Latający Holender w Polsce

Pod koniec lat trzydziestych za wystarczającą prędkość dla myśliwca frontowego uznawano 450 km/h. Takie warunki taktyczno-techniczne postawił KSUS w 1936 roku. konstruktorom lekkiego myśliwca. Znacznie wcześniej, bo już wiosną 1928 roku, Departament Lotnictwa kupił licencję na samolot Fokker F.VIIB/3m, a rok później za pośrednictwem firmy Gnome-Rhône zawarto umowę na budowę silników Bristol Jupiter VII F. Połączenie tych technologii mogło przynieść wartościowe samoloty myśliwskie, alternatywne w stosunku do myśliwców Puławskiego i dysponujące większym potencjałem rozwojowym. W obliczu wojny okazało się jak wielkim błędem było zaniechanie budowy klasycznego dolnopłatowego myśliwca wzorowanego na Fokkerze D.XXI.


Historia samolotu Fokker D.XXI dowodzi, że prędkość maksymalna nie przesądza o skuteczności myśliwca. Na dużej wysokości jest to tylko mała część z ogółu parametrów lotniczych samolotu. Konflikty poprzedzające II wojnę światową nie potwierdziły wyższości prędkości nad manewrem. Większość walk toczono manewrując w płaszczyźnie poziomej z prędkością ok. 250 km/h. Opinie pilotów myśliwskich walczących w Hiszpanii były po obu stronach frontu niezwykle konserwatywne. Wielu z nich uważało, że klasyczny myśliwiec to ciągle dwupłat z odkrytą kabiną, a o wyniku walki decydują nie tyle parametry samolotu, ile umiejętność ich wykorzystania, czyli taktyka. Sukcesy samolotów dwupłatowych (I-153, CR-32, Gloster Gladiator) utwierdzały w tym przeświadczeniu szerokie kręgi politycznych i wojskowych decydentów. Skuteczność wojskowych dwupłatowców w wielu operacjach II wojny światowej potwierdza tezę, że celowe użycie pozornie przestarzałych samolotów może przynieść nadzwyczajne skutki. Przewaga nowoczesnych dolnopłatowców ujawniła się dopiero w trybach dynamicznych, opartych na zamianie wysokości w prędkość i prędkości w manewrowanie (nurkowanie z następującym zwrotem lub świecą), lecz dotyczy to okresu II wojny światowej. 

Fokker D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

KLASYCZNY MYŚLIWIEC

Pierwsza generacja dolnopłatów myśliwskich prostotę konstrukcji zawdzięcza międzywojennym dwupłatowcom. Przejście na szybkie samoloty dolnopłatowe stało się możliwe dzięki zastosowaniu nowych materiałów i technologii. Umiarkowana moc ówczesnych silników lotniczych nie dawała pierwszym jednopłatowcom przewagi w manewrach pionowych. Dlatego przez pewien czas te dwa rodzaje myśliwców rozwijały się równolegle. Zastosowanie schematu jednopłatowego z równoczesnym zmniejszeniem powierzchni płata i zastosowaniem cieńszych aerodynamicznych profili, chowanego w locie podwozia oraz gładkiego, pracującego poszycia zmniejszyło opór aerodynamiczny płatowca. Powierzchnia skrzydeł przy zachowaniu zakładanej masy samolotu została zmniejszona 2–2,5-krotnie. Doprowadziło to do obciążenia skrzydła z 70–100 kg/m (w przypadku ciężkich, wczesnych jednopłatowców) do 140–170 kg/m w szybkich jednopłatowcach. W rezultacie całkowity opór zmniejszył się 1,5–2 krotnie, szybkość wzrosła o 20–30% przy niezmienionej mocy silnika i wysokości lotu. Istotną nowość stanowiły dwa typy samolotów wywodzące się z wyścigów lotniczych: Messerschmitt Bf 109 i Supermarine Spitfire Mk I, wyposażone w znakomite silniki, dopracowaną aerodynamikę, obdarzone wielkim potencjałem rozwojowym. Nie będą one jednak przedmiotem tego artykułu. Całą uwagę poświęcimy samolotom przydatnym w ciężkich warunkach wojennych, a więc prostym, łatwym i tanim w produkcji seryjnej. Zalety te wynikają z dwóch przyczyn – konstrukcja płatowca oparta była na stalowych rurkach i drewnianej sklejce, a za napęd służyły silniki gwiazdowe.
Spitfire Mk I
Walory i wady silników rzędowych są powszechnie znane. Wydawało się wówczas, że maszyny myśliwskie wyposażone w silnik gwiazdowy są na straconej pozycji. Firmy, które zdecydowały się na początku lat trzydziestych na silniki gwiazdowe, kierowały się w swych wyborach mocą, prostotą i niezawodnością tych urządzeń. Zapewne podobne kryteria przy zakupie licencji na silnik Bristol Jupiter zastosował płk L. Rayski. Była to decyzja, która w zasadniczym stopniu wpłynęła na przyszłość polskiego lotnictwa. Od tego momentu sukces lub porażka polskich konstrukcji lotniczych zależeć będzie często od tzw. „polityki silnikowej” realizowanej przez IV Departament Ministerstwa Spraw Wojskowych. Paradoksalnie, sukces górnopłatowców Puławskiego spowodował opóźnienie prac nad nowoczesnym dolnopłatem i w rezultacie upadek programu PZL.50, co niesłusznie przypisuje się zastosowaniu silnika Bristol Mercury VIII.
Fokker F.VIIB/3m PLL LOT

Zakłady lotnicze w Lublinie i PWS w Białej Podlaskiej specjalizowały się w budowie samolotów o konstrukcji drewnianej lub mieszanej. Budowa od podstaw dolnopłatowego myśliwca raczej przekraczała ich możliwości. Wytwórnie budowały stosunkowo proste maszyny szkolne i obserwacyjne, zatem produkcja samolotu myśliwskiego w układzie wolnonośnego dolnopłata stanowiłaby poważne wyzwanie. Potencjał biur konstruktorskich obydwu zakładów był mizerny, dlatego alternatywą mogła być licencja. Umowa licencyjna na produkcję Fokkera D.XXI zawarta w 1936 roku umożliwiłaby wyprodukowanie kilkuset samolotów do września 1939 roku. Doświadczenia zdobyte podczas realizacji licencji na Fokkera F.VIIB/3m były bardzo owocne. W porównaniu do złych praktyk wyniesionych ze współpracy z firmami francuskimi, postępowanie firmy Fokker było wzorowe. Fokker nie tylko dostarczył kompletne rysunki wersji jednomotorowej, ale także dostosowane do trzech jednostek napędowych. Powstały również plany przekształcenia Fokkerów na płatowce wojskowe, bombowe, sanitarne oraz torpedowe. Jednocześnie firma dopomogła rządowi polskiemu w zakupie silników Whirlwind J5 amerykańskiej firmy Wright. Prace nad typem D.XXI rozpoczęto w 1934 roku, a prototyp oblatano 27 marca 1936 roku. Finlandia jako pierwsza kupiła licencję na produkcję Fokkera D.XXI.

Fińskie Fokkery D.XXI
Finowie 18.11.1936 r. zakupili siedem gotowych egzemplarzy wraz z licencją na produkcję czternastu dalszych. Produkcję seryjną uruchomili 07.05.1937 r. Samoloty produkowano bez pośpiechu, dostarczono je fińskiemu lotnictwu w okresie od 22.02.1939 do 21.07.1939 r. Fokker ze swoich zobowiązań wywiązał się odpowiedzialnie. Do sierpnia 1937 roku wyprodukował siedem egzemplarzy pierwszej serii. Próby odbiorcze trwały od 27 do 31 sierpnia 1937 roku. Z Amsterdamu samoloty wysłano do Finlandii (12.10.1937 r.), gdzie dotarły do 11.11.1937 r. W czerwcu 1937 roku rząd fiński kupił licencję na produkcję bez limitu. W ramach tej umowy wyprodukowano 21 samolotów trzeciej serii, które oblatano między 11.03 a 27.07.1939 r. Dostarczono je lotnictwu do 30.11.1939 r.

Produkcję IV serii rozpoczęto w maju 1939 roku. Wyprodukowano 50 samolotów wyposażonych w silniki Pratt & Whitney Twin Wasp (zamówienie realizowano do kwietnia 1942 roku). Daty są ważne, ponieważ dają wyobrażenie o możliwości realizacji podobnej umowy z Polską. Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz bez trudu poradziłyby sobie z takim zadaniem, gdyż ich potencjał był znacznie większy niż fińskiej wytwórni (Valtion Lentokonetehdas). Współpraca holendersko-fińska wskazuje na to, że można ją było skutecznie zrealizować do września 1939 roku. Zakładając, że umowa z Fokkerem zostałaby podpisana w drugim półroczu 1936 roku, a produkcję udałoby się uruchomić w pierwszym kwartale 1937 roku, zadanie mogłoby zakończyć się sukcesem. Jednak w konfrontacji z realiami tego czasu, licencja na Fokkera nie wyglądała zbyt różowo. PZL kończyło akurat produkcję modelu P.11c, trwała budowa prototypu PZL.38, a w dalszej perspektywie planowano „Jastrzębia”. Wydaje się więc, że zakup kosztownej licencji nie miał sensu.
Fokkery D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

Potwierdzają to wspomnienia gen. L. Rayskiego. Z ówczesnej perspektywy nie dostrzegano potrzeby licencji na samolot myśliwski. Przedział czasowy 1936–1937 ma istotne znaczenie, ponieważ w tym okresie należało uruchomić produkcję seryjną. W związku z realizacją projektu PZL.38 Wilk, Dowództwo Lotnictwa uznało, że uzupełnieniem samolotu pościgowego powinien być lekki myśliwiec frontowy. Brano pod uwagę lekkie samoloty z silnikiem Foka lub Gnome-Rhône M14, nie wiadomo dlaczego pomijano Mercurego.



W czerwcu 1936 roku płk Janusz de Beaurain zwrócił się do szefa Sztabu Głównego z prośbą o wyrażenie zgody na budowę prototypu LWS-4 (PZL.39). Produkcja miała się rozpocząć od stycznia 1937 roku i trwać do lipca 1938 roku. Docelowo zamierzano wyprodukować 130 egzemplarzy. Projekt Ciołkosza (LWS-4) nie spełniał wymogów określonych przez KSUS (prędkość: 450 km/h, uzbrojenie: 4 km-y) i produkcji nie podjęto. Maszyny RWD-25 oraz PWS-42 projektowano w 1939 roku, do służby liniowej trafiłyby w 1941 roku jako całkowicie anachroniczne i nieprzydatne. Koncepcja samolotu pościgowego wspieranego przez lekki myśliwski (niskopułapowy) była chybiona, ale istniało zapotrzebowanie na samolot obrony lokalnej, myśliwiec frontowy. Do tej roli Fokker D.XXI znakomicie się nadawał. Jego osiągi spełniały kryteria ustanowione przez KSUS (prędkość maksymalna: 460 km/h, uzbrojenie: 4 km-y lub 2 km-y i 2 nkm-y kal. 20 mm). Gdyby podjęto wówczas decyzję o zakupie licencji, do września 1939 roku można było wyprodukować nawet kilkaset egzemplarzy tego użytecznego samolotu. W kontekście fiaska projektów PZL.38 i PZL.50 byłaby to decyzja wręcz zbawienna.
PZL P.11c. Fot: Fotopolska.eu
Dysponując dzisiejszą wiedzą możemy stwierdzić, że pomimo niewielkiej prędkości maksymalnej, D.XXI był bardzo sprawnym myśliwcem. Wyróżniał się zwrotnością i prędkością nurkowania, stanowił stabilną platformę dla uzbrojenia strzeleckiego, a jego zaletą była nieskomplikowana obsługa. Jego przeciwnikiem w wojnie zimowej był sowiecki myśliwiec o konstrukcji drewnianej Polikarpow I-16, z którym Fokkery FAF znakomicie sobie radziły. Pierwszy wolnonośny dolnopłat myśliwski o skorupowym kadłubie i ze składanym podwoziem, nie cieszył się w naszym kraju uznaniem. 

Polikarpow I-16 był samolotem niezwykle interesującym, lecz niepozbawionym błędów konstrukcyjnych. T. Sołtyk zwraca uwagę na to, że główny projektant inspirował się amerykańskimi samolotami wyścigowymi Gee Bee R. Chodziło o uzyskanie wysokiej prędkości maksymalnej. W związku z tym samolot miał wady, które można było wybaczyć maszynie wyścigowej, ale seryjny myśliwiec powinien być mniej „narowisty”. Tak czy inaczej I-16 pokazał w Hiszpanii „lwi pazur”, eliminując z pola walki Heinkla He-51 oraz staczając równorzędne pojedynki z Messerschmittami Bf 109 B i C. Dla nas interesującą wskazówką może być fakt użycia na początku produkcji silnika Bristol Jupiter VII pod rosyjskim oznaczeniem M-22. Samolot poddawano stałej modernizacji, montując kolejne wersje amerykańskich silników Wright Cyclone (z oznaczeniami od M-25 do M-63) i różne rodzaje uzbrojenia. Rosyjscy piloci lubili I-16, choć były to bardzo szczególne płatowce.

Polikarpow I-16
Skorupową konstrukcję kadłuba stosowano z powodzeniem w samolotach z lat I wojny światowej, takich jak: Albatros D.III, Pfalz D.III, czy późniejszym SPAD S-61C1. Konstrukcja skorupowa wymaga utrzymania wysokich standardów produkcyjnych. Dotyczy to kwalifikacji załogi, użytych materiałów oraz dużych nakładów pracy, ale w rezultacie otrzymuje się lekki i wytrzymały kadłub o zminimalizowanym oporze aerodynamicznym. Kadłub SPADa-61 klejono z wielu warstw forniru z tulipanowca, kadłub Albatrosa formowano z jesionu, ale do prawdziwej perfekcji technologię skorupową doprowadziła firma de Havilland w samolocie Mosquito, łącząc sklejkę hikorową i balsę na zasadzie trzywarstwowej przekładki. Otrzymano samolot o idealnej aerodynamice, piękny i wytrzymały. W trakcie wojny niespodziewanie ujawniła się jeszcze jedna zaleta, był niewidzialny dla radarów. 

Generał Nikołaj Gołodnikow – pilot Floty Północnej – porównując I-16 z Hurricanem stwierdził: Hurricane miał gruby profil. Dynamika przyśpieszenia była bardzo zła. Był szybszy od I-16, ale zanim nabrał prędkości wiele się mogło wydarzyć. Nie opóźniał ruchu sterów, ale wszystko odbywało się jakoś płynnie, powoli. I-16 wystarczyło ruszyć ster i od razu się przewróci, gwałtownie, a ten „garbaty” był bardzo powolny. Hurricane płonął szybko i mocno jak zapałka. I-16 miał pewniejszy silnik i był mały, trudno było w niego trafić”. Polikarpow I-16 nie był najlepszym wzorem do naśladowania, ale jego następca I-180 był bardzo dobrym samolotem. Tak jak poprzednik rozpoczynał z francuskim silnikiem Gnome-Rhône 14 K Mistral-Major z rosyjskim oznaczeniem M-85. Kolejne wersje dysponowały coraz większą mocą, aż do M-89 o mocy startowej 1560 KM. 

Samoloty I-180 oraz I-185 nie były produkowane seryjnie na skutek intryg Aleksandra Jakowlewa. Polikarpow popadł w niełaskę na stalinowskim dworze. Jego znakomite konstrukcje uznano za przestarzałe. Do produkcji skierowano „latające trumny” Jakowlewa. Jaka nauka płynie z tych opowieści? Rosjanie nie prowadzili żadnej polityki silnikowej, tylko kupowali wszystkie silniki jakie się dało. Poza Rolls-Royce Merlin i Daimler Benz DB-601 kupili prawie wszystko. Licencyjne silniki poddawano ciągłej modernizacji i choć odbywało się to zwykle kosztem resursów naprawczych, nie przywiązywano do tego większej wagi. Po drugie z doświadczeń rosyjskich wynika, że samoloty o konstrukcji mieszanej nie muszą być gorsze od metalowych, za to są znacznie tańsze, a ich masowa produkcja jest stosunkowo prosta.
Dwumiejscowa wersja I-16 UTI zdobyta przez Finów w czasie wojny zimowej

NOWE OTWARCIE

Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz bez trudności wyprodukowały 28 egzemplarzy samolotu Fokker F.VIIB/3m. Licencja Fokkera nie sprawiała wytwórni kłopotów ponieważ wcześniej produkowała samoloty w podobnej technologii. W stosunku do metalowych konstrukcji PZL był to krok w tył, jednak z założenia samoloty myśliwskie produkowane w Lublinie miały uzupełniać obronę powietrzną o maszynę prostszą od klasycznego pościgowca. Jej podstawową zaletą miała być prosta i mocna konstrukcja, a oprócz tego nieskomplikowana obsługa i tania seryjna produkcja.
Fokker D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

Jaką cenę można by uznać za godną zaakceptowania? Naszym zdaniem cena licencyjnego samolotu powinna wynosić około 150 tysięcy złotych. Składają się na nią: cena płatowca – 60 tys., silnik Mercury VIII – 65 tys., radiostacja 4–6 tys., uzbrojenie: 4 km PWU wz. 36 „szczeniak” – 10 tys., koszty licencji od 5 do 10 tys. Rząd fiński za pierwsze siedem Fokkerów zapłacił 1 100 000 marek fińskich. Kurs marki fińskiej wynosił 1 zł = 8,771 marki, czyli koszt płatowca bez silnika wynosił 125 413 zł. To stanowczo za dużo. Dla przykładu dwumiejscowy płatowiec LWS-3 Mewa zbudowany w podobnej technologii kosztował 60 000 zł. Co ciekawe Holendrzy kupowali swoje samoloty jeszcze drożej, bo aż po 137 200 zł, czyli 47 150 florenów. Dobry interes z Fokkerem zrobili Duńczycy, gdyż za licencję na budowę sześciu egzemplarzy zapłacili 39 000 florenów (113 490 zł) i dodatkowo po 1500 florenów za każdy wyprodukowany egzemplarz. Przy okazji za 14 silników Bristol Mercury zapłacili firmie 29 750 funtów, co daje za jeden silnik 55 600 zł. Przytoczone ceny wskazują na to, że zakup licencji był opłacalny – wręcz preferowany przez firmę – w przeciwieństwie do zakupu gotowych płatowców. Dla porównania cena PZL P.11 wynosiła 178 500 zł, a Supermarine Spitfire – 298 000 zł.

Cena licencyjnego myśliwca na poziomie 145–150 tysięcy złotych była bardzo atrakcyjna. Dwieście samolotów zbudowanych do września 1939 roku kosztowałoby tyle, co duży niszczyciel, lecz ich siła obronna byłaby dużo większa. Polską licencję na silnik Bristol Jupiter VII F zakupiono 08.08.1929 r. Bristolowi zapłacono 130 tysięcy dolarów, w transakcji pośredniczyła firma Gnome-Rhône, która otrzymała prowizję. W umowie znajdowały się dwie ważne klauzule. Pierwsza dotyczyła gwarancji na zakup licencji wszystkich kolejnych typów silników skonstruowanych do 1938 roku. Druga zakazywała sprzedaży licencyjnych silników za granicę. Kolejną umowę licencyjną zawarto w październiku 1932 roku. Dotyczyła ona silnika Mercury IVS/2, cena wynosiła 270 tysięcy złotych. Początkowo silniki Mercury produkowane w Polsce przez Polskie Zakłady Skody były drogie, ponieważ obłożono je kosztami ogólnozakładowymi, wynikającymi ze złych metod zarządzania firmą oraz celowego zawyżania kosztów. W rezultacie cena silnika Mercury VS/2 była dwa razy wyższa (100 000 zł) od ceny silnika angielskiego. Po upaństwowieniu zakładów ceny wróciły do normy.

Finowie, analizując potrzeby swojego lotnictwa, zastanawiali się nad dwiema ofertami: Fokkerem D.XXI i Messerschmittem Bf 109. W efekcie stwierdzili, że należy wybrać Fokkera, ponieważ wszystkie parametry poza prędkością maksymalną ma lepsze od Bf 109, a cena tego samolotu jest o połowę niższa od ceny Messerschmitta. Samoloty angielskie były bardzo drogie, gdyż płacono za angielską markę. Poniżej przedstawiamy koszty, jakie poniósł rząd fiński.20 Gladiatorów – 173 000 funtów (4 520 490 zł),12 Hurricane – 118 500 funtów,12 Blenheim – 240 000 funtów.



Polskie zakupy spowodowane widmem zbliżającej się wojny trudno uznać za udane. W obliczu kryzysu wywołanego fiaskiem programów PZL.38 i PZL.50 podjęto decyzję o zakupie sprzętu angielskiego i francuskiego. Za udzielone kredyty zakupiono:
14 Hawker Hurricane,
120 Morane Saulnier MS.406,
10 Fairey Battle.

Zakupione samoloty myśliwskie prezentowały osiągi na poziomie bardzo zbliżonym do Fokkera, lecz ich ceny był znacznie wyższe. Nie wiadomo po co na liście zakupów znalazł się lekki bombowiec Fairey Battle, porównywalny z Karasiem, a gorszy od Suma. Dopiero w przededniu wojny zaczęto dostrzegać głębię kryzysu, w jakim znalazło się polskie lotnictwo. W pośpiechu przystąpiono do projektowania lekkich samolotów myśliwskich napędzanych silnikiem Gnome-Rhône 14M, lecz były to działania bardzo spóźnione. Bezpowrotnie stracono sprzyjający czas. W przypadku silników GR 14 M popełniono błąd podobny do tego z Foką. Silnik średniej mocy próbowano połączyć z lekkim płatowcem po to, aby w latach 1941–1942 uzyskać samolot, dla którego przeciwnikiem byłby Messerschmitt Bf 109F, szybszy o 150 km/h

Messerschmitt Bf 109 B

Po 1926 roku postawiliśmy na rozwój rodzimego przemysłu lotniczego, dysponując ubogim zapleczem w postaci biur konstrukcyjnych, wysoko kwalifikowanych robotników oraz prężnych wytwórni. Zakup licencji był jedynym sposobem przezwyciężenia tych ograniczeń. Bardzo ważny był termin zakupu licencji, aby wdrożyć ją do produkcji seryjnej przed wybuchem wojny, należało dokonać zakupu licencji w 1936–1937 roku. Załamanie produkcji lotniczej w obliczu zbliżającej się wojny było w istocie bolesną porażką systemu administrowania wytwórniami lotniczymi polegającego na etatyzacji, ręcznym sterowaniu przez wojsko oraz obniżaniu standardów nowoczesności.

PZL P.24 lotnictwa bułgarskiego
Na PZL P.24 wyczerpał się potencjał modernizacyjny myśliwców Puławskiego. Paradoksalnie, te udane samoloty przyczyniły się do zastoju w budowie nowych samolotów myśliwskich, ponieważ Dowództwo Lotnictwa uważało, że ich zalety gwarantują długoletnią służbę. Poglądy dowództwa, z pozoru krótkowzroczne, można jednak usprawiedliwić szeregiem okoliczności. Opinia doświadczonych pilotów o samolocie PZL P.11c była nieodmiennie pozytywna, informacje napływające z Hiszpanii nie były jednoznaczne i nie przesądzały o wyższości wolnonośnych dolnopłatów. Wspomniane okoliczności nie skłaniały decydentów do podejmowania natychmiastowych działań. Prędkość maksymalna nie była zdaniem środowiska lotniczego jedynym parametrem decydującym o przydatności myśliwca. Fokker D.XXI był lepszym samolotem od P.11c i porównywalnym z P.24 G, lecz miał jedną niepodważalną zaletę – był napędzany silnikiem produkowanym w kraju. Mercury VIII był dziełem znakomitego angielskiego konstruktora Roya Feddena. Silnik rozwijany zgodnie z zasadami postępu technicznego charakteryzował się niezawodnością, niewielkimi rozmiarami (średnica – 1307 mm) i wagą (438 kg). Jego moc w 1936 roku odpowiadała najlepszym europejskim silnikom, jedynie francuskie Gnome-Rhône 14N przewyższały go mocą osiągniętą kosztem niezawodności. Silnik Mercury VIII był dostępny już w 1935 roku. Nie było większych przeszkód, aby jego produkcję rozpocząć wcześniej.
PZL P.24 w Bułgarii
VALKIRIA

Holenderskie siły powietrzne zginęły w walce, zadając przeciwnikowi bolesne straty. Historia walki holenderskiego lotnictwa obejmuje równo pięć dni. W samo południe 14 maja liczba samolotów zdolnych do walki spadła do zera. Luftwaffe straciło nad Holandią 189 samolotów wszystkich typów. Holenderskie Luchtvaartafdeling składało się z trzech eskadr (Jachtvliegtuig) Fokkerów D.XXI – 36 samolotów (29 sprawnych) oraz dwóch eskadr Fokkerów G.IA – 23 maszyny. Całość dopełniała eskadra Douglasów A8. Ze względu na naturalne warunki Holandii użycie czołgów było nieefektywne. Dlatego Blitzkrieg w Niderlandach zaplanowano jako zakrojoną na szeroką skalę operację powietrzno-desantową. Do wykonania zadania wyznaczono 22. Dywizję Piechoty Luftwaffe oraz 7. Dywizję Spadochronową. Do przerzutu obu desantów zostały użyte transportowe Ju-52. O świcie 10 maja grupa holenderskich myśliwców przechwyciła pierwszy rzut desantu w składzie 55 samolotów Ju-52. Straty Niemców wyniosły 37 samolotów. 

Niemieckie Ju-52 zniszczone podczas operacji desantowej na holenderskim lotnisku Waalhaven


O siódmej rano wciąż trwała eksterminacja Junkersów. Lotnictwo myśliwskie wespół z artylerią plot. niszczyło samoloty niemieckie w powietrzu i na ziemi. Po południu do akcji przystąpiły bombowe Blenheimy z Królewskich Sił Powietrznych, bombardując lotnisko Waalhaven i plaże, na których lądowały transportowce. Pierwszy dzień kampanii zakończył się sromotną porażką niemieckich jednostek powietrzno-desantowych. 157 transportowych Junkersów zostało zniszczonych. Oczywiście nie dokonały tego jedynie Fokkery D.XXI. Walczyły one wspólnie z dwusilnikowymi G.I oraz lotnictwem alianckim. Większość niemieckich transportowców zniszczono na ziemi, wiele uległo katastrofom. Jaki był udział Fokkerów w tym sukcesie? Niektórzy autorzy podają, że ilość zestrzeleń pewnych wynosi 16, a prawdopodobnych 17. Fokkery D.XXI ze względu na dobre wznoszenie i zwrotność dotrzymywały pola w walce z Messerschmittami Bf 109E. Były proste w obsłudze i mogły lądować na wszystkich lotniskach. Z punktu widzenia lansowanej przez gen. L. Rayskiego doktryny użycia lotnictwa myśliwskiego, byłyby znakomitym uzupełnieniem samolotu pościgowego.

Fokker D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego
Wojna zimowa w Finlandii była dla walczących stron ekstremalnym wyzwaniem. Fińskie lotnictwo myśliwskie Suomen Ilmavoimat na początku wojny dysponowało 42 Fokkerami D.XXI oraz 18 Bristolami Bulldog IV zgrupowanymi w dwóch dywizjonach (Lentolaivue 24 i Lentolaivue 26). Piloci latający na Fokkerach odnieśli 127 zwycięstw przy stratach własnych wynoszących ośmiu pilotów i 12 samolotów (z tego osiem zestrzelonych), co daje stosunek 16:1. Biorąc pod uwagę, że w podobnym stosunku układała się przewaga ilościowa Rosjan, to należy uznać, że Finowie odnosili fenomenalne wyniki. Na tytuł asa zasłużyło 10 pilotów. W późniejszych działaniach wojennych sukcesy D.XXI nie były już tak spektakularne – na 60 zwycięstw przypada 40 straconych maszyn, z tego połowa na skutek oddziaływania przeciwnika.
Polikarpow I-16 zniszczony przez wojska niemieckie w czerwcu 1941 roku

Niedoceniane rosyjskie myśliwce Polikarpow I-16 były dla Fokkerów trudnym przeciwnikiem, szczególnie nowsze modele wyposażone w silniki M-63 górowały prędkością, zwrotnością i uzbrojeniem. Fokkery wykorzystywały większą prędkość nurkowania do ataków z przewagi wysokości i ucieczki w przypadku zagrożenia. Sukcesy w wojnie zimowej odnoszono dzięki lepszemu wyszkoleniu, determinacji i doskonalszej taktyce. Rosjanie po staremu preferowali walkę kołową. Wykorzystując zwrotność swoich samolotów, próbowali siąść przeciwnikowi „na ogonie”, tracąc przy tym prędkość i wysokość. Finowie unikali bezładnej bijatyki, nurkowali, uderzając z przewagi wysokości, strzelali z najbliższej odległości i z ogromną prędkością odchodzili w pionie. Najskuteczniejszym pilotem Fokkera był Jorma Sarvanto z wynikiem 12 5/6 zestrzelenia, a jego największym wyczynem było strącenie sześciu sowieckich bombowców DB-3 w pięć minut. Po 22.06.1941 r. przeciwnikami Fokkerów były nowe typy rosyjskich myśliwców Jak-1, ŁaGG-3 lub MiG-3 oraz samoloty angielskie, dlatego stosunek zestrzeleń nie był już tak korzystny. Tytuł asa zdobył tylko jeden pilot latający na Fokkerze – Veikko J. Karu, który uzyskał cztery zestrzelenia indywidualne i sześć zespołowych, ponadto w wojnie zimowej zestrzelił cztery samoloty, w tym jeden na Fokkerze.
Fińskie Fokkery D.XXI

WNIOSKI

1. Licencyjna produkcja Fokkera D.XXI byłaby dla lotnictwa polskiego bardzo korzystna, lecz podjęcie decyzji o zakupie licencji w 1936 roku należy uznać za mało prawdopodobne.
2. Wytwórnie w Lublinie i Białej Podlaskiej były przygotowane do podjęcia produkcji myśliwca w oparciu o technologię fokkerowską, a duże zamówienia zwiększyłyby zatrudnienie i umożliwiły rozwój zakładów.

3. Cena samolotu nie powinna przekroczyć 150 tysięcy złotych.
4. Fokker D.XXI w 1939 roku nie był samolotem nowoczesnym, lecz mimo to niezwykle skutecznym. Sprawność Fokkera jako frontowego myśliwca potwierdziły kolejne wojny. W rękach dobrego pilota był on groźnym narzędziem walki.
5. Płatowiec był podatny na modyfikacje, można go było przerobić na wersję rozpoznawczą lub szturmową.
6. W polskich warunkach stanowiłby doskonałe uzupełnienie zaawansowanego samolotu pościgowego. Fiasko projektów PZL.38 i PZL.50 powodowało, że we wrześniu 1939 roku byłby jedynym samolotem myśliwskim nowej generacji.

LITERATURA:
1. Bieszanow W., Latające trumny Stalina, Warszawa 2013.
2. JBG, MF, Fokker D-21 [w:] Lotnictwo nr 8, 2005.
3. Ledwoch J., Fokker D.XXI, Warszawa 1995.
4. Glass A., Polskie Konstrukcje Lotnicze t. I-IV, 2007.
5. Malak E., Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze, Warszawa 2011.
6. Majewski M. W., Samoloty i zakłady lotnicze II RP, Warszawa 2008.
7. Skulski P., Fokker D.XXI, Wrocław 1999.

Komentarze

  1. Artykuł jak zdecydowana większość w tym cyklu b. interesujący. Kilka literówek, np. "podjęto decyzję o zakupie sprzętu angielskiego i francuskiego. Za udzielone kredyty zakupiono: (...) 10 Fairey Battle.”
    Jednak wobec braku dowodów - pomimo wolności słowa czy przekonań - nadużyciem pozostaje twierdzenie: „Załamanie produkcji lotniczej w obliczu zbliżającej się wojny było w istocie bolesną porażką systemu administrowania wytwórniami lotniczymi polegającym na etatyzacji, ręcznym sterowaniu przez wojsko oraz OBNIŻENIU STANDARDÓW NOWOCZESNOŚCI.”
    (akcent autora komentarza)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. O poziomie zarządzania produkcją lotniczą świadczy załamanie się programów PZL.38 Wilk, PZL.44 Wicher, PZL.50 Jastrząb, LWS-6 Żubr, kłopoty związane z tak prostym samolotem jak RWD-14 Czapla oraz tragedią silnika PZL Foka. W ich wyniku nastąpił spadek produkcji samolotów, co w przededniu wojny nasuwa jednoznaczne wnioski. Oto produkcja w poszczególnych latach:
      1936-496 samolotów
      1937-511
      1938-469
      1939-206 do września
      Pisząc o obniżeniu standardów nowoczesności, mieliśmy na myśli wyposażenie zakładów i poziom produkcji. Zakłady PZL WP-1 na Paluchu nie posiadały specjalistycznych, często unikalnych i bardzo kosztownych obrabiarek, takich jak prasy o nacisku rzędu setek ton do kształtowania wielkich arkuszy blachy, tłoczenia kształtownikami gumowymi, czy rozbudowanym zapleczem metalurgicznym. Problemy pojawiały się w trakcie budowy samolotów wielosilnikowych. Skutkowało to nagminnym przekraczaniem obliczeniowego ciężaru własnego, w przypadku Wichra o blisko tonę, Wilka o 440 kg, Jastrzębia o 300 kg, Żubra o 760 kg oraz problemami z wytrzymałością konstrukcji, buffetingiem i flatterem.(odsyłam do książki T. Sołtyka „Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów.”).

      Usuń
    2. Dziękuję za poszerzoną interpretację zakwestionowanego stwierdzenia. Korzystając z okazji chciałbym:
      - pogratulować wybranej formuły popularyzacji tradycji Lotnictwa Polskiego,
      - w kilku zdaniach skomentować otrzymany przekaz.

      1. Problemy w rozwoju wysoko wyczynowych / wysilonych konstrukcji lotniczych nie były tylko i wyłącznie polską specjalnością, a „skuteczność” we wdrażaniu do produkcji seryjnej / służby liniowej nowych typów samolotów do czasu niefortunnej zmiany kierownictwa Dowództwa Lotnictwa wiosną 1939 była prawdopodobnie zdecydowanie wyższa Polsce niż w jakimkolwiek innym europejskim państwie tamtej epoki.
      2. Wbrew przytoczonej tezie muszę kategorycznie stwierdzić, że programy PZL P.50 Jastrząb i LWS-6 Żubr nie uległy załamaniu, były kontynuowane i w bliskiej przyszłości (perspektywa roku 1940 i kolejnych) mogły przynieść dobre rezultaty. Podobnie wygląda sprawa silnika PZL Foka, chociaż tutaj perspektywa sukcesu była bardziej odległa.
      W przypadku fiaska programu PZL P.38 Wilk wydane pieniądze także nie zostały stracone bezpowrotnie, gdyż zebrane doświadczenia konstrukcyjne mogły zaowocować szybkim sukcesem programu PZL P.48 Lampart.
      O ile chodzi o PZL 44 Wicher, to jak wiemy został on „utrącony” w konsekwencji walk podjazdowych prowadzonych pomiędzy decydentami w Ministerstwie Komunikacji i Locie, a MSWoj. Natomiast warto zauważyć, że posiadał on znaczny potencjał rozwojowy. O programie RWD-14 Czapla nie będę się wypowiadał, poza stwierdzeniem, iż po wcześniejszych sukcesach sportowych samolotów RWD (w szczególności w Challenge International 1932 i 1934) NIKT NIE BYŁ W STANIE PRZEWIDZIEĆ, że ta prywatna wytwórnia nie posiada właściwego potencjału technicznego i ludzkiego, niezbędnego do skutecznego zamknięcia prac konstrukcyjnych „z tak prostym samolotem jak RWD-14”.
      3. Podane przykłady dobrano tendencyjnie, gdyż pisząc o niepowodzeniach / turbulencjach nie napisano o programach, które dały wynik celujący (przykładowo PWS 26, PWS 33 Wyżeł, PZL P.37 Łoś, PZL P.43 Czajka, PZL P.46 Sum) lub zadawalający plus (PZL P.23 Karaś, LWS-3 Mewa).

      „W ich wyniku nastąpił spadek produkcji samolotów, co w przededniu wojny nasuwa jednoznaczne wnioski. Oto produkcja w poszczególnych latach:
      1936-496 samolotów
      1937-511
      1938-469
      1939-206 do września”

      4. Przykro to stwierdzić jednak mamy do czynienia z żonglowaniem faktami. Spadek liczby wyprodukowanych samolotów był konsekwencją wdrożenia do produkcji dużych, zaawansowanych technicznie konstrukcji lotniczych, jak PZL P.23 Karaś czy PZL P.37 Łoś. Pisząc obrazowo wyprodukowanie jednego Łosia było bardziej wymagającym przedsięwzięciem czy wyzwaniem, niż wyprodukowanie dziesięciu RWD-8. Dlatego liczenie „sztuka to jest sztuka” jest manipulacją i wymaga niezbędnego komentarza.

      5. Problemy z wytrzymałością, buffetingiem oraz przekraczaniem obliczeniowego ciężaru własnego także nie były tylko i wyłącznie polską specjalnością. W szczególności w sytuacji, kiedy konstruktor starał się dbać o życie i zdrowie pilota oblatywacza (nieco inaczej sytuacja wyglądała u naszych sąsiadów, u których śmierć pilota oblatywacza „wliczano w koszty”). Takie podejście do problemu czasami powodowało nadmierne wzmacnianie konstrukcji (poszerzanie marginesu bezpieczeństwa), a w konsekwencji przekraczanie obliczeniowego ciężaru własnego (np. LWS-6 Żubr).
      Dziękuję za przypomnienie pracy T. Sołtyka. Odwzajemnię się rekomendacją „Zakłady Lotnicze w Mielcu 1938-1989, U źródeł sukcesu”, redakcja Jerzy Skrzypczak, Mielec 2008.
      Lektura przywołanej pozycji pozwala skonstatować, że ogrom wysiłku poniesionego przez dość biedne Państwo polskie w konsekwencji realizacji decyzji wybudowania oraz wyposażenia w maszyny i urządzenia Zakładów PZL WP-2 skutkowało syndromem „krótkiej kołdry”, w odniesieniu do niektórych potrzeb macierzystej PZL WP-1. I nic w tym dziwnego czy nadzwyczajnego, biorąc pod uwagę prognozowaną przez polskie służby wywiadowcze datę wybuchu wojny (rok 1942), przed którą prawdopodobnie wszelkie pilne potrzeby sprzętowe przemysłu lotniczego zostałyby zaspokojone.

      Pozdr.
      Paweł Z.


      Usuń
    3. Szanowny Panie Pawle,
      polemika z Panem jest czystą przyjemnością, ponieważ, jak Pan słusznie zauważył, łączy nas przywiązanie do historii lotnictwa II RP. Podobnie jak Pan uważamy, że był to okres niezwykłego rozkwitu polskiej myśli lotniczej. Obawiamy się jednak, że dyskusja zmierza w kierunku sporu, jaki przed laty toczyli prof. E Malak i J. B. Cynk. Skrajna polaryzacja stanowisk nie napawa optymizmem. We wcześniejszych opracowaniach nawiązywaliśmy do kwestii, które był Pan uprzejmy podnieść w komentarzu do naszego ostatniego artykułu. Dlatego zachęcamy do ich lektury, ponieważ , wbrew pozorom nie dzielą nas nieprzekraczalne granice i dostrzegamy wiele wątków, które prowadzą do porozumienia. Dalecy jesteśmy od czysto personalnego podejścia do problemów związanych z administrowaniem i dowodzeniem lotnictwem. Naszym zdaniem, kluczową postacią związaną z modernizacją lotnictwa był gen. L. Rayski. Wykonał on ogromną pracę, często ponad swoje kompetencje i realne możliwości. Popełnił właściwie jeden poważny błąd, jakim było oparcie rozwoju lotnictwa myśliwskiego na samolocie P.38 Wilk i właściwie nie istniejącym jeszcze silniku Foka. Budowa nieco większego Wilka z silnikami Bristol Mercury VIII zapewne zakończyłaby się sukcesem. Rayski, jak mało kto, potrafił działać w warunkach podziału organizacji wojska na dwa odrębne piony: tor wojenny i tor pokojowy. Rewizja programów przez gen. Zająca wywołała chaos i niezadowolenie zakładów produkcyjnych , co skutkowało spadkiem produkcji samolotów. Zgadzamy się, że rozwiązanie problemów związanych z produkcją samolotu PZL P.50 Jastrząb było kwestią czasu, pod warunkiem, że prace koncepcyjne byłyby podjęte w roku 1934.
      Co do terminu wybuchu wojny - celem istnienia wojska jest zbrojna interwencja w obronie państwa i jego interesów przed wrogim działaniem nieprzyjaciela, dlatego cała jego praca w warunkach pokoju jest przygotowaniem się do wojny. Lotnictwo w 1939. pogrążone było w głębokim kryzysie, gen. Zając uważał, że zakończy się on w 1942 r., niestety A. Hitler miał inne plany.
      Pozdrawiamy
      SP

      Usuń
    4. Odtentegujcie się od literówek.

      Usuń
  2. Ciekawy artykul. Moja jedna uwaga. Z tego co pamietam byla wersja ( nie pamietam czy seryjna) , ktora posiadala chowane podwozie. Predkosc tej wersji to okolo 470-480 km czyli prawie tyle co MS-406. Z wiekszoscia uwag przedstawionych przez autora artykulu sie zgadzam.

    OdpowiedzUsuń
  3. Właśnie Kamil Stoch leci z emblematami lotnictwa polskiego na swoim kasku na Olimpiadzie w Soczi 2014 !
    Aby medal przywiózł!

    OdpowiedzUsuń
  4. Właśnie zdobył !!!!!!!!!!
    to i przywiezie :))))))))))))))))))

    OdpowiedzUsuń
  5. Życząc powodzenia dziękuję Redakcji za uwagę poświęconą moim wcześniejszym postom
    Paweł Z.

    OdpowiedzUsuń
  6. Bardzo ciekawy tekst. Niezwykle szczegółowy z bogatą bibliografią i to książek, a nie innych stron www. Fajnie, że ktoś zajmuje się historią Lotnictwa w tak profesjonalny sposób.
    Dziękuję, z pewnością będę częściej odwiedzać i zostanę stałą czytelniczką ; )

    OdpowiedzUsuń

Prześlij komentarz