piątek, 21 lutego 2014

Aermacchi M-346. Włosko-rosyjskie tiramisu

Wizja samolotu M-346 w barwach lotnictwa polskiego. Autor: >>>Piotr Dubowik
Ponad pół wieku po oblocie Iskry i ćwierć wieku po odzyskaniu wolności, PSP zakupiły samolot szkolny. Dziś, kiedy wiadomo już, że następcą Iskry będzie Aermacchi M-346, miotają nami sprzeczne uczucia. Polskie Siły Powietrzne zmniejszyły się do tego stopnia, że krajowa produkcja samolotów nie ma sensu, ale tak czy inaczej, nasi lotnicy będą się szkolić na rosyjskich samolotach. Historia zatoczyła wielkie koło po to, aby lotnictwo wojskowe przeżyło swoiste deja vu. Zarówno w przetargu na AJT, jak i na LIFT łatwo było przewidzieć wyniki, ponieważ w obu wypadkach pojawili się zdecydowani faworyci. Jesteśmy zdania, że Dowództwo Lotnictwa dokonało najlepszego wyboru. Alenia M-346 spełnia wymogi specyfikacji, co wcale nie oznacza, że jest idealnym samolotem szkolno-treningowym.

 WSTĘP


Słodkie włosko-rosyjskie tiramisu uniesie nas dopiero za kilka lat, więc na razie dokucza jak kropla goryczy. Aerodynamika Jaka-130 i Irydy to dwa różne światy. Włosi kupili ją z całą świadomością, przekonani, że robią dobry interes, ponieważ ich Aermacchi MB-339 nie był samolotem lepszym od Irydy, a my z Irydą zabrnęliśmy na manowce. A przecież prace nad programem Jak/Alenia trwały dłużej niż program Iryda. W tym wypadku okazało się, że nowoczesna koncepcja płatowca daje większą przewagę niż standardowa cyfrowa awionika. Niewiele mówi się o kosztach zakupu i eksploatacji, które w porównaniu z kosztami generowanymi przez Iskrę zwiększą się o rząd wielkości. Niższe koszty szkolenia mogłyby zapewnić maszyny typu Grot-2 A. Frydrychiewicza, czy dawniej Bielik E. Margańskiego (piszemy o tym ze świadomością ile uśmiechów politowania wywołamy tym stwierdzeniem). Jednak samolot szkolny o ciężarze startowym 10 t, zużywający 3000 l paliwa na godzinę, będzie dla budżetu PSP dużym wyzwaniem. Kupiliśmy najlepszy samolot na rynku, jednak jest to rynek bardzo płytki. Możliwości wyboru sprowadzały się do dwóch typów bardzo drogich samolotów. Dlatego w pamięci trzech pokoleń polskich pilotów jako najlepszy samolot szkolny na zawsze pozostanie Iskra.

DZIESIĄTY PRIORYTET


W wieloletnim programie „Priorytetowe zadania modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w ramach programów operacyjnych” na lata 2014–2022 przyjęto nowe podejście do procesu programowania. Polega ono na zastąpieniu dotychczasowego systemu planowania opartego na podejściu podmiotowo-przedmiotowym, systemem odnoszącym się do procesu budowania pożądanych zdolności Sił Zbrojnych RP.
W ramach prac nad „Planem Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2013–2022” dokonano przeglądu potrzeb operacyjnych w perspektywie do 2022 r. oraz zweryfikowano wymagania operacyjne zdefiniowane w ramach edycji z 2006 i 2008 r. Prace te pozwoliły na usystematyzowanie i znowelizowanie ustanowionych w 2009 r. programów operacyjnych. Zgodnie z wypracowanymi wnioskami zdefiniowano 14 programów operacyjnych, które – jako element planowania i programowania rozwoju Sił Zbrojnych RP – pokrywają planami dostaw nowoczesnego sprzętu wojskowego szerokie spektrum potrzeb odgrywających kluczową rolę dla rozwoju poszczególnych obszarów zdolności. Pakiet programów operacyjnych edycji 2014 obejmuje:

1.                system obrony powietrznej i obrony przeciwlotniczej;
2.                śmigłowce wsparcia bojowego, zabezpieczenia i VIP;
3.         zintegrowane systemy wsparcia dowodzenia oraz zobrazowania pola walki – C4ISR;
4.         modernizację wojsk pancernych i zmechanizowanych;
5.         zwalczanie zagrożeń na morzu;
6.         rozpoznanie obrazowe i satelitarne;
7.         indywidualne wyposażenie i uzbrojenie żołnierza – Tytan;
8.         modernizację wojsk rakietowych i artylerii;
9.         symulatory i trenażery;
10.       samolot szkolno-treningowy AJT;
11.       lotnictwo transportowe;
12.       transportery opancerzone Rosomak;
13.       przeciwpancerne pociski kierowane SPIK;
14.       rozpoznanie patrolowe.

Poszczególne programy operacyjne sprecyzowano w „Planie Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP”. Specyfika naszego bloga skłania nas do zajęcia się zagadnieniami związanymi z
systemami obrony powietrznej i obrony przeciwlotniczej oraz załogowymi i bezzałogowymi statkami powietrznymi. Z satysfakcją stwierdzamy, że wiodącą rolę odgrywa w nim powietrzny wymiar walki zbrojnej. Z czternastu programów operacyjnych, aż siedem związanych jest z lotnictwem. Wydatki planowane na lata 2014–2022 wynoszą 91 500,3 mld zł, z tego na programy związane z lotnictwem MON wyda 66 441,6 mld zł. Największym programem modernizacyjnym będzie przebudowa systemu obrony powietrznej za kwotę 26 411,6 mld zł.

Fot: I Wish I Was Flying
Przetarg na AJT mamy za sobą. Aermacchi zdecydowanie przebiła ceny, proponując kwotę o 1/3 niższą od cen konkurentów. Pełen pakiet z ośmioma samolotami ma kosztować 1 167 754 500 zł, podczas gdy oferta BAE Systems wynosiła 1 754 006 167 zł, a Lockheed Martin 1 802 757 431 zł. Co zawierał ów tajemniczy pakiet? W przetargu na AJT zrezygnowano z możliwości prowadzenia walki powietrznej oraz prowadzenia ataków na cele naziemne, zniknął też system fly-by-wire. Nowe zamówienie sprecyzowano w celu uzyskania całego „Zintegrowanego Systemu Szkolenia Zaawansowanego” złożonego z samolotów, pakietu logistycznego i szkoleniowego. W jego skład mają wejść: kompleksowy symulator lotu (FMS), symulator pilotażowy/częściowych zadań, symulator procedur awaryjnych, komputerowy system wspomagania szkolenia CBT/CAI/SZS oraz pakiet szkoleniowy i logistyczny.

Alenia Aermacchi, we współpracy z EADS Defense & Space, oferuje też M-346 w kompleksowym systemie szkolenia zaawansowanego pilotów tworzonym na potrzeby europejskiego programu Eurotraining/Advanced European Jet Pilot Training. W przyszłości może więc stać się podstawowym samolotem szkolenia zaawansowanego sił powietrznych krajów Unii Europejskiej. Na pokładzie M-346 w wariancie AJT można zainstalować pełny symulator misji z symulacją radaru, uzbrojenia i sztucznym radarem. Wszystkie poczynania pilota oraz odczyty jego przyrządów pokładowych mogą być na bieżąco obserwowane na ziemi. Awionika może nie tylko symulować zagrożenia, ale umożliwia generowanie wirtualnych samolotów zarówno przeciwnika, jak i własnych. W standardowych Masterach istnieje możliwość podłączenia na zasadzie plug-and-play radaru Selex Galileo Grifo-M z wersji M-346 LCA.

SZKOLENIE PILOTÓW

Polscy piloci F-16 z 32 BLT w Łasku: Fot: Sławek Hesja Krajniewski 
Szkolenie pilotów na samolocie F-16 prowadzone jest zarówno w kraju, jak i w Stanach Zjednoczonych. Na terytorium USA realizowany jest pierwszy etap szkolenia obejmujący:
1.  kurs specjalistycznej terminologii angielskiej;
2. podstawowy i zaawansowany kurs szkolenia w powietrzu na T-38C (przygotowujący do           przeszkolenia na F-16);
3.podstawowy kurs przeszkolenia na F-16 (tzw. Basic Course);
4. kurs dowódców kluczy oraz kurs pilotów-instruktorów na F-16 (dotyczy to wybranej grupy doświadczonych pilotów).

Po powrocie do kraju piloci kontynuują szkolenie zaawansowane w wykorzystaniu systemów uzbrojenia F-16 do osiągnięcia gotowości do działań operacyjnych (tzw. poziom Combat Ready). Szkolenie to jest prowadzone w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny. Do chwili obecnej szkoleniem na F-16 objęto około 70 pilotów, w roku 2014 na jeden samolot będzie przypadało 1,5 pilota. Koszty szkolenia pilotów w Stanach Zjednoczonych są pokrywane ze środków ujętych w kontrakcie na zakup samolotów F-16 oraz funduszy pomocowych rządu USA. Wyszkolenie jednego pilota kosztuje ok. 350 tys. dolarów, instruktora ok. trzech milionów dolarów. 

TS-11 Iskra. Fot: Sławek Hesja Krajniewski 
W zakresie praktycznego szkolenia pilotów F-16 w powietrzu rola Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych polega na przygotowywaniu kandydatów (podchorążych) do przeszkolenia na ten typ samolotu. Obecnie nie jest ona w stanie w pełni realizować tego zadania ze względu na brak samolotu do zaawansowanego szkolenia pilotów samolotów myśliwskich, spełniającego współczesne wymagania. Eksploatowany szkolny samolot odrzutowy TS-11 Iskra nie posiada własności i wyposażenia niezbędnego do przygotowania pilotów do przeszkolenia na współczesne wysokomanewrowe samoloty bojowe wyposażone w cyfrową awionikę. Szkolenie na samolocie klasy AJT odbywa się w USA. Do tego celu wykorzystywane są samoloty T-38C. Jest to rozwiązanie przejściowe do czasu wprowadzenia samolotów AJT. Przeszkolenie pilotów na F-16 prowadzone będzie w eskadrze lotniczej wchodzącej w skład 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny.

Przenoszenie szkolenia praktycznego na F-16 do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych jest niecelowe i nieekonomiczne, ze względu na konieczność dostosowania bazy lotniczej Dęblin do stałego stacjonowania samolotów F-16.Wprowadzenie M-346 będzie powiązane ze zmianami w cyklu szkolenia w 41. Bazie Szkolenia Lotniczego w Dęblinie. Podchorążowie z Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych szkolenie praktyczne odbywają w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego. Szkolenie pilota samolotu odrzutowego obejmuje pięć etapów:

I – szkolenie wstępne na lekkim samolocie tłokowym (AT-3 lub Cessna) w aeroklubie;
II – szkolenie na samolocie turbośmigłowym PZL-130 Orlik TCII (80 godzin – podchorążowie II roku);
III – szkolenie na samolocie odrzutowym TS-11 Iskra (70 godzin – podchorążowie III roku);
IV – szkolenie na samolocie odrzutowym TS-11 Iskra (80–100 godzin – podchorążowie IV roku);
V – szkolenie w eskadrach lotniczych na sprzęcie docelowym.

Samoloty PZL-130 Orlik TC-II Zespołu Akrobacyjnego "Orlik" Fot: Sławek Hesja Krajniewski 

Zmiany, które nastąpią po wprowadzeniu Mastera do systemu szkolenia będą polegały na wyeliminowaniu Iskry z procesu szkolenia. Podobny proces zachodzi w tej chwili we Włoszech, jednak samoloty szkolne MB-339A nie zostaną natychmiast wyeliminowane. Ze względu na różnorodność eksploatowanego sprzętu piloci odrzutowych maszyn bojowych będą wykonywać w fazie selekcyjnej loty na SIAI 208 i w drugiej od razu przesiądą się na MB-339A, a potem na MB-339CD i T-346A. Zapewne tylko przyszli piloci Eurofighterów i F-35 będą wykonywać loty na T-346A, a piloci AMX-ów i Tornado na MB-339CD. Daje to nadzieję, że najmłodsze egzemplarze Iskry doczekają się resursu przedłużonego do 2020 r.


MANEWROWOŚĆ



W specyfikacji przedmiotu zamówienia (poziom LIFT) wymagania obligatoryjne dotyczące manewrowości sformułowano w jednym zdaniu: „Prędkość kątowa zakrętu musi wynosić przynajmniej 10 stopni na sekundę (dla wariantu gładkiego na wysokości 5000 m przy pozostałości 60% paliwa w zbiornikach integralnych)”. Oferent podaje wartość prędkości kątowej oraz prędkość (km/h), dla której tę wartość osiągnięto. W wymaganiach na samolot AJT te zapisy zostały powtórzone. W specyfikacji pominięto zagadnienie lotu na dużych kątach natarcia. Podczas badań zagadnienia wysokiej manewrowości okazało się, że lepsze własności aerodynamiczne skrzydła można uzyskać przez wykorzystanie tzw. stacjonarnego przepływu wirowego powstającego głównie na ostrych krawędziach natarcia płatów o dużych kątach skosu. Oddziaływanie tych wirów na opływ skrzydła powoduje, że zwiększa się podciśnienie na górnej powierzchni skrzydła, to zaś prowadzi do powstania dodatkowej siły nośnej. Ten pozytywny efekt można wykorzystać do polepszenia własności bojowych samolotów osiągających duże kąty natarcia. W samolocie M-346 powierzchnię krawędzi natarcia powiększono do postaci płata o dużym kącie skosu i powierzchni stanowiącej około 7% powierzchni skrzydła. 
W języku angielskim ten rodzaj płata określany jest nazwą LEX, LERX lub Strake, w rosyjskim zaś stosuje się nazwę „napływ”. Skrzydła pasmowe zapewniają znaczny przyrost współczynnika Cz/max, zwiększenie krytycznego kąta natarcia oraz podwyższa granicę początku buffetingu. Skrzydło hybrydowe składające się z zasadniczego skrzydła trapezowego o umiarkowanym skosie, pasma oraz rozbudowanej mechanizacji manewrowej, daje przyrost nośności na poziomie 50% oraz znaczne zmniejszenie oporu samolotu na typowych kątach manewrowych. W czasie prób przetestowano niektóre ulepszenia aerodynamiczne, w tym wydłużoną cięciwę klapy przedniej tworzącej charakterystyczny ząb na krawędzi natarcia, zwiększający siłę nośną. Dzięki rozbudowanej mechanizacji skrzydła, długim napływom, usterzeniu płytowemu oraz umieszczeniu wlotów powietrza pod skrzydłami, dopuszczalny kąt natarcia w locie wynosi 35 stopni. W czasie prób osiągano kąty natarcia wynoszące nawet 41 stopni. M-346 jest wyposażony w system fly-by-wire (chociaż ze specyfikacji na AJT usunięto ten wymóg). Cyfrowy poczwórny system sterowania (opracowany przez firmy BAE Systems, Teleavio oraz Marconi Italiana) umożliwia – poprzez modyfikację oprogramowania – zmianę charakterystyk pilotażowych samolotu. W ten sposób możliwe staje się symulowanie innych samolotów, takich jak: Gripen, Eurofighter, Rafale, F-16, F-18, F-22, F-35.



Jeżeli manewrowość samolotu zdefiniujemy jako zdolność do zmiany wektora jego prędkości w odniesieniu do wielkości i kierunku działania, to supermanewrowość wyraża zdolność do bardzo dużych zmian wektora prędkości w najkrótszym czasie. W związku z bardzo lakonicznie sformułowanymi wymaganiami dotyczącymi manewrowości pojawia się pytanie: czy Alenia M-346 spełnia postulat supermanewrowości? Okazuje się, że własności manewrowe M-346 są bardzo wysokie. Wykonuje on zakręt ustalony na wysokości 4500 m z prędkością 700 km/h i promieniem zakrętu wynoszącym 3715 m oraz przeciążeniem 5,2, a także zakręt nieustalony o promieniu 200 m. Prędkość minimalną, przy której samolot jest w stanie utrzymać największą wartość przeciążenia, a tym samym największą prędkość kątową i najmniejszy promień zakrętu, nazywamy prędkością manewrową (Corner Velocity). Prędkość manewrowa pozwala samolotowi osiągnąć optymalne warunki wykonania zakrętu (minimalny czas zakrętu i promień) tak potrzebne w trakcie manewrowej walki powietrznej. 

Dla większości samolotów prędkość ta przyjmuje wartość 400–500 węzłów (740–926 km/h), za wyjątkiem Eurofightera, dla którego prędkość ta wynosi 350 węzłów (ok. 650 km/h). W przypadku F-16 komputerowy system kontroli lotu powoduje, że nie mamy w nim do czynienia z prędkością optymalną w klasycznym znaczeniu. Manewrowość wynika ze sterowności samolotu zarówno podłużnej, jak i bocznej oraz poprzecznej. Sterowność podłużna jest wyrażana przez stosunek przyrostu siły przyłożonej do drążka (wychylanego od i do siebie) do przyrostu przeciążenia normalnego lub przyrostu długości ruchu drążka do przyrostu przeciążenia normalnego.



Sterowność poprzeczna, to stosunek przyrostu siły przyłożonej do drążka w kierunku poprzecznym lub przyrostu długości ruchu drążka w tym kierunku do przyrostu prędkości kątowej samolotu wokół jego osi podłużnej. Zarówno w pierwszym, jak i drugim przypadku o sterowności decyduje wielkość przedstawionych stosunków. Im mniejszą wartość będzie miał stosunek przyrostu siły lub długości ruchu drążka do efektu sterowania, to znaczy im mniejszą siłą przyłożoną do drążka lub im mniejszym ruchem drążka spowodujemy większy przyrost przeciążenia normalnego czy prędkości obrotowej samolotu, tym większa będzie sterowność. O ile siły przyłożone do drążka są porównywalne w klasycznym systemie sterowania samolotem, ze wzmacniaczem o schemacie nieodwracalnym i cyfrowym systemie z bocznym drążkiem (sidestick), o tyle potrzebne wychylenia drążka istotnie się różnią w systemie klasycznym i elektrycznym. 

W klasycznym systemie sterowania ruch drążka od siebie i do siebie wynosi około 100–200 mm, natomiast w cyfrowym systemie sterowania np. w F-16 maksymalny ruch drążka, podłużny i poprzeczny, wynosi 6,12 mm (1/4 cala). Można więc powiedzieć, że sterując samolotem za pomocą drążka bocznego, steruje się w zasadzie przyłożoną do drążka siłą. Szkolenie na Iskrach nie dawało możliwości zapoznania się ze zjawiskiem supermanewrowości. Ani działanie urządzeń układu sterowania, ani własności manewrowe samolotu nie pozwalały na symulację warunków lotu F-16. M-346 gwarantuje, że warunki szkolenia i treningu będą maksymalnie zbliżone do panujących w samolotach bojowych najnowszej generacji.

MASTER NA TLE KONKURENTÓW



Koncern Finmeccanica reklamuje Mastera jako jedyny samolot szkolenia zaawansowanego skonstruowany w krajach NATO w ciągu ostatnich 35 lat. Zdaniem Włochów spośród czterech maszyn zgłoszonych do przetargu, a więc: M-346, Hawk AJT, L-159B i T-50 Golden Eagle produkt Aermacchi jest zdecydowanie najtańszy w eksploatacji. Koszt szkolenia zaawansowanego z użyciem T-50 jest o 50% większy niż w przypadku M-346. Zaskakują wyniki porównania z Hawkiem i L-159, według włoskiego producenta koszty są wyższe odpowiednio o 135% i 115%. W przypadku szkolenia taktycznego Golden Eagle jest droższy od Mastera o niecałe 20%, Hawk o 30%, a ALCA aż o 45%. Analizę kosztów przeprowadzono w oparciu o dane z programu Eurotrainer i własnego programu symulacyjnego Aermacchi. Obiektywizm oszacowania kosztów może budzić wątpliwości – szczególnie u konkurencji. Dane dotyczące zużycia paliwa są przez producentów podawane niechętnie. Największe zużycie paliwa (dopalacz plus duży ciąg) prezentuje T-50 (ok. 3500 l/h), M-346 ze względu na dwa silniki zużywa średnio 3000 l/h, Hawk i ALCA zadowalają się spalaniem na poziomie 70% w stosunku do ww. konkurentów. 


Podczas typowej misji szkoleniowej M-346 zużywa ok. 1250 l paliwa. Producent podkreśla, że zastosowanie dwóch silników dwuprzepływowych bez dopalaczy pozwala na eksploatację przy stałych parametrach, dzięki czemu obciążenia zespołu napędowego i struktury płatowca są mniejsze, co według inżynierów Aermacchi daje włoskiej maszynie przewagę w zużyciu paliwa i trwałości samolotu. Atutem bojowej wersji Mastera jest specjalny zestaw zmniejszający skuteczną powierzchnię rozproszenia fal radarowych poniżej 1 metra. Zabiegiem, który wpływa na komfort przebiegu szkolenia jest pokrycie wiatrochronu złotem. Zaawansowana aerodynamika daje Masterowi przewagę manewrowości. Żaden z konkurentów nie jest w stanie osiągnąć parametrów prędkości kątowej na poziomie 14,5 stopnia na sekundę, ani maksymalnego kąta natarcia ponad 35 stopni. Największy konkurent – T-50 – może latać z kątem natarcia wynoszącym 25 stopni. Szybką beczkę wykonuje z prędkością kątową 200 stopni na sekundę, ale poza tym informacji na temat zwrotności jest zadziwiająco niewiele. W reklamowych, kilkustronicowych artykułach, które przed przetargiem pojawiły się we wszystkich specjalistycznych pismach króluje chęć zalania czytelnika nadmiarem szczegółów nieistotnych z punktu widzenia przetargu. Owa chęć „zagadania” rzeczywistości powoduje pojawienie się pytania: czy M-346 jest jedynym pod względem zwrotności samolotem, który spełnia warunki przetargu?

BEZ OFFSETU, ALE…
W przetargu na AJT zrezygnowano z offsetu, jednak dyrekcja firmy Aermacchi już na ubiegłorocznym MSPO informowała o podpisaniu porozumień z polskimi przedsiębiorstwami z branży lotniczej i obronnej. Według „Raportu” głównymi beneficjentami powinny się stać Wojskowe Zakłady Lotnicze. Przedstawiciele włoskiego producenta, wraz ze specjalistami Honeywella, odwiedzili WZL-1 i WZL-2, a także WZL-4. Przedsiębiorstwa wojskowe mają zająć się obsługą techniczną i naprawami polskich Masterów. Strona włoska mówi o ulokowaniu w kraju produkcji niektórych podzespołów. Współpraca z WZL będzie kluczowym czynnikiem nowego centrum logistycznego. Kolejne porozumienie podpisano z PZL-Świdnik – spółką wchodzącą w skład grupy AgustaWestland. Na mocy porozumienia do Polski ma być przeniesiona produkcja kompozytowych elementów samolotów komunikacyjnych i M-346. Włosi obiecują też udział w programie Eurotrainer. Jak powiedział Massimo Pugnali odpowiedzialny za rozwój relacji z ramienia koncernu Finmeccanica, w skład którego wchodzą AgustaWestland i Alenia Aermacchi: Przetarg na AJT jest dla nas najważniejszy. Polska to dla nas trzeci krajowy rynek po Włoszech i Wielkiej Brytanii. Naszą strategią jest zacieśnianie związków pomiędzy przemysłem, a siłami zbrojnymi tych krajów. Faktem jest jednak, że przyszły zakres współpracy zostanie określony dopiero w czasie szczegółowych negocjacji. Trzeba przy tym pamiętać, że nasze oczekiwania w tej kwestii muszą brać pod uwagę niewielką partię zamawianych samolotów.

PODSUMOWANIE

Fot: Lightningboy2000


1.    Wraz z samolotem TS-11 Iskra do historii przechodzi polska szkoła konstrukcji lotniczych stworzona przed laty w ubogim kraju przez młodych, pełnych pasji inżynierów. Choć przetrwała wojnę i upadek rosyjskiego imperium, nie odrodzi się już nigdy w całym swym bogactwie i samowystarczalnej pełni.
2.      Samolot Alenia M-346 Master uważany za najnowocześniejszy produkt na europejskim rynku jest w istocie wytworem archaicznego myślenia o samolocie szkolnym jako zmniejszonej kopii samolotu bojowego. Nowoczesny samolot szkolny powinien być latającym symulatorem, który oddaje charakterystyki pilotażowe różnych samolotów, lecz nie musi zachowywać ich gabarytów i masy.
3.      Od początku lotnictwa po dziś dzień samolot szkolny powinien być prosty, tani i bezpieczny. Jeżeli tak nie jest, mamy do czynienia z wynaturzeniem uniwersalnej idei.


LITERATURA

Czasopisma:

„Lotnictwo Wojskowe” nr 5/2002.
„Lotnictwo” 2/2013, 9/2013, 11/2013, 12/2013.
„Przegląd WliOP” 06/ 2002.
„Raport – wojsko technika obronność” nr 1/2014.
„Przegląd Sił Powietrznych” luty/2005.

Dokumenty:

„Specyfikacja Przedmiotu Zamówienia na Zintegrowany System Szkolenia Personelu Lotniczego Sił Zbrojnych RP” (poziom LIFT).
Odpowiedź ministra obrony narodowej nr 4413 (w sprawie kolejnych bardzo poważnych awarii samolotu F-16).
Program wieloletni „Priorytetowe Zadania Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP w ramach programów operacyjnych” , „Monitor Polski” poz. 796.
Zapis stenograficzny 77 posiedzenia Komisji Gospodarki Narodowej w dn. 5 marca 2013 r.

Internet:

Flight test: KAI T-50 Korea High, www.flightglobal.com
Militarium, Aermacchi M-346, www.militarium.net
Altair, Wymagania na samoloty dla Dęblina, www.altair.com.pl
Defence 24, M-346 nowy samolot szkolny PSP?, www.defence24.pl

Wydawnictwa:

Bill Gunston, Współczesne Samoloty Wojskowe, Wydawnictwo Muza S.A., Warszawa 1997.
Zdjęcia bez podpisów: Alenia Aermacchi

Za możliwość wzbogacenia tekstu o piękne obrazy szczególnie dziękujemy Panom: Piotrowi Dubowikowi i Sławkowi Hesji Krajniewskiemu!


Brak komentarzy:

Prześlij komentarz