akrobacji, którym miał być lot odwrócony, jak wskazuje zapis SARPP-12, załoga wykonała dwie sekwencje po dwie beczki, do których wprowadzenie miało się odbyć z lotu odwróconego. po każdej sekwencji wyprowadzano samolot do lotu normalnego. Po rozpoczęciu wykonywania trzeciej sekwencji beczek, w trakcie przybliżania się prędkości do dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika i kącie zniżania około 35 stopni, ustawienie statecznika-trymera maksymalnie na nurkowanie, doszło do przekroczenia ujemnego dopuszczalnego przeciążenia, w wyniku czego została zniszczona konstrukcja samolotu.

Zapis parametrów lotu samolotu wskazuje na żywiołowe i nieracjonalne działanie załogi, wskazuje też na niewłaściwe użytkowanie trymera, którym wręcz wysterowywano potrzebne przeciążenia (zakręt, wyprowadzenie i przejście na wznoszenie, przejście do lotu odwróconego). Ponieważ w ITWL nie znaleziono w układzie przestawiania statecznika poziomego żadnych wad, wszystko wskazuje na to, że przestawienia statecznika maksymalnie na nurkowanie (w locie odwróconym na wznoszenie) dokonała załoga. Przy takim ustawieniu statecznika-trymera samolot miał przy zmianie prędkości stateczność statyczną okołoobojętną lub nawet mógł być niestateczny. W takiej sytuacji załoga pozbawiona była prawidłowego "czucia samolotu" i wychylenia drążka od siebie przy okołozerowej sile na drążku lub nawet przy sile działającej w kierunku "od siebie" doprowadziło do przekroczenia dopuszczalnego przeciążenia.(płk.pilot dr. Antoni Milkiewicz)

Zapis wypadku Irydy z 24.01.1996. Źródło: Antoni Milikiewicz - Trymer. Działanie i skutki. Przegląd WL i OP, kwiecień 2002

Obydwie katastrofy wydłużyły realizację programu o 3 lata. Pierwsza została utajniona i właściwie nigdy do końca nie wyjaśniona. Prawdopodobną przyczyną był flatter usterzenia. Druga wynikła z winy pilotów, jednak oficjalna wersja była inna. Katastrofa ta przysłużyła się do rozpowszechniania negatywnej opinii o samolocie i dała argumenty przeciwnikom Irydy w kręgach politycznych i wojskowych.

Polityka wielka i mała.

Upadek programu strategicznego 1205 spowodowała Wielka Polityka w wymiarze globalnym. Harce politycznego planktonu z lat 90 możemy sobie darować, zajmując się kwestiami technicznymi. Oczekiwanie, że w przypadku Irydy politycy cokolwiek załatwią było tak samo realne, jak to, że kryl zje wieloryba. Mamy w tym wypadku do czynienia z postmodernistycznymi politykami, od których nikt nie oczekuje, że zrealizują swój wyborczy program. To czyni ich odpornymi na wszelką sensowna krytykę, bo skoro ich słowa nic nie znaczą, to co w ogóle można im zarzucić?

Fot: Fot: Javier Rodriguez Airliners.net

Zacytujemy tylko przekłamania dwóch ministrów. Pierwszy z nich, pan Zbigniew Okoński, w informacji rządu w sprawie planowanej rezygnacji MON z zakupu samolotów szkolno-bojowych Iryda oraz wyposażenia polskiego lotnictwa w samoloty Alpha Jet z 4.11.1995r. twierdzi: W siłach powietrznych RFN samoloty te wykorzystywane są jako samoloty bezpośredniego wsparcia pola walki i wchodzą w skład trzech skrzydeł myśliwsko-bombowych. Są one uzbrojone we wszystkie typy środków bojowych wykorzystywanych w samolotach wielozadaniowych sił powietrznych państw zachodnich. Występują w wersji Alpha Jet-A lub Alpha Jet 2. Z uwagi na ich możliwości bojowe zostały objęte układem o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie.

Bill Gunston w książce "Współczesne samoloty wojskowe" pisze: W 1988 plany modernizacyjne zostały drastycznie ograniczone... Jednak rozpad Związku Radzieckiego i rozwiązanie Układu Warszawskiego spowodowały, że nawet ten ograniczony program modernizacyjny nie został zrealizowany, a nawet postanowiono wycofać ze służby samoloty Alpha Jet. Dokonano tego w sposób możliwie najszybszy, odstawiając maszyny do hangarów, lub sprzedając zaprzyjaźnionym państwom. Tylko 35 egzemplarzy pozostało w służbie lotnictwa RFN, ale postanowiono wycofać je do 1995 roku. Minister Okoński zamierzał za 143 mln złotych zakupić 42 samoloty Alpha Jet. Były to maszyny dwudziestoletnie, pod względem awioniki znacznie ustępujące Irydzie w wersji M-93 i wycofane ze służby na skutek zużycia. Na temat Irydy opinia ministra jest bardzo krytyczna, zwraca on uwagę na nieudane rozwiązania konstrukcyjne oraz niespełnienie założonych wymagań taktyczno-technicznych.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

W podobnym tonie wypowiada się minister Janusz Onyszkiewicz w dokumencie "Odpowiedź Ministra Obrony Narodowej na interpelację posła Wiesława Kaczmarka". Samolot Iryda nie spełniał podstawowych wymagań do prowadzenia szkolenia podchorążych oraz ze względu na wady, które zostały uwypuklone po katastrofie w dn. 24 .01. 1996 r., (kiedy zginęło dwóch pilotów) po wycofaniu ich z eksploatacji do modernizacji, nie zostały one zgłoszone ponownie do odbioru przez producenta. Jak widać, w latach dziewięćdziesiątych los Irydy był przesądzony. Wojsko straciło zainteresowanie tym samolotem, a politycy posuwali się nawet do kłamstw, ponieważ Iryda była ostatnią nadzieją upadających zakładów w Mielcu.

Koszty

Program strategiczny 1205 kosztował w ciągu około 20 lat wg różnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów. Średnio podawana jest kwota 330 mln dolarów, czyli około 1 mld 200 tys. zł. Należy zgodzić się z opiniami, że w porównaniu do innych programów szkolno-bojowych była to niska kwota. W cytowanej wcześniej informacji min. Okoński przedstawił w związku z zakupem samolotów Alpha Jet trzy warianty szkolenia lotniczego. Wariant 1 obejmował dwa typy samolotów: Orlika i Iskrę. Koszt jednego wyszkolonego pilota miał wynosić 300-350 tys. zł. Wariant 2 to trzy samoloty: Orlik, Iskra i Iryda. Koszt wyszkolenia 1250 tys. zł. Wariant 3- to również trzy samoloty: Orlik. Iskra i Alpha Jet. Koszt 550 tys. zł. W uzasadnieniu min. stwierdza , że "najkorzystniejszy jest wariant trzeci zarówno w zakresie przeznaczenia samolotów do zadań szkolno-bojowych jak i przygotowania pilotów do wykonywania zadań na przyszłych samolotach wielozadaniowych. Jak wiadomo szkolenie w lotnictwie odbywa się nadal w oparciu o Orlika i Iskrę. Godzina lotu Iskry kosztowała w 1999 r. 1100 dolarów, Orlika dwa-trzy razy mniej. Wojsko od 80 lat nie potrafi sprecyzować swoich potrzeb sprzętowych, a o politykach już pisaliśmy. Proces szkolenia ocaliło wprowadzenie Orlika wbrew opinii wojskowych, podobnie mogło być z Irydą.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Opinie

Zbigniew Nowakowski, pilot doświadczalny z Mielca powiedział o Irydzie: ...tracę cząstkę siebie.To wspaniały samolot, wyjątkowy. Idealny do bezpiecznego szkolenia młodych pilotów. W przeciwieństwie do wielu innych samolotów odrzutowych ma bardzo istotną cechę."Nie chce kręcić korkociągów"- jak mówią w swym slangu piloci...Iryda...wychodziła z takiej sytuacji niemal automatycznie.

Kpt. pilot Tomasz Chudzik, który wylatał 1200 godzin, w tym na Irydzie 80, tak opisywał ten samolot:
Podobają się nam charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startu i lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym- Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole... Lataliśmy na Irydach, wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów. Więcej na razie nie można podwieszać ze względu na zbyt mały ciąg silników- jest to ograniczenie producenta, które zostanie usunięte po zamontowaniu silników K-15 lub Viper... Irydę można rozwinąć w samolot bojowy na miarę polskich potrzeb i możliwości. Projekty pokazywane nam przez konstruktorów, np. Iryda 97 są naprawdę interesujące... (Tomasz Chudzik, już w stopniu majora, zginął w katastrofie Irydy).

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Nie można pominąć również opinii głównego oblatywacza Irydy Ludwika Natkańca, która pojawiła się po oblocie samolotu wyposażonego w silniki K-15: Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonywania lotów. Zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości, znacznie lepsze osiągi na jednym pracującym silniku. Na podstawie wykonanej oceny jakościowej z oblotu samolotu stwierdzam, że samolot posiada dobrą stateczność, sterowność oraz bezpieczne właściwości lotne.

Zastosowanie

Iryda - Iris- różanopalca-Bogini tęczy - zaiste piękne imię nadano tej maszynie, ale jej możliwości były ograniczone.
Iryda, ze względu na sięgające 1500 l/h zużycie paliwa, była samolotem drogim w eksploatacji. Jej użytkowanie jako samolotu szkolnego byłoby niecelowe , ale sprawdziłaby się jako samolot treningowy w pułku wyposażonym w samoloty Su-22 M4, gdzie naloty są małe z powodu oszczędności.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Zarówno Iryda jak i Alpha Jet w wersji szturmowej mogłyby skutecznie walczyć raczej na równinach Afryki niż w Europie. W pełnoskalowym konflikcie europejskim nie miałyby większych szans. Nie są znane sukcesy tego typu samolotów w walce z przeciwnikiem posiadającym rozbudowaną obronę przeciwlotniczą i dobrze zorganizowane lotnictwo myśliwskie. W obecnych warunkach Iryda byłaby dużo droższa od Iskry i Orlika które zużywają odpowiednio 480 l i 160 l paliwa na godzinę lotu. Dlatego z punktu widzenia dzisiejszych uwarunkowań, realizacja Irydy miałaby uzasadnienie wyłącznie w wersji szkolnej.


Wnioski

1. Skopiowanie Alpha Jeta było błędem, ponieważ ograniczyło to przyszłe funkcje samolotu.
2. Realizacja samolotu szkolno-treningowego w konsorcjum międzynarodowym mogła przynieść lepsze rezultaty.
3. Koncepcja konsorcjum mogła ułatwić budowę samolotu bojowo-treningowego w oparciu o projekty TS-16 Grot i M-16.
4. Na program I-22 Iryda destrukcyjny wpływ wywarły dwa przeplatające się czynniki, będące na przemian przyczyną i skutkiem, a mianowicie czas i polityka.
5. Samolot dopracowano w 1994 r., miał on prawidłowe charakterystyki lotnicze, niezawodne silniki oraz nowoczesną awionikę. Dosyć poważną wadą był wysoki ciężar własny, wynikający z zastosowania rosyjskich podzespołów .
6. Niechętny stosunek wojska i polityki wynikał z zaczadzenia perspektywą samolotu wielozadaniowego, który miał być lekiem na całe zło.
7. Iryda mogła z powodzeniem pełnić rolę samolotu treningowego w jednostkach wyposażonych w samoloty F-16 i Su-22 M4.

Fot: Marcin Głodzik http://photoart.mielec.pl/

Źródła:

Martin J. Dougherty- Nowoczesne uzbrojenie lotnicze. Wyd. Mak 2011.
Bill Gunston- Współczesne samoloty wojskowe. Muza SA. Warszawa 1997
Informacja rządu w sprawie planowanej rezygnacji Ministerstwa Obrony Narodowej z zakupu samolotów Iryda oraz wyposażenia polskiego lotnictwa szkolno-bojowego w samoloty Alpha Jet. Warszawa 01.12.1995 Minister Obrony Narodowej Zbigniew Okoński.
Interpelacja nr 4978 w sprawie szkolenia pilotów wojskowych oraz kwestii sprzętowych związanych z powyższym zagadnieniem. Pos. Krzysztof Zaremba, Warszawa, 22.05.2006.
J. Jędrzejewski, W. Gnarowski- Polska Technika Lotnicza, Materiały Historyczne 11/4/2005, Problemy rozwoju samolotu Iryda.
Jerzy Martyniak-Wiedza i Życie-nr 4/1996, Iryda i konkurenci.
Antoni Milikiewicz - Trymer. Działanie i skutki. Przegląd WL i OP, kwiecień 2002.
Odpowiedź ministra Obrony Narodowej na zapytanie nr 1204 w sprawie strategii programu Iryda, Warszawa 05.01.2000.
Witold Wiśniowski- Programy strategicznego wyzwania i bariery na przykładzie programu szkolno-bojowego I-22 Iryda. Prace Instytutu Lotnictwa nr 214, str. 40-49. Warszawa 2011.
www. samoloty.pl Encyklopedia Lotnicza PZL Iryda Karol Plachta

Dziękujemy Marcinowi Głodzikowi za udostępnienie zdjęć do artykułu