RWD-8 - "holówka" szybowców

Wśród polskich konstrukcji lotniczych bardzo szczególne miejsce zajmuje RWD-8. Nie dość, że był to najliczniej produkowany samolot II Rzeczypospolitej, to jeszcze za jego sprawą udało się wyszkolić setki pilotów samolotów i szybowców, a także skoczków spadochronowych. Dziś skupimy się na wersji RWD-8, która pozwoliła wynieść polskie szybownictwo na wyższy poziom rozwoju.

RWD-8 Aeroklubu Lwowskiego ze stelażem do holowania szybowców. Rys. Marcin Górecki 

Na przełomie lat 20-tych i 30-tych XX wieku, w Europie Zachodniej coraz większą popularnością zaczęły cieszyć się tak zwane loty wleczone, czyli start i lot szybowca holowanego przez samolot. Za naszą zachodnią granicą zaczęły powstawać coraz to skuteczniejsze i bezpieczniejsze metody holowania szybowców. Samoloty o odpowiednich parametrach wyposażano w różnego rodzaju zaczepy instalowane w pobliżu płozy ogonowej, do podwozia głównego czy w stelaże przebiegające nad kadłubem i usterzeniem płatowca.

Pierwsza udana próba holowania szybowca przez samolot w Polsce miała miejsce 16 października 1931 na lotnisku Okęcie. Samolot PZL-5 pilotowany przez Jerzego Drzewieckiego wyniósł w powietrze prototypowy szybowiec SG-21 "Lwów" za sterami, którego zasiadł osobiście konstruktor Szczepan Grzeszczyk. W ciągu dwóch następnych dni SG-21 holowany przez PZL-5 pokonał trasę Warszawa-Lwów-Bezmiechowa. Następnie nową metodę wynoszenia szybowców w powietrze zaprezentowano w Krakowie i Katowicach, skąd "Lwów" został odholowany do Warszawy przy pomocy samolotu RWD-4.

Kolejną wzmiankę dotyczącą holowania szybowców możemy znaleźć we wspomnieniach Witolda Rychtera. W kwietniu 1932 r. w Warszawie szybowiec SG-21 "Lwów" pilotowany przez Szczepana Grzeszczyk, wzbił się w powietrze przy pomocy samolotu PZL Ł-2 SP-AFA, znanego z lotu dookoła Afryki. Maszynę pilotował osobiście kpt. Stanisław Skarżyński. Lot szybowca po wyczepieniu z holu trwał około 30 minut.

Również w roku 1932 Kazimierz Chorzewski (późniejszy pilot doświadczalny DWL) miał za zadanie przetransportować samolotem RWD-4 szybowiec SG-28 z Bezmiechowej do Warszawy. Niestety przy starcie zespołu na pole wzlotów wbiegły dzieci, które nie zauważyły cienkiej linki holowniczej. Chcąc uniknąć wypadku Chorzewski awaryjnie wyczepił szybowiec, który chwilę wcześniej oderwał się od ziemi. Szybowiec nie mając odpowiedniej prędkości, runął na ziemię, a pilotujący Szczepan Grzeszczyk doznał przy tym bolesnych obrażeń.

 Ojcowie polskich lotów holowanych - S. Grzeszczyk (po lewej) i Kazimierz Chorzewski przy szybowcu Komar (bez pilotki) Fot: Archiwum Rodziny Rychterów

Do lutego 1933 r. największe doświadczenie w dziedzinie holowania szybowców posiadał duet K. Chorzewski i S. Grzeszczyk. Dlatego między 15 a 26 lutego pod ich kierunkiem w Warszawie zorganizowano pierwszy w Polsce "Kurs lotów wleczonych". Udział w nim mogli wziąć piloci posiadający urzędową kategorię "C", dzięki czemu kursanci stanowili prawdziwą śmietankę polskiego szybownictwa. Podczas szkolenia używano dwóch typów samolotów: francuskiego Hanriota H-28 (SP-ACN) oraz PZL-5 prawdopodobnie w wersji "bis". Ta druga konstrukcja była bezpośrednim konkurentem RWD-8 w konkursie Departamentu Aeronautyki na samolot szkolny.

Oba samoloty wyposażono w specjalne stelaże z biegnącym nad usterzeniem zaczepem do linki holowniczej. Z powodu częstych awarii silnika we francuskim płatowcu, do holowania szybowców SG-21 "Lwów" i ITS-II wykorzystywano przede wszystkim PZL-5. W ciągu kilku dni samolot ten przeszedł bardzo intensywny sprawdzian. W jego trakcie okazało się, że konstrukcja państwowej wytwórni jako maszyna holująca wypadła dużo gorzej niż przestarzały Hanriot. Prędkość holu PZL była o około 25% wyższa niż w samolocie francuskim, co nie wpływało dobrze na bezpieczeństwo lotu. Poza tym uwidoczniły się inne wady polskiej konstrukcji, z których najpoważniejszą była bardzo niewygodna kabina, która nawet podczas krótkich lotów okazywała się niezwykle męcząca. Dlatego też w relacji z kursu opublikowanej w "Skrzydlatej Polsce" pojawiła się wzmianka o następującej treści: "...pierwszorzędnym do tych celów [holowania szybowców] byłby samolot RWD-8, jako posiadający dużą szybkość wznoszenia przy dającej się osiągnąć małej prędkości lotu...". Jako ciekawostkę można dodać, że na kursie powstał ponad 150 minutowy film instruktażowy, pokazujący podstawowe zasady lotu wleczonego. Niestety nie wiadomo czy nagranie to zachowało się do naszych czasów.

Jedno z niewielu zdjęć RWD-8 ze stelażem w locie. Egzemplarz ten należał do Aeroklubu Poznańskiego. Inowrocław, 1937 r. Fot: Aeroklub Poznański

Jedną z pierwszych okazji do sprawdzenia RWD-8 (SP-ALB) w roli "holówki" był lot Kazimierza Chorzewskiego ze Lwowa do Warszawy. Stelaż zainstalowano do fabrycznie nowego "erwude" na lwowskim lotnisku, po czym samolot ciągnący za sobą szybowiec bez najmniejszych problemów oderwał się od ziemi i obrał kurs na północny zachód. Niestety po 20 minutach lotu pilot szybowca musiał wyczepić się od liny i lądować w terenie przygodnym. Chorzewski zawrócił do Lwowa, skąd został wysłany wóz do transportu szybowca. Jeszcze tego samego dnia pilot udał się do Warszawy, gdzie miał zgłosić swój udział w II Międzynarodowym Mitingu Lotniczym. Z racji tego, że następnego dnia miał on wrócić do Lwowa po szybowiec, zdecydowano nie "zdejmować" rusztowania z samolotu. 

W rezultacie lot ze stelażem do holu szybowców doprowadził do bardzo groźnego zdarzenia. Po niespełna godzinie lotu Chorzewski, bazujący dotychczas na wskazaniach busoli pokładowej, zorientował się, że coś przebiega nie tak jak powinno. Punkty nawigacyjne, które powinien dawno minąć nie pojawiały się w zasięgu wzroku, a do zmroku pozostała zaledwie godzina. Pilotowi udało zorientować się w swoim położeniu dopiero w leżącej na zachód od Lwowa Dębicy, skąd obrany został kurs na stolicę. Samolot nieposiadający żadnego oświetlenia lądował w ciemnościach, a na miejscu okazało się, że niewiele brakowało, aby doszło do zderzenia z innym samolotem, który także krążył w tym samym czasie nad Polem Mokotowskim. Jak później ustalono winną całego zamieszania z nawigacją była rama holownicza, która zakłóciła działanie busoli powodując jej odchylenie o około 40 stopni względem prawidłowego kursu. Nie wiadomo czy zakłócenia powodowane przez stelaż do holowania szybowców były normą czy może odosobnionym wypadkiem. Na jednorazowy przypadek może wskazywać brak wzmianek o podobnych zjawiskach występujących w dalszych latach eksploatacji RWD-8.

Aleksander Onoszko (drugi od prawej) jako pilot 304 Dyw. Bombowego w Wielkiej Brytanii. Fot: Niebieska Eskadra

Mimo takich przygód, nowe polskie samoloty okazały się dużo pewniejsze niż przestarzałe i wyeksploatowane konstrukcje francuskie, z bardzo zawodnymi silnikami rotacyjnymi. Swoje doświadczenia z lot Hanriota w roli holownika opisał doskonały pilot Aleksander Onoszko:

Inżynier Szczepan Grzeszczyk we Lwowie, a ja w Warszawie, byliśmy pierwszymi, którzy zaczęli holować szybowce. Dokonaliśmy tego na tych starych Hanriotach o dość zawodnych silnikach. Raz, a było to w kwietniu 1934 r., po starcie z szybowcem na długiej metalowej lince, znaleźliśmy się 

600 metrów nad Placem Zbawiciela, kiedy mi nawalił silnik. Urwany popychacz wykroił maskę na okrągło. Od wibracji urwał się przewód i benzyna lała się do kabiny. Pilot  szybowca, mimo mojej sygnalizacji, nie odczepił się od razu, lecz dopiero, gdy samolot szedł już w dół. Wiedziałem, że nie dociągnę na odpowiedniej wysokości do lotniska, żeby pozbyć się nad nim linki. Natomiast na jego skraju biegły przewody wysokiego napięcia zasilające wytwórnie samolotów PZL. Zaczepić o nie linką znaczyło zapalić się natychmiast. Rzuciłem więc linkę na przewody, błysnęło z tyłu i pozbawiłem PZL światła i energii na całe popołudnie. Nikt o to jednak nie miał pretensji. 

RWD-8 nie nastręczały podobnych problemów. Mimo nieco większej prędkości lotu z szybowcem okazały się znacznie bezpieczniejsze i pewniejsze dla załóg obu statków powietrznych, a o przypadkach zakłócania produkcji w państwowej wytwórni samolotów przez samolot z linką od tamtej pory nie słyszano.

RWD-8 pws (SP-BBE) należący do Aeroklubu Lwowskiego. Ośrodek ten należał do prekursorów tzw. lotów wleczonych. Fot: kolekcja SamolotyPolskie.blogspot.com

Po wygranym konkursie Departamentu Aeronautyki RWD-8 coraz częściej zaczęły pojawiać się w polskich jednostkach wojskowych i aeroklubach. Parametry samolotu sprawiały, że wręcz idealnie nadawał się on do pełnienia roli "holówki". RWD-8 brały udział w kolejnych kursach lotów wleczonych, a także pozwoliły na zaprezentowanie za granicą dokonań polskich wytwórni szybowców i naszych szybowników. Najczęściej miało to miejsce podczas rajdów zagranicznych oraz wizyt polskich ekip na różnego rodzaju konkursach i mitingach lotniczych. Sporadycznie RWD-8 było zastępowane w tej roli innymi typami samolotów. Zazwyczaj były to wojskowe Lublin R.XIII i PWS-16.

Do lotów za samolotem mogli przystąpić piloci z ukończonymi trzema pierwszymi etapami szkolenia szybowcowego. Także pilot samolotu holującego musiał mieć duże doświadczenie w lataniu szybowcami, a formalną zgodę na loty holowane dawały odpowiednie uprawnienia. Dlatego też za sterami RWD-8 z "rusztowaniem" zasiadali często wybitni szybownicy jak choćby Wanda Modlibowska, reprezentująca Aeroklub Poznański.

Szybowiec CW-5 bis holowany przez RWD-8. Dobrze widoczne elementy stelażu. Fot: Skrzydlata Polska nr. 3/1935

Jak wspomniano wcześniej pierwsze w Polsce kursy lotów ciągnionych odbyły się w Warszawie i dwukrotnie we Lwowie w roku 1933. Dwa kolejne kursy odbyły się latem roku 1934 na lwowskim lotnisku, ich organizatorem była Szkoła Szybowcowa z Bezmiechowej. Do lipca roku 1935 szkolenia tego typu przeszło 54 pilotów z Polski i jeden obcokrajowiec. Do czasu wprowadzenie rozporządzenia Ministra Komunikacji cały ciężar przeprowadzania kursów lotów wleczonych spoczywał na szkole z Bezmiechowej, która w tym celu korzystała z lotniska i samolotów Aeroklubu Lwowskiego. Po zmianach organizacja szkoleń spadła na barki PKS. Od tego czasu kursy lotów wleczonych miały przeprowadzać sekcje szybowcowe w wyznaczonych aeroklubach. Dzięki temu statystyki przeszkolonych osób znacznie wzrosły.

W roku 1935 kursy lotów wleczonych miały odbyć się w:
- w Warszawie - dla kandydatów z centralnej Polski
- we Lwowie - kandydaci z południowo-wschodniej Polski
-Kraków lub Katowice -  południowo-zachodnia Polska
-Poznań - północno-zachodnia Polska.
- Wilno - północno-wschodnia Polska

Wanda Modlibowska za sterami RWD-8. Warto zwrócić uwagę na sposób montażu stelażu do kadłub,  linkę pozwalającą pilotowi na awaryjne zwolnienie zamka oraz dodatkowe lusterko wsteczne pozwalające na kontrolę lotu holowanego szybowca. Fot: Aeroklub Poznański 

Loty holowane stawiały również wysokie wymagania przed projektantami szybowców. Ze względu na prędkość holowania, która w przypadku RWD-8 wynosiła 110 km/h, szybowiec przeznaczony do tego typu lotów powinien charakteryzować się odpowiednią wytrzymałością. W innym wypadku mogło skończyć się to tragicznie. Klasycznym przykładem może być bardzo udany szybowiec Komar. W czerwcu lipcu 1937 r. doszło do dwóch wypadków Komarów podczas holowania za RWD-8. Dlatego też we wrześniu tego samego roku wprowadzono zakaz holowania szybowców tego typu. Ograniczenie to zniesiono dopiero po wzmocnieniu konstrukcji pozostałych egzemplarzy w trakcie remontów.

Ogólne kryteria jakie powinien spełniać szybowiec dopuszczony do holowania przez samolot opisuje podręcznik "Zasady szkolenia szybowcowego" wydany w roku 1939. Są to (zapis oryginalny) : 

 Szybowiec IV grupy

- szybkość minimalna 50-60 km/h

- doskonałość ok. 18

- rozpiętość ok 16 m

- z limuzynką

- z pełnym kompletem przyrządów

- zwrotny i prawidłowy w pilotażu 

RWD-8 pws Aeroklubu Łódzkiego na terenie szkoły lotniczej w Ustianowej. Fot: forum Odkrywca.pl

Prawdopodobnie ostatni lot polskich RWD-8 w roli holówki miał miejsce w nocy z 25 na 26 września 1939 z oblężonej Warszawy. Po odbiciu dwóch samolotów i pary szybowców Komar z rąk Niemców zajmujących zachodni skraj lotniska mokotowskiego, nastąpił start dwóch zespołów. Mimo panujących ciemności, start odbywał się pod ostrzałem z pozycji niemieckich. Na szczęście dla załóg wszystko skończyło się szczęśliwie. Szybowce wylądowały w rejonie Grójca, a piloci zdołali przedrzeć się na Węgry, skąd dostali się do Francji.

Danuta Sikorzanka w RWD-8 SP-ALB z Aeroklubu Lwowskiego. Dobrze widoczne szczegóły konstrukcji stelażu i linka zwalniająca zaczep. Fot: Narodowe Archiwum Cyfrowe 

Na koniec warto wspomnieć jeszcze o konstrukcji stelażu do holowania, oraz wadach i zaletach stosowania takiego systemu. W samolotach RWD-8 stosowano rusztowanie spawane z rur stalowych. Tuż za kabiną znajdowała się piramidka łącząca się z kratownicą kadłuba w czterech punktach. Od szczytu piramidki odchodził długi pręt na końcu, którego znajdował się zaczep liny do holowania szybowca. W tylnej części kadłuba samolotu umieszczona była podpórka pręta w postaci pionowej rurki. Rurka ta poza podparciem, pozwalała również na nieznaczne odchylenia pręta w czasie lotu, które ograniczały ścianki prostokątnej ramki. Zaczep liny mógł być awaryjnie zwalniany przez pilota samolotu. Na zdjęciu powyżej doskonale widoczny jest drut rozpięty pomiędzy piramidką podpierającą płat, a stelażem. Jej pociągnięcie pozwalało pozbyć się liny do holowania szybowca.

RWD-8 po przymusowym lądowaniu w Czechosłowacji. Doskonale widoczna konstrukcja stelażu. Fot: A. Morgała via Lotnictwo z Szachownicą.

Taki system holowania szybowców był z pewnością cięższy od zaczepów umieszczanych bezpośrednio przy płozie ogonowej. Poza wzrostem masy pogorszeniu ulegały także aerodynamiczne właściwości samolotu. Jednak przewagą górnego zaczepu była znacznie większa tolerancja na niewłaściwe manewry pilota samolotu i ewentualne błędy szybownika, niż miało to miejsce w przypadku zaczepu dolnego. Według podręcznika dla pilotów szybowców siły działające na linkę holowniczą bez amortyzatora dochodziły podczas startu do około 100 kg. Podczas spokojnego lotu obciążenie wynosiło przeciętnie 15-25 kg. Rozwiązanie stosowane w polskich aeroklubach w przypadku użycia amortyzatora pozwalało ograniczyć do minimum obciążenia działające na linę holowniczą podczas startu, nagłych szarpnięć i lotu poziomego. Wadą opisywanego urządzenia było znaczne wydłużenie rozbiegu samolotu z szybowcem niż miało to miejsce w przypadku liny umieszczanej przy płozie. Powodem tego było większe obciążenie ogona, co na grząskich lotniskach skutkowało głębokim oraniem pasów startowych "ostrogą". Choć haki stosowane w pobliżu płozy były dużo wygodniejsze w montażu i obsłudze, to instalacja stelażu do RWD-8 nie stanowiła większego problemu, a korzystający z niej samolot nie wymagał dodatkowego wzmocnienia konstrukcji. 

RWD-8 po przymusowym lądowaniu w Czechosłowacji. Doskonale widoczna konstrukcja stelażu. Fot: A. Morgała via Lotnictwo z Szachownicą.

W roku 1937 wyszło Rozporządzenie Ministrów Komunikacji i Spraw Wojskowych w sprawie lotnictwa szybowcowego. Znalazły się w nim między innymi przepisy dotyczące sprzętu, zasad bezpieczeństwa i uprawnień pilotów, a także holowania szybowców przez samoloty. Poniżej oryginalna treść rozporządzenia (kliknij >>>TUTAJ, aby powiększyć)

Poniżej unikatowe fragmenty estońskiej kroniki filmowej z roku 1940. Od ok. 30 sek. pojawia się  licencyjny RWD-8 (ES-RWD) ze stelażem do holowania szybowców. Ponadto możemy zobaczyć sposób zaczepu linki holowniczej do samolotu, oraz start z holowanym szybowcem.

Autor rysunków: Marcin Górecki - dziękujemy!

Źródła:
E. Bachem, Praktyczny podręcznik pilota szybowcowego, Warszawa 1933.
K. Chorzewski, Z dawnych lotów, Warszawa 1975
L. Dulęba, A Glass, Samoloty RWD, Warszawa, 1983
A. Glass, Polskie Konstrukcje Lotnicze, T. I-III, Wydawnictwo Stratus, 2008.
A. Glass, RWD-8, Aero Technika Lotnicza, nr 3/91
A. Glass, Samolot szkolno-łącznikowy RWD-8, TBiU nr 72, Warszawa 1981
J Illaszewicz, W. Humen, Zasady szkolenia szybowcowego. Warszawa 1939
A. Morgała, Przerwany lot, Lotnictwo z Szachownicą, nr 47, 2013. 
A. Onoszko, Mimo wszystko latać, Warszawa 1993
Skrzydlata Polska, marzec 1933,
Skrzydlata Polska, lipiec 1933.
Olsztyńskie Stowarzyszenie Zabytkowych Szybowców