Niewykorzystany potencjał RWD-11
Wraz z planowanym wyposażeniem polskich jednostek w nowy sprzęt taki jak samoloty P.37 Łoś czy P.38 Wilk, konieczne było zapewnienie odpowiedniej maszyny do szkolenia pilotów. Tę rolę miał wziąć na siebie PWS-33 Wyżeł. Nim jednak pierwszy prototyp Wyżła wzbił się w powietrze gotowa była inna konstrukcja, która z powodzeniem mogła służyć do nauki latania na Łosiach.
Koncepcje dwusilnikowego samolotu szkolnego
W roku 1933, czyli na rok przed rozpoczęciem prac nad samolotem PZL.37 „Łoś”, w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych rozpoczęły się przygotowania do wdrożenia projektu samolotu RWD-11. Do budowy prototypu dwusilnikowego samolotu pasażerskiego zaprojektowanego przez inżynierów Jerzego Drzewieckiego i Stanisława Rogalskiego przystąpiono rok później. Według założeń samolot miał zabierać na pokład 6 pasażerów i 2 członków załogi, mieć chowane podwozie, zapewniać wysokie osiągi będąc jednocześnie ekonomicznym. Konkurencją dla RWD-11 miał być trójsilnikowy PZL-27, który jak się później okazało dysponował gorszymi osiągami, mniej nowoczesną konstrukcją, wyższymi kosztami eksploatacji, a także zabierał o jednego pasażera mniej.
PZL-27/ fot: http://www.modele-kartonowe.com
Pierwszy oblot prototypu RWD-11 miał miejsce w drugiej połowie roku 1935, a ostateczna, czwarta wersja z podwójnym usterzeniem, zmienioną przednią częścią kadłuba i dopracowaną konstrukcją, była gotowa w sierpniu 1937 roku. Dokładnie w tym samym czasie Dowództwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 30 samolotów PZL.37 „Łoś” w wersjach A (10 szt.) i A bis (20 szt.) Produkcja seryjna rozpoczęła się jeszcze jesienią tego samego roku. Jak widać niemal równolegle z produkcją „Łosia” gotowa była udana konstrukcja, która po nieznacznych modyfikacjach z powodzeniem mogłaby pełnić rolę samolotu szkolnego. Niestety mimo wyraźnej potrzeby, która dała o sobie znać niemal na początku eksploatacji „Łosi”, najwyższe dowództwo lotnictwa nie zdecydowało się na zapewnienie maszyny służącej do szkolenia ich załóg. Lukę tę chciano wypełnić dwusilnikowym, dwumiejscowym PWS-33 „Wyżeł”, który pierwotnie przeznaczony miał być do szkolenia przyszłych pilotów samolotów PZL.38 „Wilk”.
Uszkodzony PWS-33 Wyżeł zdobyty przez Niemców na Okęciu /fot: http://www.modele-kartonowe.com
„Wyżeł” miał oswajać młodych pilotów z lataniem na maszynie dwusilnikowej, wyposażonej w chowane podwozie i rozbudowaną mechanizację skrzydła, a także pozwalać na trening bombardowania z lotu nurkowego czy akrobację. Do szkolenia pilotów „Wilków” nadawał się on znakomicie, jednak ostateczne zamknięcie przedłużającego się programu sprawiło, że przyszłość „Wyżła” stanęła pod znakiem zapytania. Mając w perspektywie rozpoczęcie prac nad dwusilnikowym myśliwcem „Lampart”, a także brak odpowiedniego samolotu do szkolenia pilotów „Łosi”, podjęto decyzję o kontynuowaniu rozwoju konstrukcji PWS. Dziwna polityka Dowództwa Lotnictwa sprawiła, że produkcja samolotu szkolnego dla pilotów bombowców mogła być uruchomiona dopiero 3 lata po rozpoczęciu produkcji „Łosi”. Do tego czasu piloci przygotowywani do latania na kosztującym fortunę i zaliczanym do najnowocześniejszych wśród bombowców „Łosiu” mieli uczyć się na przestarzałych w każdym calu Breguetach-XIX i Potezach-XXV. Doprowadziło to do kilku przypadków uszkodzenia „Łosi” przez niedoświadczone załogi. Problem zauważono już wcześniej, ale do wybuchu wojny powstały zaledwie dwa prototypy „Wyżła”.
II wersja prototypu RWD-11
Nieudana nacjonalizacja i konflikt
Za główną przyczynę tego, że RWD-11 nie wszedł do produkcji seryjnej, uważa się ostry i jawny spór między kierownictwem DWL a szefem Departamentu Aeronautyki, generałem Ludomiłem Rayskim. Nim skupimy się na możliwościach i perspektywach tej konstrukcji, warto poszukać przyczyn destrukcyjnego konfliktu, na którym nie skorzystała żadna ze stron.
Jego zarzewia można doszukiwać się, jak to często bywa, w sukcesach. Przykłady z bliższej lub dalszej przeszłości nie raz pokazały nam, że czyjś sukces zamiast cieszyć bardzo szybko może zostać zdeptany przez ludzi pałających zawiścią i urażonymi ambicjami. Choć to tylko hipoteza, to niewykluczone, że początki sporu z nazywając ogólnie stroną państwową, mogły wynikać z głośnych zwycięstw samolotów RWD na prestiżowych zawodach lotniczych Challenge w roku 1932 i 1934, w których startowały modele RWD-6 i RWD-9.
F. Żwirko i S. Wigura przy samolocie RWD-6
Załogi zasiadające za ich sterami poradziły sobie nie tylko z silnymi reprezentacjami innych państw, ale także z wewnętrznym konkurentem czyli konstrukcjami Państwowych Zakładów Lotniczych w postaci samolotów PZL-19 i PZL-26. Pozornie nowocześniejsze dolnopłaty w obu imprezach nie były w stanie uplasować się nawet w pierwszej dziesiątce, co bez większych trudności osiągały samoloty RWD. Z pewnością zwycięstwo malutkiej firmy nad państwowymi zakładami dysponującymi nieporównywalnie większymi funduszami, zapleczem i możliwościami mogło stać się drażliwym tematem dla wielu osób.
Możliwe też, że kolejną z przyczyn nieskrywanej niechęci do DWL była kwestia sprzedaży samolotów i licencji za granicę. Jednym z krajów, w których strona polska bardzo intensywnie zabiegała o zdobycie zamówień na samoloty wojskowe była Jugosławia. Gdyby porównać nakłady na akcję promocyjną w tym kraju niewykluczone, że okazałyby się one porównywalne, a może i wyższe niż zsumowane koszty podobnych działań we wszystkich krajach, które zdecydowały się na zakup naszych konstrukcji. Niestety mimo usilnych starań przedstawicieli najwyższego dowództwa, ministerstw i z pewnością służb specjalnych Jugosławia nie zdecydowała się na zakup żadnego z trzech proponowanych polskich myśliwców (PZL P.7, P.11, P.24).
Generał L. Rayski podczas wizyty lotników Polskich w Jugosławii (1934)/ fot: NAC
Mniej więcej w tym samym czasie Doświadczalne Warsztaty Lotnicze sprzedały jugosłowiańskiej firmie Rogozarski licencję na produkcję samolotów RWD-8, RWD-13 i RWD-13S. Oczywiście transakcji tych w żadnym stopniu nie można porównywać do znacznie bardziej korzystnych kontraktów podpisanych z Rumunią, Bułgarią, Grecją czy Turcją, ale po porażce PZL w walce o prestiżową obecność na Bałkanach ambicje mogły ucierpieć raz jeszcze.
Sukcesy w Jugosławii mogły być tylko kroplą do czary goryczy, którą ostatecznie przelała nieudana próba nacjonalizacji DWL. Kierownictwo prywatnych zakładów z pewnością orientowało się, jak podobny proces został przeprowadzony w Lublinie, gdzie „nacjonalizacji” poddano fabrykę Plage i Laśkiewicz. Wojsko zamówiło w niej dużą partię samolotów Lublin R.XIII. Gdy wytwórnia zgromadziła z własnych środków materiały niezbędne do rozpoczęcia produkcji, wówczas Dowództwo Lotnictwa niespodziewanie wycofało się z zamówienia argumentując swój krok stwierdzeniem, że samoloty tego typu są niepotrzebne. Krok ten oznaczał jedno - wyrok dla zasłużonej fabryki Plage i Laśkiewicz, która niemal natychmiast ogłosiła bankructwo. Wówczas cały majątek zakładów trafił w ręce państwa, po czym nagle okazało się, że Lubliny R.XIII są znów mile widziane w lotnictwie wojskowym. Odrębną kwestią pozostaje pytanie, czy nacjonalizacja nie przyspieszyła tego, co nie miało nadejść samoistnie. Firma nie mogła pochwalić się dostępem do nowych technologii, a w konstrukcjach z Lublina wyraźnie brakowało powiewu świeżości.
Prawdopodobnie II wersja prototypu RWD-11 w locie
Podobny los omal nie spotkał Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, jednak w tym wypadku strona państwowa zaczęła starania w bardziej cywilizowany sposób. Początkowo kierownictwu DWL zaproponowano przeniesienie do zakładów LWS w Lublinie, które powstały w miejsce znacjonalizowanej fabryki Plage i Laśkiewicz. Po uzyskaniu odpowiedzi odmownej rozpoczął się jawny konflikt między władzami DWL a generałem L. Rayskim. W Warszawie rolę zbliżoną do zamówienia Lublinów R.XIII odegrać miał samolot pasażerski RWD-11. Początkowo umowa zawarta między DWL, a Dowództwem Lotnictwa, na zamówienie którego powstawał samolot, przewidywała przekazanie funduszy na rozwój projektu w dwóch turach. Pierwsza miała trafić do DWL po zbudowaniu konstrukcji skrzydeł i kadłuba, natomiast druga po oblocie samolotu. Kiedy elementy samolotu były już gotowe, płk Henryk Abczyński, pełniący funkcję zastępcy gen. Rayskiego, przekazał informację, że pieniądze przekazane zostaną w jednej transzy dopiero po oblocie prototypu. Do tego czasu prywatna fabryka mogła zapomnieć o jakimkolwiek wsparciu ze strony państwa.
II wersja prototypu RWD-11 w locie/ Fot: Wikimedia
Przed DWL pojawiło się bardzo realne widmo bankructwa, jednak firma nie zamierzała powtórzyć „scenariusza lubelskiego”. Cudowne ocalenie było możliwe tylko dzięki zbiórce pieniędzy przeprowadzonej wśród rodzin i przyjaciół Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. Wiązało się to między innymi z zastawieniem kamienicy rodziców S. Wigury znajdującej się w centrum Warszawy i willi na Żoliborzu, której właścicielami byli rodzice J. Rogalskiego. Tak więc budowę prototypu RWD-11 udało się ukończyć na kredyt, w atmosferze bardzo poważnego konfliktu między kierownictwem DWL a generałem Rayskim. Choć państwowe pieniądze zgodnie z zawartą umową zostały przekazane po pierwszym oblocie RWD-11, to Dowództwo Lotnictwa nie wyraziło zgody na rozpoczęcie prób eksploatacyjnych samolotu przez PLL Lot, który miał być głównym odbiorcą. Oznaczało to nic innego jak gwóźdź do trumny dla całego programu.
Trzecia wersja prototypu RWD-11/ fot: http://www.modele-kartonowe.com
Niewielkim pocieszeniem, ale też pokazem możliwości RWD-11 był słynny nieoficjalny wyścig pomiędzy dwusilnikowcem a myśliwcami PZL P.11a ze 111 Eskadry Myśliwskiej. RWD-11, za sterami którego zasiadał Aleksander Onoszko, podczas jednego lotu spotkał klucz dumy polskiego lotnictwa czyli wspomnianych myśliwców. Pilot sprowokował swoich kolegów do wyścigu, w trakcie którego okazało się, że samoloty bojowe nie są w stanie doścignąć cywilnej maszyny. Informacja ta odbiła się szerokim echem i niemal natychmiast trafiła do gem L. Rayskiego. Ten w rozmowie telefonicznej z Jerzym Wędrychowskim zakazał jakichkolwiek popisów na RWD-11. Następnie dyrektor DWL poinformował A. Onoszkę, żeby więcej „nie robił wstydu lotnictwu wojskowemu”…
Szanse dla RWD-11
Choć nie przepadamy za gdybaniem, to spróbujmy zastanowić się, jakie szanse stały przed RWD-11, gdyby nie doszło do opisanych powyżej konfliktów. Po wybudowaniu niewielkiej serii dla linii lotniczych Lot i być może kilku zamówieniach zagranicznych, prawdopodobnie zauważonoby potencjał tej konstrukcji jako doskonałego samolotu do szkolenia załóg „Łosi”. Niestety nasze lotnictwo nigdy nie zdecydowało się na wprowadzenie standardów szkolenia zbliżonych do tych funkcjonujących w Wielkiej Brytanii, USA czy Niemczech, gdzie rolę dwusilnikowych samolotów szkolenia załóg bombowców pełniły Avro Anson, Cessna AT-17 Bobcat czy Focke-Wulf Fw-58 Weihe. Dzięki swoim parametrom i możliwościom nadawały się one jednocześnie do nauczania nie tylko pilotów, ale też radiotelegrafistów, nawigatorów, bombardierów i strzelców pokładowych.
Cessna AT-17 Bobcat
Po niewielkich modyfikacjach RWD-11 mógłby z powodzeniem pełnić podobną funkcję. Możliwości te szybko zauważyli konstruktorzy, którzy rozważali produkcję samolotu wyposażonego w dwa karabiny maszynowe i zdolnego do przenoszenia prawdopodobnie dwóch bomb o wadze 12,5 kg. Wyposażenie takie pozwoliłoby nie tylko na zapoznanie się uczniów z praktycznym wykorzystaniem uzbrojenia, ale także opanowanie współpracy pełnej załogi. W rzeczywistości zgranie pilota z pozostałymi członkami załogi „Łosia” następowało nie podczas szkolenia, ale często po trafieniu do jednostek bojowych.
Trzecia wersja prototypu RWD-11 z przedłużoną przednią częścią kadłuba./ fot: NAC
Poza tym, jak wspomnieliśmy wcześniej, piloci przesiadali się do nowoczesnych bombowców bezpośrednio z archaicznych francuskich dwupłatów. Nie dawały one najmniejszej możliwości zapoznania się z regulowanym skokiem śmigła, chowanym podwoziem, mechanizacją skrzydła (RWD-11 dysponował jedynie slotami) i co najważniejsze techniką latania na maszynie dwusilnikowej. Inną kwestią były koszty wykorzystywania kilku różnych typów samolotów mających przeszkolić przyszłe załogi „Łosi”. Poza Potezami i Breguetami trening strzelców pokładowych odbywał się na przestarzałych Fokkerach F.VIIB/3m. Nie dość, że system taki generował dużo większe koszty, to należy doliczyć do tego jeszcze nieuniknione straty spowodowane niedostatecznym wyszkoleniem załóg czyli wypadki, awarie, niewłaściwą eksploatację i inne uszkodzenia.
>>>RWD-11 w filmie "Dziewczyna szuka miłości"
Nieocenioną wręcz korzyścią z wprowadzenia nowoczesnego szkolnego samolotu dwusilnikowego mogło być również skrócenie czasu osiągnięcia pełnej gotowości bojowej przez eskadry wyposażone w nowy typ bombowca. W roku 1939 oceniano, że miała ona szansę nastąpić najwcześniej jesienią tegoż roku lub wiosną 1940 r. Oczywiście gotowość bojowa nie wynikała tylko przeszkolenia załóg, ale w dużej mierze z odpowiedniego wyposażenia maszyn w sprzęt pokładowy i uzbrojenie. Jednak odpowiednie przygotowanie personelu do służby na Łosiach mogłoby zaprocentować znacznie bardziej efektywnym wykorzystaniem niespełna 50 PZL.37, które wzięły udział w walkach we wrześniu roku 1939.
Czwarta, ostatnia wersja prototypy RWD-11, z podwójnym usterzeniem/ fot: NAC
Dużym atutem RWD-11 była także kabina pozwalająca odbywać loty ucznia i instruktora siedzących obok siebie. Przewagą takiego rozwiązania nad tandemem jest między innymi możliwość bezpośredniej obserwacji poczynań pilota przez instruktora i natychmiastowe korygowanie ewentualnych błędów. Również w razie wystąpienia nieprzewidzianych sytuacji takich jak zasłabnięcie, instruktor miał możliwość błyskawicznego przejęcia sterów od ucznia.
Przykład z innych krajów dobitnie pokazuje, że maszyny zbliżone wyglądem i osiągami do RWD-11 doskonale sprawdzały się w roli maszyn szkolnych, ale też lekkich bombowców czy jednostek do zadań transportowych, sanitarnych dyspozycyjnych i łącznikowych. Niestety przez bezsensowne spory potencjał dwusilnikowej konstrukcji DWL nie został wykorzystany choćby w minimalnym stopniu. Ostatecznie RWD-11, jeden z najbardziej ambitnych i bez wątpienia udanych projektów DWL, dołączył do licznego grona zaprzepaszczonych szans polskiego lotnictwa.
Wizja RWD-11 jako samolotu do szkolenia załóg bombowców. W górnej części kadłuba wieżyczka przeznaczona dla strzelca pokładowego/ Autor: Marcin Górecki dla SamolotyPolskie.blogspot.com
Dziękujemy Marcinowi Góreckiemu za przygotowanie grafiki wizji RWD-11. Więcej prac autora można >>>TUTAJ.
Źródła:
A. Glass - Polskie Konstrukcje Lotnicze, T.3
A.Glass - Samolot Bombowy PZL.37 Łoś, TBiU nr 5
H. Mordawski- Polskie Lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii,
W.Mazur- "Wbrew regule nieudane interesy z Jugosławią"; Militaria XX wieku nr 2/2005
Barbara Jakubik -"Ostatni lot Stanisława Basaja"; Militaria XX wieku nr 2/2012
http://rwd-dwl.net/
Koncepcje dwusilnikowego samolotu szkolnego
W roku 1933, czyli na rok przed rozpoczęciem prac nad samolotem PZL.37 „Łoś”, w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych rozpoczęły się przygotowania do wdrożenia projektu samolotu RWD-11. Do budowy prototypu dwusilnikowego samolotu pasażerskiego zaprojektowanego przez inżynierów Jerzego Drzewieckiego i Stanisława Rogalskiego przystąpiono rok później. Według założeń samolot miał zabierać na pokład 6 pasażerów i 2 członków załogi, mieć chowane podwozie, zapewniać wysokie osiągi będąc jednocześnie ekonomicznym. Konkurencją dla RWD-11 miał być trójsilnikowy PZL-27, który jak się później okazało dysponował gorszymi osiągami, mniej nowoczesną konstrukcją, wyższymi kosztami eksploatacji, a także zabierał o jednego pasażera mniej.
Pierwszy oblot prototypu RWD-11 miał miejsce w drugiej połowie roku 1935, a ostateczna, czwarta wersja z podwójnym usterzeniem, zmienioną przednią częścią kadłuba i dopracowaną konstrukcją, była gotowa w sierpniu 1937 roku. Dokładnie w tym samym czasie Dowództwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 30 samolotów PZL.37 „Łoś” w wersjach A (10 szt.) i A bis (20 szt.) Produkcja seryjna rozpoczęła się jeszcze jesienią tego samego roku. Jak widać niemal równolegle z produkcją „Łosia” gotowa była udana konstrukcja, która po nieznacznych modyfikacjach z powodzeniem mogłaby pełnić rolę samolotu szkolnego. Niestety mimo wyraźnej potrzeby, która dała o sobie znać niemal na początku eksploatacji „Łosi”, najwyższe dowództwo lotnictwa nie zdecydowało się na zapewnienie maszyny służącej do szkolenia ich załóg. Lukę tę chciano wypełnić dwusilnikowym, dwumiejscowym PWS-33 „Wyżeł”, który pierwotnie przeznaczony miał być do szkolenia przyszłych pilotów samolotów PZL.38 „Wilk”.
„Wyżeł” miał oswajać młodych pilotów z lataniem na maszynie dwusilnikowej, wyposażonej w chowane podwozie i rozbudowaną mechanizację skrzydła, a także pozwalać na trening bombardowania z lotu nurkowego czy akrobację. Do szkolenia pilotów „Wilków” nadawał się on znakomicie, jednak ostateczne zamknięcie przedłużającego się programu sprawiło, że przyszłość „Wyżła” stanęła pod znakiem zapytania. Mając w perspektywie rozpoczęcie prac nad dwusilnikowym myśliwcem „Lampart”, a także brak odpowiedniego samolotu do szkolenia pilotów „Łosi”, podjęto decyzję o kontynuowaniu rozwoju konstrukcji PWS. Dziwna polityka Dowództwa Lotnictwa sprawiła, że produkcja samolotu szkolnego dla pilotów bombowców mogła być uruchomiona dopiero 3 lata po rozpoczęciu produkcji „Łosi”. Do tego czasu piloci przygotowywani do latania na kosztującym fortunę i zaliczanym do najnowocześniejszych wśród bombowców „Łosiu” mieli uczyć się na przestarzałych w każdym calu Breguetach-XIX i Potezach-XXV. Doprowadziło to do kilku przypadków uszkodzenia „Łosi” przez niedoświadczone załogi. Problem zauważono już wcześniej, ale do wybuchu wojny powstały zaledwie dwa prototypy „Wyżła”.
Nieudana nacjonalizacja i konflikt
Za główną przyczynę tego, że RWD-11 nie wszedł do produkcji seryjnej, uważa się ostry i jawny spór między kierownictwem DWL a szefem Departamentu Aeronautyki, generałem Ludomiłem Rayskim. Nim skupimy się na możliwościach i perspektywach tej konstrukcji, warto poszukać przyczyn destrukcyjnego konfliktu, na którym nie skorzystała żadna ze stron.
Jego zarzewia można doszukiwać się, jak to często bywa, w sukcesach. Przykłady z bliższej lub dalszej przeszłości nie raz pokazały nam, że czyjś sukces zamiast cieszyć bardzo szybko może zostać zdeptany przez ludzi pałających zawiścią i urażonymi ambicjami. Choć to tylko hipoteza, to niewykluczone, że początki sporu z nazywając ogólnie stroną państwową, mogły wynikać z głośnych zwycięstw samolotów RWD na prestiżowych zawodach lotniczych Challenge w roku 1932 i 1934, w których startowały modele RWD-6 i RWD-9.
Załogi zasiadające za ich sterami poradziły sobie nie tylko z silnymi reprezentacjami innych państw, ale także z wewnętrznym konkurentem czyli konstrukcjami Państwowych Zakładów Lotniczych w postaci samolotów PZL-19 i PZL-26. Pozornie nowocześniejsze dolnopłaty w obu imprezach nie były w stanie uplasować się nawet w pierwszej dziesiątce, co bez większych trudności osiągały samoloty RWD. Z pewnością zwycięstwo malutkiej firmy nad państwowymi zakładami dysponującymi nieporównywalnie większymi funduszami, zapleczem i możliwościami mogło stać się drażliwym tematem dla wielu osób.
Możliwe też, że kolejną z przyczyn nieskrywanej niechęci do DWL była kwestia sprzedaży samolotów i licencji za granicę. Jednym z krajów, w których strona polska bardzo intensywnie zabiegała o zdobycie zamówień na samoloty wojskowe była Jugosławia. Gdyby porównać nakłady na akcję promocyjną w tym kraju niewykluczone, że okazałyby się one porównywalne, a może i wyższe niż zsumowane koszty podobnych działań we wszystkich krajach, które zdecydowały się na zakup naszych konstrukcji. Niestety mimo usilnych starań przedstawicieli najwyższego dowództwa, ministerstw i z pewnością służb specjalnych Jugosławia nie zdecydowała się na zakup żadnego z trzech proponowanych polskich myśliwców (PZL P.7, P.11, P.24).
Mniej więcej w tym samym czasie Doświadczalne Warsztaty Lotnicze sprzedały jugosłowiańskiej firmie Rogozarski licencję na produkcję samolotów RWD-8, RWD-13 i RWD-13S. Oczywiście transakcji tych w żadnym stopniu nie można porównywać do znacznie bardziej korzystnych kontraktów podpisanych z Rumunią, Bułgarią, Grecją czy Turcją, ale po porażce PZL w walce o prestiżową obecność na Bałkanach ambicje mogły ucierpieć raz jeszcze.
Sukcesy w Jugosławii mogły być tylko kroplą do czary goryczy, którą ostatecznie przelała nieudana próba nacjonalizacji DWL. Kierownictwo prywatnych zakładów z pewnością orientowało się, jak podobny proces został przeprowadzony w Lublinie, gdzie „nacjonalizacji” poddano fabrykę Plage i Laśkiewicz. Wojsko zamówiło w niej dużą partię samolotów Lublin R.XIII. Gdy wytwórnia zgromadziła z własnych środków materiały niezbędne do rozpoczęcia produkcji, wówczas Dowództwo Lotnictwa niespodziewanie wycofało się z zamówienia argumentując swój krok stwierdzeniem, że samoloty tego typu są niepotrzebne. Krok ten oznaczał jedno - wyrok dla zasłużonej fabryki Plage i Laśkiewicz, która niemal natychmiast ogłosiła bankructwo. Wówczas cały majątek zakładów trafił w ręce państwa, po czym nagle okazało się, że Lubliny R.XIII są znów mile widziane w lotnictwie wojskowym. Odrębną kwestią pozostaje pytanie, czy nacjonalizacja nie przyspieszyła tego, co nie miało nadejść samoistnie. Firma nie mogła pochwalić się dostępem do nowych technologii, a w konstrukcjach z Lublina wyraźnie brakowało powiewu świeżości.
Podobny los omal nie spotkał Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, jednak w tym wypadku strona państwowa zaczęła starania w bardziej cywilizowany sposób. Początkowo kierownictwu DWL zaproponowano przeniesienie do zakładów LWS w Lublinie, które powstały w miejsce znacjonalizowanej fabryki Plage i Laśkiewicz. Po uzyskaniu odpowiedzi odmownej rozpoczął się jawny konflikt między władzami DWL a generałem L. Rayskim. W Warszawie rolę zbliżoną do zamówienia Lublinów R.XIII odegrać miał samolot pasażerski RWD-11. Początkowo umowa zawarta między DWL, a Dowództwem Lotnictwa, na zamówienie którego powstawał samolot, przewidywała przekazanie funduszy na rozwój projektu w dwóch turach. Pierwsza miała trafić do DWL po zbudowaniu konstrukcji skrzydeł i kadłuba, natomiast druga po oblocie samolotu. Kiedy elementy samolotu były już gotowe, płk Henryk Abczyński, pełniący funkcję zastępcy gen. Rayskiego, przekazał informację, że pieniądze przekazane zostaną w jednej transzy dopiero po oblocie prototypu. Do tego czasu prywatna fabryka mogła zapomnieć o jakimkolwiek wsparciu ze strony państwa.
Przed DWL pojawiło się bardzo realne widmo bankructwa, jednak firma nie zamierzała powtórzyć „scenariusza lubelskiego”. Cudowne ocalenie było możliwe tylko dzięki zbiórce pieniędzy przeprowadzonej wśród rodzin i przyjaciół Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. Wiązało się to między innymi z zastawieniem kamienicy rodziców S. Wigury znajdującej się w centrum Warszawy i willi na Żoliborzu, której właścicielami byli rodzice J. Rogalskiego. Tak więc budowę prototypu RWD-11 udało się ukończyć na kredyt, w atmosferze bardzo poważnego konfliktu między kierownictwem DWL a generałem Rayskim. Choć państwowe pieniądze zgodnie z zawartą umową zostały przekazane po pierwszym oblocie RWD-11, to Dowództwo Lotnictwa nie wyraziło zgody na rozpoczęcie prób eksploatacyjnych samolotu przez PLL Lot, który miał być głównym odbiorcą. Oznaczało to nic innego jak gwóźdź do trumny dla całego programu.
Niewielkim pocieszeniem, ale też pokazem możliwości RWD-11 był słynny nieoficjalny wyścig pomiędzy dwusilnikowcem a myśliwcami PZL P.11a ze 111 Eskadry Myśliwskiej. RWD-11, za sterami którego zasiadał Aleksander Onoszko, podczas jednego lotu spotkał klucz dumy polskiego lotnictwa czyli wspomnianych myśliwców. Pilot sprowokował swoich kolegów do wyścigu, w trakcie którego okazało się, że samoloty bojowe nie są w stanie doścignąć cywilnej maszyny. Informacja ta odbiła się szerokim echem i niemal natychmiast trafiła do gem L. Rayskiego. Ten w rozmowie telefonicznej z Jerzym Wędrychowskim zakazał jakichkolwiek popisów na RWD-11. Następnie dyrektor DWL poinformował A. Onoszkę, żeby więcej „nie robił wstydu lotnictwu wojskowemu”…
Szanse dla RWD-11
Choć nie przepadamy za gdybaniem, to spróbujmy zastanowić się, jakie szanse stały przed RWD-11, gdyby nie doszło do opisanych powyżej konfliktów. Po wybudowaniu niewielkiej serii dla linii lotniczych Lot i być może kilku zamówieniach zagranicznych, prawdopodobnie zauważonoby potencjał tej konstrukcji jako doskonałego samolotu do szkolenia załóg „Łosi”. Niestety nasze lotnictwo nigdy nie zdecydowało się na wprowadzenie standardów szkolenia zbliżonych do tych funkcjonujących w Wielkiej Brytanii, USA czy Niemczech, gdzie rolę dwusilnikowych samolotów szkolenia załóg bombowców pełniły Avro Anson, Cessna AT-17 Bobcat czy Focke-Wulf Fw-58 Weihe. Dzięki swoim parametrom i możliwościom nadawały się one jednocześnie do nauczania nie tylko pilotów, ale też radiotelegrafistów, nawigatorów, bombardierów i strzelców pokładowych.
Po niewielkich modyfikacjach RWD-11 mógłby z powodzeniem pełnić podobną funkcję. Możliwości te szybko zauważyli konstruktorzy, którzy rozważali produkcję samolotu wyposażonego w dwa karabiny maszynowe i zdolnego do przenoszenia prawdopodobnie dwóch bomb o wadze 12,5 kg. Wyposażenie takie pozwoliłoby nie tylko na zapoznanie się uczniów z praktycznym wykorzystaniem uzbrojenia, ale także opanowanie współpracy pełnej załogi. W rzeczywistości zgranie pilota z pozostałymi członkami załogi „Łosia” następowało nie podczas szkolenia, ale często po trafieniu do jednostek bojowych.
Poza tym, jak wspomnieliśmy wcześniej, piloci przesiadali się do nowoczesnych bombowców bezpośrednio z archaicznych francuskich dwupłatów. Nie dawały one najmniejszej możliwości zapoznania się z regulowanym skokiem śmigła, chowanym podwoziem, mechanizacją skrzydła (RWD-11 dysponował jedynie slotami) i co najważniejsze techniką latania na maszynie dwusilnikowej. Inną kwestią były koszty wykorzystywania kilku różnych typów samolotów mających przeszkolić przyszłe załogi „Łosi”. Poza Potezami i Breguetami trening strzelców pokładowych odbywał się na przestarzałych Fokkerach F.VIIB/3m. Nie dość, że system taki generował dużo większe koszty, to należy doliczyć do tego jeszcze nieuniknione straty spowodowane niedostatecznym wyszkoleniem załóg czyli wypadki, awarie, niewłaściwą eksploatację i inne uszkodzenia.
>>>RWD-11 w filmie "Dziewczyna szuka miłości"
Nieocenioną wręcz korzyścią z wprowadzenia nowoczesnego szkolnego samolotu dwusilnikowego mogło być również skrócenie czasu osiągnięcia pełnej gotowości bojowej przez eskadry wyposażone w nowy typ bombowca. W roku 1939 oceniano, że miała ona szansę nastąpić najwcześniej jesienią tegoż roku lub wiosną 1940 r. Oczywiście gotowość bojowa nie wynikała tylko przeszkolenia załóg, ale w dużej mierze z odpowiedniego wyposażenia maszyn w sprzęt pokładowy i uzbrojenie. Jednak odpowiednie przygotowanie personelu do służby na Łosiach mogłoby zaprocentować znacznie bardziej efektywnym wykorzystaniem niespełna 50 PZL.37, które wzięły udział w walkach we wrześniu roku 1939.
Dużym atutem RWD-11 była także kabina pozwalająca odbywać loty ucznia i instruktora siedzących obok siebie. Przewagą takiego rozwiązania nad tandemem jest między innymi możliwość bezpośredniej obserwacji poczynań pilota przez instruktora i natychmiastowe korygowanie ewentualnych błędów. Również w razie wystąpienia nieprzewidzianych sytuacji takich jak zasłabnięcie, instruktor miał możliwość błyskawicznego przejęcia sterów od ucznia.
Przykład z innych krajów dobitnie pokazuje, że maszyny zbliżone wyglądem i osiągami do RWD-11 doskonale sprawdzały się w roli maszyn szkolnych, ale też lekkich bombowców czy jednostek do zadań transportowych, sanitarnych dyspozycyjnych i łącznikowych. Niestety przez bezsensowne spory potencjał dwusilnikowej konstrukcji DWL nie został wykorzystany choćby w minimalnym stopniu. Ostatecznie RWD-11, jeden z najbardziej ambitnych i bez wątpienia udanych projektów DWL, dołączył do licznego grona zaprzepaszczonych szans polskiego lotnictwa.
Dziękujemy Marcinowi Góreckiemu za przygotowanie grafiki wizji RWD-11. Więcej prac autora można >>>TUTAJ.
Źródła:
A. Glass - Polskie Konstrukcje Lotnicze, T.3
A.Glass - Samolot Bombowy PZL.37 Łoś, TBiU nr 5
H. Mordawski- Polskie Lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii,
W.Mazur- "Wbrew regule nieudane interesy z Jugosławią"; Militaria XX wieku nr 2/2005
Barbara Jakubik -"Ostatni lot Stanisława Basaja"; Militaria XX wieku nr 2/2012
http://rwd-dwl.net/
DOBRA ROBOTA!
OdpowiedzUsuńJednak w wizji art. RWD-11/szkol. proponowałbym zamianę silników rzędowych na gwiazdę Avia Delfin („rzędówkami” o odpowiedniej mocy nie dysponowaliśmy). Na marginesie: „szkodzenie” przez Dowództwo Lotnictwa programowi RWD-11 proponuję traktować jako MIT. Jak wiadomo „Papa” Rogalski był generałem dyw. i Legionistą, z którym - w realiach ówczesnej II RP - NIKT nie ryzykowałby otwartego konfliktu.
Paweł Z.
Gen. Rayski chciał koniecznie znacjonalizować przemysł lotniczy. Wygląda na to, że cała sprawa była ukartowana. Budowę RWD-11 zlecono na zebraniu z przedstawicielami LOT-u, Ministerstwa Komunikacji oraz Departamentu Lotnictwa. Prócz RWD prototyp samolotu komunikacyjnego miały zbudować PZL i PWS. Jedank nie było zamówienia urzędowego i jak DWL się zwrócił do Ministerstwa Komunikacji o zapłacenie z prototyp, odpowiedziano im, że żadnego zamówienia nie było.
UsuńMIT gdybyś poczytał o tym w jaki sposób gen. Rayski unowocześniał nasze lotnictwo wiedziałbyś że to człowiek pozbawiony wyobraźni, i prostak trzy razy kupował i anulował zakupy myśliwców za granicą, przez niego też zmarnowano możliwość wymiany wysłużonych jedenastek na P.24, swoim wrednym charakterem spowodował taki a nie inny stan polskiego lotnictwa w 1939 roku.
UsuńPiszesz brednie szkalujące prawdziwie Wielkiego Lotnika jakim był Gen.Ludomił Rajski po latach oczyszczony ze wszelkich zarzutów.Złej sytuacji Polskiego lotnictwa powodem był i zły ustrój gospodarczy i tradycyjna uniżoność wobec Zachodu.Tak jak dzisiaj dogadzano Zachodnim kanciarzom i pseudosojusznikom kosztem krajowej gospodarki i finansów.Przyczynił się do tego i sam Marszałek i jego przyboczni ze swoimi decyzjami o wymienialności złotego ,chorobliwego trzymania się sztywnego kursu i wszelkich ryzykownych zobowiązań w których dla respektowania chorobliwie pojmowania Polskiego Honoru rujnowano Polską gospodarkę w dobie kryzysu światowego.Korzystali na tym obcy a rodzimy przemysł pracował na jedną trzecią z powodu marnych zamówien. Na wszystko brakowało pieniędzy a calkiem dobre projekty samolotów byłyutrupiane przez nadmierne wymagania a czasem głupie opinie samych lotników jak np. fatalna opinia o Jastrzębiu który był w trakcie prototypu do rozwoju co tyczyło wszystkich ówczesnych samolotów.
Usuń... i dlatego RWD przetrwało aż do wojny, a Plage-Laśkiewicz nie. Po prostu nie dało się "iść po bandzie" tak jak w przypadku tej drugiej firmy.
Usuńmożna zobaczyć RWD-11 Wola w filmie "Dziewczyna szuka miłości"
OdpowiedzUsuńTak właśnie mi się wydawało, że skądś go kojarzę :)
UsuńO przyczynach komercyjnej porażki, czyli braku zamówień na udany samolot RWD-11, piszą panowie A. Glass i L. Dulęba w swojej publikacji "Samoloty RWD". Motyw zdecydowanego parcia ku nacjonalizacji przemysłu lotniczego w przedwojennej Polsce pojawia się też w beletrystyce - w książce Marcina Wrońskiego "Skrzydlata trumna".
OdpowiedzUsuńBzdurą jest niechęć gen. Rayskiego do RWD z powodu ich sukcesów. Prawdziwą przyczyną jest udział RWDziaków w przekrętach finansowych polegających na odsprzedaży paliwa na rynku cywilnym (częściowo reglamentowanego przed wojna ze wzg. na eksport za dewizy, co było ważne przy naszej miernocie gospodarczej) pozyskiwanego z wojska i tą drogą "dofinansowywania" firmy. Ze względu na "plecy" i wykorzystywanie propagandowe sukcesów DWL/RWD nie mógł on w inny sposób dochodzić jakiejś formy sprawiedliwości jak ją widział. Zresztą sam RWD11 okazał się ciasny, o zbyt małym zasięgu przy jakimkolwiek użytecznym ładunku, a podwozie wiecznie nawalało. W końcu je zablokowano. Od strony pasażerów oceniano go gorzej niż Junkersa F13! Jest parę zdjęć wnętrza. Warto je obejrzeć. Ale że Generał Rayski będąc uczciwym człowiekiem wrogów sobie narobił, a Polacy wola mity od prawdy, wiec mamy mit złego Generała i genialnych RWDziaków którzy zbudowali świetny samolot (ale tak naprawdę 20% za mały by był użyteczny)...
OdpowiedzUsuńZapomniałeś tylko dodać, że proces w sprawie domniemanej odsprzedaży przez RWD/DWL paliwa wojskowego na rynku cywilnym odbył się już w 1935 roku i zakończył się wycofaniem oskarżenia, gdy się okazało, że było ono sfabrykowane. Kto je sfabrykował i po co?
Usuń