poniedziałek, 29 kwietnia 2013

Przetargi i konkursy czyli LIFT'em do Nieba


Unieważnienie przetargu na samolot szkolno-bojowy dla Polski było nieuniknione. Rozbudowana specyfikacja, zamiast rozszerzyć zakres przetargu-drastycznie go ograniczyła. W rezultacie, jedynym samolotem spełniającym warunki konkursu był koreański KAI T-50, pomniejszona wersja F-16. Być może o to w tym wszystkim chodziło, aby nabyć kolejny gadżet, zbędny i drogi, ale prestiżowo odpowiadający armii i dobrze prezentujący się w telewizji. Spośród 5 maszyn startujących w przetargu nie sposób było wybrać choćby jedną, która hołdowałaby odwiecznej cnocie szlachetnej prostoty. Mamy tu do czynienia albo z przestarzałymi samolotami, sięgającymi swoimi korzeniami do lat sześćdziesiątych, albo z konstrukcjami bardzo zaawansowanymi, jak KAI-T 50. 

Makieta EM-10 Bielik w MLP w Krakowie. Fot: Marek Czerpkowski

W nowym przetargu na samolot szkolny występują te same maszyny, więc trudno spodziewać się jakiegoś zaskoczenia, poza tym, że ilość maszyn zmniejszono do 8 sztuk, a na pozycję faworyta wysunął się samolot Aermacchii M-346. W artykule o Irydzie próbowaliśmy dowieść kilku tez, niezgodnych z ogólnie uznawanymi poglądami na temat samolotów szkolno-bojowych. Po pierwsze, zakwestionowaliśmy samą ideę samolotu szkolno-bojowego, jako przestarzałą i nie mającą racji bytu ani na współczesnym polu walki, ani w szkoleniu, ponieważ nie da się połączyć wysokich wymogów taktycznych z niskimi kosztami eksploatacji.
Kolejnym mitem, który postaramy się zakwestionować, jest przekonanie, że wartościowy samolot szkolno- treningowy może powstać tylko w wielkiej fabryce o uznanej renomie i tradycjach. Na koniec odpowiemy na krytyczne uwagi czytelników, którzy w przypadku Irydy zarzucali nam brak głębszej analizy finansowej kosztów szkolenia na zarzuconym projekcie, a także spróbujemy obronić się przed zarzutem niesprawiedliwego potraktowania decydentów wojskowych, którzy rzekomo bardzo bronili tego projektu.

Bielik

E. Margański czy A. Frydrychiewicz to najbardziej znani przedstawiciele inżynierów lotniczych debiutujących na przełomie lat 60. i 70., którzy w warunkach PRL nie byli w stanie zrealizować wielu ambitnych projektów. Styl Margańskiego w naszej opinii jest bardzo "lotny", nacechowany odmiennymi pomysłami  aerodynamicznymi. Jego samolot EM-10 Bielik, w zależności od punktu widzenia, może być obiektem bezwzględnej krytyki lub apoteozy. Traktujemy projekt z dużą życzliwością, nie pozbawioną jednak odrobiny krytycyzmu - wszak mamy do czynienia z wczesnym prototypem. Niekonwencjonalna konstrukcja E. Margańskiego nie została do końca sprawdzona. W ramach oblotu prototypu wykonano tylko dwa loty, które dostarczyły oblatywaczowi W. Cenie wielu ekstremalnych przeżyć. W pierwszym locie  samolot była wyraźnie niestabilny w obu osiach, co konstruktorzy tłumaczyli momentami zawiasowymi w układzie sterowania, oraz problemami z uzyskaniem pełnego ciągu przez silnik SO-3. Dzięki regulacji powierzchni wyważających ster kierunku, uzyskano poprawę stateczności bez potrzeby ingerowania w strukturę płatowca. Daje to nadzieję, że aerodynamika płatowca jest prawidłowa. Problemy z ciągiem silnika rozwiązano przebudowując kanały upustowe. 


Makieta EM-10 Bielik w MLP w Krakowie Fot: Wikimedia

EM-10 Bielik wyprzedził swój czas o przynajmniej jedną dekadę. Oblotu dokonywano w czerwcu i lipcu 2003 i zapadła cisza. Oficjalna wersja głosiła, że brak dalszych postępów spowodowany jest brakiem sponsora, ponieważ ani wojsko, ani instytucje cywilne nie były zainteresowane projektem. Spotkał go los, który przydarzył się wielu awangardowym konstrukcjom. Dyskusja na temat Bielika odżyła w 2005, z chwilą pojawienia się programu ATG Javelin. Był to amerykański, sportowy samolot odrzutowy, niezwykle podobny do Bielika, przeznaczony na rynek cywilny, zaprojektowany w Aviation Technology Group. Brak możliwości finansowania całego projektu doprowadził do bankructwa producenta i zakończenia całego programu. Podobieństwo do Bielika wynikało po części z powodu użycia tych samych metod produkcji. Dzięki zastosowaniu kompozytów uzyskano nowoczesną sylwetkę mogącą budzić skojarzenia z samolotami stealth. W celu obniżenia kosztów wykorzystano większość instalacji i silnik z samolotu PZL TS-11 Iskra. W 2004 planowano budowę drugiego prototypu, w którym miało być wymienione podwozie, dotychczasowy silnik zastąpiony nowym, dwuprzepływowym oraz poprawione usterzenie pionowe. W dalszej perspektywie planowano pośredni system sterowania z zastosowaniem komputera, który miał symulować charakterystyki pilotażowe różnych samolotów. Nowa koncepcja sprowadzała się zatem do idei latającego symulatora i opierała się na długoletnim doświadczeniu autora projektu, który ujął to następująco:
1. Możliwe jest zbudowanie samolotu o osiągach i własnościach pilotażowych bliskich samolotom wojskowym, ale o znacznie niższym ciężarze (2-3 tony zamiast 15), pod warunkiem, że zamiast kilku ton uzbrojenia samolot będzie wyposażony w 200-300 kg wyspecjalizowanych, elektronicznych systemów pokładowych.
2. Kilkukrotna redukcja ciężaru samolotu w locie da w efekcie redukcję ceny zakupu samolotu oraz bezpośrednich kosztów użytkowania.
3. Obecny poziom informatyki pozwala na względnie tanie wytwarzanie elektronicznego systemu symulacji zastosowań bojowych, zawierającego operowanie uzbrojeniem (bomby, działka, rakiety), śledzenie i bieżącą ocenę uzbrojenia, uzupełnioną o możliwości symulowania zagrożenia ze strony przeciwnika.

Oryginalna koncepcja aerodynamiczna samolotu jest wielką niewiadomą. W ramach dwóch pierwszych lotów uporano się jedynie z problemami związanymi ze sterownością poprzeczną i niedostatecznym ciągiem silnika. Bardzo interesującym problemem jest zachowanie się samolotu w czasie lotu z dużymi kątami natarcia, czyli zbadaniem skuteczności skrzydła pasmowego w tak małym samolocie, napędzanym stosunkowo słabym silnikiem. Nic nie wiadomo na temat sztywności konstrukcji i zjawiska flatteru. Podczas prac nad prototypem powstał ciekawy pomysł zwiększenia manewrowości samolotu (został on opatentowany). Podstawowym efektem jest możliwość uzyskania w samolocie z normalnym zapasem stateczności statycznej takiego rozkładu sił nośnych na płacie i powierzchniach sterowych, że wszystkie one mogą mieć wielkość dodatnią we wszystkich stanach lotu. W szczególnych wypadkach, przez dodanie z przodu typowego samolotu dodatkowych powierzchni sterująco-wyważających. 

Podsumowując, musimy mieć świadomość, że Bielik nie lata od 10 lat. Co prawda, rodząca się konkurencja również upadła, co można interpretować dwojako:
1. koncepcja jest bez przyszłości, posiada istotne wady, przekreślające ją jako pełnowartościowy samolot szkolny.
2. idea jest słuszna, ale na przeszkodzie stanęły trudności finansowe i konserwatyzm decydentów. Konstruktor jest w stanie stworzyć seryjny samolot szkolny, przystosowany do szkolenia.


Prototyp EM-10 Bielik w locie. Fot: http://www.polot.info

Niepokoi nas cisza, która zapadła nad Bielikiem. W porównaniu z emocjami, jakie wzbudziły TS-16-Grot, czy I-22 Iryda, ożywienie spowodowane oblotem Bielika trwało krótko, a Bielik został zapomniany szybko i skutecznie. Polityka informacyjna producenta prezentowała się bardzo mizernie, co spowodowało powstanie różnych plotek, między innymi mówiono, że chodziło o zbudowanie latającej atrapy, po to, aby przejąć środki wyasygnowane przez KBN. Bardziej przychylna wersja brzmiała, że Bielik jest tylko inżynierska wprawką, demonstracją możliwości firmy. Projektowi zaszkodził artykuł w "Rzeczypospolitej"(Nr 21/2003. pt KBN dał pieniądze handlarzowi bronią", napisany przez Bertolda Kittela. Uważamy, że zarzuty stawiane Bielikowi były wyssane z palca. Projekt przygotowała grupa zdolnych inżynierów pod kierownictwem E. Margańskiego, który w tym zespole miał największe doświadczenie. Prace projektowe i budowa prototypu trwały ok. 5 lat, co jest normalnym okresem przy tego typu konstrukcjach. Zbudowano latający prototyp, a nowoczesną awionikę i wyposażenie elektroniczne, przeznaczone do symulacji planowano zamontować w dalszej kolejności. W ciągu 8-9 lat konstrukcja mogła być dopracowana i przygotowana do produkcji seryjnej. Oficjalną przyczyną zaprzestania prac nad Bielikiem był brak środków. Latający odrzutowiec powstał za kilka mln zł., obalając mit o ogromnych kosztach budowy prototypu.  

W powszechnej opinii taki samolot może powstać tylko w dużej firmie generującej ogromne koszty ogólne, z powodu rozbudowanego zaplecza i jeszcze większej dyrekcji. Technologia kompozytowa obala te mylne, choć głęboko zakorzenione przekonania. Firma Margański i Mysłowski Zakłady Lotnicze spółka z.o.o. dysponuje zespołem kilkunastu sprawnych inżynierów i zapleczem wystarczającym do budowy zaawansowanych prototypów. Problem tkwi w tym, że konstruktor wyprzedził swój czas i poniósł dotkliwe tego konsekwencje. Czy projekt ma szanse na kontynuację? Naszym zdaniem jest ona niemożliwa, chociaż w mediach pojawiły się informacje o bliźniaczym projekcie Grot-2, lansowanym przez IBLT, będący pomysłem A. Frydrychiewicza. Życzymy mu sukcesów.




Opis stanu rzeczy

Dwie katastrofy lotnicze uwidoczniły stopień rozkładu lotnictwa wojskowego. Systematyczna degradacja lotnictwa wojskowego była zjawiskiem znanym i wielokrotnie opisywanym. Jej skutki nie były trudne do przewidzenia. Politycy najwyższego szczebla  doświadczyli na własnej skórze symptomów zbliżającej się tragedii. (Wypadek Mi-9 z premierem L. Millerem na pokładzie, awaryjne lądowanie Jaka 40 z delegacją rządową na pustyni). Nie podjęto jednak żadnych działań, które zapobiegłyby kolejnym tragediom. Analiza katastrofy smoleńskiej nie jest jednak przedmiotem tego artykułu. Błędy i zaniedbania w tej dziedzinie można przypisać klasie politycznej w całości i wszystkim kolejnym rządom. Nas interesuje stan lotnictwa wojskowego w aspekcie szkoleniowym.  Problemy te analizowano w wielu dokumentach, powstałych po katastrofie smoleńskiej. Przytoczymy trzy z nich, w naszym przekonaniu-najważniejsze. Są to:
1. Raport o Stanie Lotnictwa autorstwa Dowódcy Sił Powietrznych gen. dyw. Krzysztofa Załęskiego z dn. 17.05.2010r.Nr 2-732/10.
2. Wystąpienie pokontrolne Prezesa Najwyższej Izby Kontroli Jacka Jezierskiego do Dowódcy Sił Powietrznych gen. broni Lecha Majewskiego z dn. 24.XI.2011r. nrKPB-4114-01-02/204.
3. System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce. Kancelaria Senatu, Biuro Analiz i Dokumentacji OE-193, lipiec 2012.

Dezorganizacja Sił Powietrznych wynika z chaotycznych działań restrukturyzacyjnych. Wiązały się one ze stałą redukcją stanów osobowych, co doprowadziło do zerwania ciągłości szkolenia i nadzoru. Lotnictwo wojskowe funkcjonuje również w oparciu o niepisane zasady wewnętrznej więzi i zaufania, przekazywane z pokolenia na pokolenie. W Polskich Siłach Powietrznych więź pokoleniowa została zerwana. Na przestrzeni 15 lat (od r. 1995 do 2010) zredukowano stany z poziomu 72617 do 26051 żołnierzy. Narzucony stan ewidencyjny wynosi 17428 przy obowiązującym stanie etatowym 26051 (dane z 2010 r.).
Rozdzielenie baz lotniczych i eskadr, a następnie rozformowanie Korpusów Obrony Powietrznej  spowodowało całkowite zniszczenie systemu szkolenia lotniczego, naruszenie jego strony metodycznej, jak również sparaliżowanie nadzoru nad samym szkoleniem lotniczym. W wyniku zmian ustawowych na przełomie 2003/2004r. stan personelu latającego zmniejszył się z 834 do 632 pilotów. Ze służby odeszli najbardziej doświadczeni piloci instruktorzy, oficerowie i podoficerowie pionu dowodzenia i zabezpieczenia lotów. Spowodowało to załamanie systemu szkolenia lotniczego. Budżet Sił Powietrznych pozostał na niezmienionym poziomie od 2000r., kształtując się na poziomie 2-2,5mld zł. W stosunku do budżetu MON jest to 16% w 2009 r., 9% w 2009 r., 10% w 2010 r. W innych państwach ta relacja kształtuje się na poziomie 30%. Nalot na jednego pilota w 2004 r. wynosił 44h, w 2009 r. wzrósł do 74h. 

W grupie samolotów bojowych i szkolno-bojowych na 211 statków powietrznych średnia wieku wynosiła 19 lat. Ich sprawność w skali roku nie przekracza 50%, w szczególnie drastycznych przypadkach sprawność techniczna jest jeszcze niższa, jak na przykład samoloty Orlik- 28%, Mi-8- 35%, samoloty Bryza-41% (dane z 15.05.2010). 

Ujawnione w trakcie kontroli DSP nieprawidłowości w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa miały charakter systemowy, co znajduje potwierdzenie w liczbie wypadków i poważnych incydentów lotniczych. W latach 2005-2010 było ich ogółem 131, w tym 33 zależne od człowieka. Wykazują one stałą tendencję rosnącą. Było ich w 2010 r. 1104, tj. więcej o 133 incydenty w stosunku do roku 2009, o 242 do 2008 r., i o 469 do roku 2005. W sumie od 2005 do 2010 wzrost wyniósł 169%. Polskiemu lotnictwu brakuje od lat zrozumienia i powagi w podejściu do jego fundamentalnych problemów. Przy okazji różnych uroczystości padają przedziwne deklaracje ze strony polityków, które mają rzekomo umocnić w społeczeństwie mit o rycerzach biało-czerwonej szachownicy. Nikt nie rodzi się pilotem, tworzy go długotrwałe szkolenie na coraz  droższym sprzęcie, kiedy więc  politycy w obecności lotników zaczynają mówić o imponderabiliach, to znak, że samolotów nie będzie.

Koszty szkolenia-  dlaczego przegrała  Iryda?

Od kilkunastu lat budżet PSP jest żenująco niski. Kształtuje się on na poziomie 2-2,5 mld zł, oscylując na poziomie 10% wydatków MON. Zrozumiałe, że przy takich nakładach na bieżące funkcjonowanie lotnictwa proces szkolenia musi być bardzo oszczędny. W tej sytuacji oszczędności gwarantuje samolot łączący w sobie ekonomikę użytkowania z możliwością elektronicznej symulacji warunków lotu właściwych dla samolotu bojowego. Te warunki może spełnić jedynie latający symulator wyprodukowany w Polsce, a więc Grot-2 , lub EM-10 Bielik, co na tym etapie jest całkowicie nierealne. Żaden z czterech samolotów startujących w przetargu na samolot szkolny nie jest w stanie zmieścić się w kosztach, jakie w tej chwili generuje Iskra. W zależności od typu samolotu będą one od 8 do 12 razy wyższe. Czeka nas drastyczne podniesienie kosztów kształcenia pilotów oraz ich treningu. 

W latach siedemdziesiątych obowiązywał w Polsce trójstopniowy system szkolenia lotniczego. Szkolenie rozpoczynano na samolocie Zlin-142. Jest to lekki samolot napędzany silnikiem tłokowym. Długość szkolenia wynosiła 30 godzin lotu, kontynuacja szkolenia obejmowała około 100 godzin lotu na samolotach TS-11 Iskra, a trzeci etap realizowano na samolotach LiM. W latach 80-tych, kiedy zakończono eksploatację LiM-ów, system obejmował tylko dwa stopnie szkolenia: Zlina i Iskrę. Jednak pilotom wykształconym w tym systemie brakowało doświadczenia w lotach na samolotach bojowych, w związku z czym z reguły rozszerzano je o dodatkowe loty szkolne na samolotach bojowych. System był drogi, ale w wojsku nie dostrzegano tego problemu, preferując rozwiązanie dwustopniowe, z ewentualną zamianą Iskry przez Irydę. 


PZL I-22 Iryda w SP-PWC na lotnisku w Powidzu. Rok 1990. Fot: baettig http://www.flickr.com/photos/baettig/

Dziś trudno mówić o kosztach poniesionych w wymiernych walutach, znacznie prościej można je przedstawić w jednostkach przeliczeniowych, które są ustalane dla każdego typu samolotu. W tym układzie trzystopniowy system szkolenia obejmowałby 35 000 jednostek, natomiast dwustopniowy z doszkalaniem na samolotach bojowych- 38 000. Bardzo drogo kosztowałoby zastąpienie Iskry Irydą, ponieważ koszt szkolenia wzrósłby do 50 000 jednostek przeliczeniowych. Iryda była bowiem samolotem dość drogim w szkoleniu, zużycie paliwa wynosiło około 1500 l/h. Z natury rzeczy szkolenie pilotów wojskowych jest procesem skomplikowanym, wymagającym wykorzystania wielu elementów, w tym przynajmniej trzech typów samolotów.  Przykładem bardzo wydajnego systemu szkolenia jest program realizowany przez RAF, obejmujący 100 godzin lotów na lekkim samolocie tłokowym. Około 200 godzin trwa szkolenie na turbośmigłowym Short Tucano (licencja EMB-312), oraz 60-80 godzin na szkolno-bojowym Hawk'u. Program jest bardzo ekonomiczny, ze względu na wprowadzenie oszczędnego elementu w postaci samolotu turbośmigłowego, posiadającego właściwości lotne zbliżone do bojowych odrzutowców. Szkolenie brytyjskie, trwające 360-380 godzin jest niezwykle efektywne, ponieważ przy poziomie nakładów wynoszących około 18 500 jednostek porównawczych zapewnia bardzo dobre przeszkolenie kandydatów na pilotów wojskowych. Wynika to z wprowadzenia nowoczesnego samolotu turbośmigłowego, którego właściwości lotne mogą być modyfikowane komputerowo,  w celu ich upodobnienia do konkretnego samolotu odrzutowego, a oprócz tego bogatego wyposażenia w różnorakie systemy, wymagające przetwarzania danych, które zapewnią umiejętności niezbędne w pilotowaniu zaawansowanych myśliwców.

Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych i  4 Skrzydło Lotnictwa Szkolnego funkcjonują w oparciu o pięcioetapowy program szkolenia:
I etap-Aeroklub RP- 20 godzin, samoloty AT-3, Cessna.
II etap-szkolenie podstawowe- Orlik wstępna  selekcja
III etap-kierunki dalszego szkolenia wg specjalizacji lotniczej piloci transportowi i piloci śmigłowców- SW-4
IV etap-wyselekcjonowani piloci sił bojowych na TS-11 Iskra lub M-28 Bryza
V etap-jest to szkolenie dostosowane do samolotów wyposażonych w awionikę analogową. 

Szkolenie na wysokomanewrowy samolot bojowy, wyposażony w awionikę cyfrową, wymaga nowoczesnego samolotu  szkolno-treningowego. Wariant szkolenia oparty na samolotach AT-3, Orlik, Iskra jest najtańszy, w jednostkach porównawczych tańszy od systemu angielskiego, ale wyklucza szkolenie pilotów myśliwców wysokomanewrowych, wyposażonych w awionikę cyfrową. Z czterech samolotów zgłoszonych do konkursu na samolot szkolny najlepsze wrażenie robi Aermacchi M-346. Specyfikacja przetargu jest skomplikowana i nie wiadomo, czy oferta spełnia wszystkie wymogi. Naszym zdaniem M-346 jest faworytem. Trzeba jednak pamiętać, że cena samolotu wynosi 20 mln dolarów, a zużycie paliwa około 3 tys. l/h. Dla porównania Iskra zużywa tylko 480l/h. 


Aermacchi M-346 fot: Wikimedia

Na koniec kilka zdań na temat Irydy. W 1995r. Minister obrony Narodowej Zbigniew Okoński  zaproponował  zamiast samolotu I-22 Iryda wyposażenie polskiego lotnictwa w używane maszyny Alpha- Jet. W związku z tym minister przedstawił w Sejmie stosowną informację. Zaproponował w niej m.in. 3 warianty szkolenia:
I. kontynuacja dotychczasowego szkolenia w układzie: Orlik-Iskra. Wariant ten wymaga remontu samolotów Iskra. Jest najtańszy, koszt-300-350 tys. zł na jednego szkolonego.
II. Orlik (Iskra) -Iryda. Warunkiem jest zakup 30 samolotów Iryda oraz modernizacja 12 sztuk  zakupionych na wartość 380-400 mln zł.  Koszt na jednego przeszkolnego-1250 tys. zł.
III. Orlik-Alpha-Jet. Oferta wymaga zakupu 42 samolotów Alpha Jet za 143 mln zł. Koszt na jednego szkolonego wynosi 550 tys. zł. Jak widać, koszty szkolenia na Irydzie są wysokie, a w stosunku do Iskry nie przynoszą zmiany jakościowej. Obrona Irydy jest zatem trudnym zadaniem. Samolot był koncepcyjnie osadzony w realiach poprzedniej epoki, jako samolot szkolny był zbyt kosztowny, natomiast jako szkolno -bojowy-anachroniczny.  


TS-11 Iskra w Farnborough w roku 1978. Fot: Paul Thallon http://www.flickr.com/photos/paul-thallon/

Przeciwnicy Bielika - postawa wojska

Stwierdzenie, że wojsku potrzebny jest cały system szkolenia, w którym samolot jest tylko latającym symulatorem, z trudem przebijało się do świadomości decydentów wojskowych. Konserwatyzm w wojsku jest stanem naturalnym i z wielu powodów nie należy się temu dziwić. Jednak w dzisiejszych warunkach nie ma miejsca na egoistyczne działania, w których walka o prestiż i nieuzasadnione przywileje będzie społecznie akceptowana. Zagrożenie wojenne jest dla społeczeństwa polskiego bardzo odległą i mglistą  perspektywą, dlatego trudno będzie uzasadnić jego groźbą nadmierne wydatki budżetowe. Zatem tani i skuteczny system szkolenia, a nie kolejny gadżet po zakupie F-16 powinien być wynikiem przetargu i przedmiotem najwyższego zainteresowania. Wojskowi nie są w stanie wyjść poza stare poglądy i nawyki. Samolot o konstrukcji kompozytowej raczej nie mieści się w ich mentalności. Choćby z tego powodu trudno było liczyć na akceptację Bielika przez dowództwo. Jedynym jak do tej pory dowódcą Lotnictwa, gotowym na odważne eksperymenty był generał J. Frey Bielecki. To za jego czasów wprowadzono Iskrę i być może powiódłby się program TS-16 Grot, gdyby nie uległość naszych polityków wobec towarzyszy radzieckich, którzy nienawidzili gen. Bieleckiego za jego postawę w 1956 r. i w 1964 doprowadzili do jego odwołania. W tym czasie Lotnictwo Wojskowe osiągnęło bardzo  wysoki poziom wyposażenia i wyszkolenia.

Ciekawe światło na problem antycypacji nowych rozwiązań w lotnictwie polskim przedstawił A. Frydrychiewicz w wywiadzie dla "Polityki":
Orlik trafił do armii dzięki podstępowi. On powstał wręcz wbrew wojsku. Do skutecznego trenowania pilotów potrzebny jest supertani samolot, zarówno pod względem ceny, jak i eksploatacji. Na świecie zrozumiano to już na początku lat 80 i zaczęto konstruować samoloty napędzane silnikiem ze śmigłem, ale zachowujące się jak odrzutowce. Chodziło o stworzenie czegoś w rodzaju latającego symulatora. Z grupą moich kolegów z zakładów PZL Okęcie zainteresowaliśmy się tą koncepcją, ale  w polskiej armii żadnego oddźwięku nie było. Dlaczego? Bo wówczas nie liczono się z kosztami choćby paliwa, a piloci szkolili się na odrzutowcach Iskra. Do tego dochodziła ambicja. Latanie na rurach- jak się mówi w żargonie wojskowym (gdyż wyjęty z samolotu silnik odrzutowy wygląda jak gruba rura) jest według nich znacznie bardziej prestiżowe niż na śmigle. Tkwi w tym zabawny paradoks, gdyż szkolno-treningowa odrzutowa Iskra została zaprojektowana tak, by zachowywać się w powietrzu tak, jak samolot napędzany śmigłem. Dzięki temu dużo łatwiej się ją pilotuje. Jednak bardzo naciskaliśmy, by taki nowy samolot szkoleniowy zrobić i w końcu udało się przekonać  do tego pomysłu ministra Szkolnictwa Wyższego. Wojsko, widząc naszą determinację, starało się jak najbardziej ograniczyć zastosowanie takiej maszyny- by młodzi piloci latali na śmigle jak najkrócej. Użyliśmy więc fortelu: zaprojektowaliśmy Orlika zgodnie z zaleceniami wojska, ale tak, aby po zamianie silnika na mocniejszy i zamontowaniu uzbrojenia mógł być samolotem nadającym się do wykorzystania w prawie całym szkoleniu. Oczywiście, wojsko o wersji z lepszym silnikiem nie chciało w ogóle słyszeć.


PZL-130 TC II Orlik Fot: Gyula Rácz http://www.flickr.com/photos/34971214@N02/

Sięgając w głębie historii polskiego lotnictwa, z trudem znajdujemy samolot szkolny, które byłyby owocem konsensusu pomiędzy konstruktorem, użytkownikiem i inwestorem w rozumieniu przemysł, Siły Powietrzne, państwo. Na tej drodze można znaleźć raczej wiele nieporozumień . Nawet tak udane konstrukcje jak  RWD-8 czy PWS-26 rodziły się w bólach. Przykładem udanej współpracy wojska i przemysłu, wspieranych przez budżet państwa jest samolot TS-11-Iskra, ale już I-22 Iryda jest jej zaprzeczeniem.

Podsumowanie

1. Odwołanie przetargu na samolot szkolno-bojowy w kontekście rzeczywistych potrzeb polskiego lotnictwa było całkowicie uzasadnione.
2. Zakup 8 samolotów w przetargu na samolot szkolny nie spowoduje jakościowej zmiany w szkoleniu. Rzeczywiste potrzeby sięgają kilkudziesięciu sztuk.
3. Wyprodukowany w kraju latający symulator, oparty na konstrukcji kompozytowej z elektroniczną symulacją pola walki byłby najlepszym rozwiązaniem. Niestety, ani projekt Grot-2, ani Bielik nie rokują na przyszłość.
4. Wybór nowego samolotu szkolnego spowoduje znaczny wzrost kosztów szkolenia. Przedłużające się w nieskończoność przetargi są dowodem na to, że PSP nie są w stanie zdefiniować  swoich rzeczywistych  potrzeb, a ministerstwo sprawnie  przeprowadzić  konkurs.

Więcej o EM-10 na stronie samolotypolskie.pl
Bibliografia:

1. Dokumenty:
Informacja rządu w sprawie planowanej rezygnacji MON z zakupu samolotów szkolno-bojowych Iryda oraz wyposażenia polskiego lotnictwa w samoloty Alpha-Jet. Minister Obrony Narodowej Zbigniew Okoński. Warszawa 01.12.1995
Interpelacja nr4978 do Ministra Obrony Narodowej w sprawie szkolenia pilotów wojskowych oraz kwestii sprzętowych związanych z powyższym zagadnieniem. Poseł Krzysztof Zaremba Warszawa 22.09.2006.
Raport o Stanie Lotnictwa DSP gen. dyw. K. Załęski z dn. 17.05.2010Nr 2-732/10
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce. Kancelaria Senatu. Biuro Analiz i Dokumentacji OE-193. Lipiec 2012.
Wystąpienie pokontrolne Prezesa NIK J. Jezierskiego do Dowódcy Sił Powietrznych gen. broni  Lecha Majewskiego z dn. 24. XI.2011 nr KPB-4114-01-02/204
2. Bill Gunston- Współczesne samoloty wojskowe. Muza S.A. Warszawa 1997.
3. Tomasz Hypki- Samoloty szkolne a sprawa polska- Skrzydlata Polska 03/2009
4. Edward Margański- Bielik czeka . Produktywność i innowacje nr2.2006.
5. Karol Placha- Konkurs-fikcja na samolot szkolno-bojowy. www.polot.info
6. Problemy rozwoju samolotu PZL-130 Orlik. Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne 15/8/2005/
7. Problemy rozwoju samolotu I-22 Iryda- Polska Technika Lotnicza Materiały Historyczne 11/4/2005
8. Marcin Rotkiewicz- Rozmowa z A. Frydrychiewiczem. Polityka.
9. Samoloty polskie.pl- EM-10 Bielik
10. Andrzej Wiszniewski-List do Macieja Łukasiewicza, Redaktora Naczelnego "Rzeczypospolitej". www. KBNgov.pl
11. www. samoloty.pl  Na czym szkolić polskich pilotów wojskowych

3 komentarze:

  1. Nie przesadzajmy z wieloletnim doświadczeniem pana Margańskiego. Do zbudowania Bielika nie zaprojektował żadnego dobrze latającego samolotu. Jego EM-5/M-17 jak i DK-3 Kasia to kompletne niewypały. Wykonały po 1-2 loty i na tym koniec. Jak widać Bielik wykonał tez tylko 2 loty, które nie zachęcają do optymizmu, jeżeli chodzi o własności lotne. Dlatego nie dziwię się wojsku, że nie chciało takiego wynalazku. Dopiero EM-11 Orka jest samolotem, który jako tako lata i zdobył certyfikat. Niestety,
    ze sprzedażą gorzej, na razie nie sprzedano ani jednego samolotu. Była jeszcze Małgosia, ale to była próba zmotoryzowania szybowca akrobacyjnego Fox . Latała pewno nieźle, ale jako motoszybowiec nie była konkurencyjna, jako samolocik do rekreacyjnego latania przy dzisiejszych samolotach ultralekkich/LSA również. Natomiast nie można zarzucić panu Margańskiemu, że robi samoloty brzydkie. Wszystkie jego projekty są ładne (chociaż to rzecz gustu, mi się akurat podobają). Ale to trochę za mało.

    OdpowiedzUsuń
  2. Nie wiem dlaczego u nas oczekuje się że 1 prototyp będący tak naprawdę demonstratorem pewnej idei ma być od razu seryjnym egzemplarzem. Na świecie topi się miliardy, robi dziesiątki prototypów, potem jest seria przedprodukcyjna, wersje pośrednie i dopiero finalne spełnienie założeń. U nas decydenci mają ogromną tolerancję i chęć wydawania dużej kasy za obce konstrukcje a niechęć do rozwijania swoich a przecież to rozwija kraj, pieniądze zostają u nas a poza tym rośnie nasz potencjał naukowy i technologiczny, mamy pełną dokumentację i możliwość wieloletniego użytkowania i kolejnych modernizacji a nie martwy punkt z gratami czy zero możliwości nawet serwisowania i pełna zależność od "partnera" który geometrycznie generuje koszty eksploatacji.

    OdpowiedzUsuń
  3. Strategiczni sojusznicy od wiz wyrzucają A10 na złom - wystarczy pojechać i pogadać. PiotrLenarczyjAnonimowo

    OdpowiedzUsuń