MiG-23 – Pechowy myśliwiec

Dynamiczna sylwetka MiGa-23 przyciąga wzrok. Połączenie mocy z elegancją linii to cechy wielu militarnych projektów powstałych w ZSRR. Odnosi się wrażenie, że w kraju, w którym królowała cenzura, a sztukę pozbawiono głębi artystycznego wyrazu, jedynie projektanci samolotów i okrętów dysponowali możliwością tworzenia przedmiotów pełnych surowego piękna. Samolot MiG-23, otoczony kultem przez wielką grupę fanów, ciągle wzbudza zainteresowanie i podziw, którym nie mogą się poszczycić najnowsze dzieła RSK MiG. A przecież MiG-23 jest myśliwcem, który nie może pretendować do chwały wojennego bohatera. W konfliktach na Bliskim Wschodzie poniósł spektakularne porażki, które mocno nadszarpnęły jego reputację. Mimo szerokiego wykorzystania i uniwersalności zastosowań, zachodni obserwatorzy oceniali samolot jako przestarzały i nieefektywny. 

Fot: Andrzej Rogucki

W walkach powietrznych nad doliną Bekaa w latach osiemdziesiątych zestrzelono, według różnych źródeł, od 12 do 36 syryjskich MiGów-23. Dwa libijskie MiGi-23 stały się łatwym celem dla kilku samolotów F-14 Tomcat. W obu konfliktach sowieckie maszyny były zadziwiająco bezbronne i nie zawsze zdolne do zadania ciosów samolotom przeciwnika. Rzeczywistość jest jednak bardziej skomplikowana. Przyczyn porażki należy szukać bardziej w wyszkoleniu pilotów i przyjętej taktyce walki, niż w realnej wartości MiGa-23. Przewartościowanie poglądów nastąpiło po ucieczce syryjskiego pilota na MiG-23ML. Flogger-G zyskał znaczne uznanie zarówno wśród badających go specjalistów, jak i pilotów. Izraelscy piloci wydali maszynie pozytywną opinię, doceniając jej prostą w użyciu awionikę, doskonałą sterowność w locie przy dużych kątach natarcia oraz wielkość osiąganych przyspieszeń. Upadek muru berlińskiego umożliwił specjalistom Luftwaffe i USAF dokonanie kompleksowej oceny poradzieckich samolotów, z której MiG-23 wyszedł obronną ręką. Najlepszą rekomendacją jest jednak wielkość produkcji, do 1984 r. wyprodukowano ok. 5000 egzemplarzy w wielu wersjach.

Protoplasta

Pierwszym produkowanym seryjnie samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł był General Dynamics F-111. Reklamowany jako uniwersalny samolot bojowy zarówno dla lotnictwa lądowego, jak i morskiego-pokładowego, stanowił połączenie „prędkości myśliwca z udźwigiem bombowca i zasięgiem samolotu transportowego”. Chwyt marketingowy godny reklamy proszku do prania miał rozwiać wątpliwości decydentów i odebrać argumenty przeciwnikom projektu. W istocie chodziło o zmniejszenie nakładów finansowych, jakie generowała rywalizacja pomiędzy US Navy a US Air Force. Wszystko zaczęło się 14 czerwca 1960 r. od ogłoszenia przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wymagań SOR-183 na taktyczny samolot myśliwsko-bombowy, który miał zastąpić starzejące się Republic F-105 Thunderchief. Wymagania zakładały:

– prędkość rzędu 2,5 Ma na dużej wysokości,

– prędkość rzędu 1,2 Ma na poziomie morza,

– zasięg powyżej 5560 km,

– ładunek bojowy złożony z dwóch głowic nuklearnych.

Fot: aereimilitari.org

Projekt nazwano w skrócie TFX (akronim Future Tactical Strike Fighter) i jesienią 1960 r. zamierzano przekazać przedstawicielom przemysłu lotniczego. Z decyzją nieco zwlekano, ponieważ władzę w Białym Domu przejmowała nowa ekipa prezydencka. Nowy prezydent J. F. Kennedy na stanowisko Sekretarza Obrony delegował cywilnego polityka Roberta McNamarę, dotychczasowego wiceprezesa koncernu Ford Motor Company. McNamara zaproponował połączenie programów samolotu myśliwsko-bombowego TFX dla sił powietrznych i myśliwca obrony powietrznej floty FADF (Fleet Air Defense Fighter) dla lotnictwa marynarki wojennej. Sens takiej fuzji najlepiej oddaje jego stwierdzenie podczas obserwacji startów i lądowań na lotniskowcu: „Co dobrego jest w tych wszystkich różnych typach samolotów?”. W związku z tym ogłoszono konkurs na projekt TFX/FADF, na który wpłynęło sześć propozycji projektowych (Request For Proposals). Wspólną cechą wszystkich propozycji była zmienna geometria skrzydeł. W konkursie zwyciężyła oferta zespołu General Dynamics/Grumman. 22 listopada 1962 r. firma General Dynamics otrzymała kontrakt na dostawę 23 samolotów dla realizacji fazy badawczo-rozwojowej RDT&E (Research Development Test and Evaluation). US Air Force przeznaczono 18 samolotów wersji F-111A, natomiast marynarka miała otrzymać pięć egzemplarzy wersji pokładowej F-111B.

Unifikacja sprzętu w takiej skali nie przyniosła oczekiwanych rezultatów, F-111 nie mógł sprostać tak postawionym wymaganiom, choć jego osiągi były niezwykłe. Przykładem może być przelot ze wschodniego wybrzeża USA do Paryża przy wykorzystaniu 2/3 zapasu paliwa. Po długim okresie usuwania wad, związanych z urywaniem się skrzydeł i usterzenia na skutek procesu zmęczenia materiału, powstał znakomity samolot szturmowo-bombowy przeznaczony do taktycznych ataków w każdych warunkach atmosferycznych. Wersja F-111B poniosła natomiast całkowite fiasko. Zbudowano tylko dziewięć egzemplarzy. Zdaniem specjalistów z Bureau of Aeronautics US Navy samolot był o wiele za ciężki jak na potrzeby eksploatacji z pokładu lotniskowca. Do tego doszły problemy z niestabilną pracą sprężarek silnika TF30-P-1 (pierwszy na świecie silnik dwuprzepływowy z dopalaczem) i niedostateczną widocznością w czasie startów i lądowań na lotniskowcu. Niepowodzenie F-111B sprawiło, że światło dzienne ujrzał najlepszy w historii US Navy samolot przechwytujący Grumman F-14, na początku wyposażony w silniki TF30-P-1 sprawiające podobne problemy jak w F-111B.

Fot: ccdoh1 

Na przykładzie samolotu F-111 można dostrzec, że nawet państwo dysponujące najnowocześniejszą technologią ponosi prestiżową porażkę, kiedy stawia konstruktorom nierealistyczne wymagania. Proces, który doprowadził do powstania samolotów F-111A i F-111B był długi, kosztowny i zakończył się tylko połowicznym sukcesem. Koszt opracowania wynosił 1 mld dolarów, co jak na drugą połowę lat sześćdziesiątych było sumą astronomiczną, wyższą od kosztów budowy Boeinga 747 wprowadzonego nieco później. Projektanci OKB MiG otrzymali jasno sformułowane warunki taktyczno-techniczne, ich zadanie polegało na zaprojektowaniu następcy myśliwca frontowego MiG-21 (Fishbed), który miał dysponować większym udźwigiem, wyższymi osiągami, zasięgiem, siłą ognia oraz być wyposażony w czujniki, które pozwalałyby uwolnić się od bliskiego współdziałania z naziemnym centrum kierowania.

Obecnie, kiedy MiG-23 przeszedł do historii, można stwierdzić, że jego rozwój następował zgodnie z zasadami postępu technicznego, od wersji prostszych do bardziej skomplikowanych, a wiele problemów stwierdzonych w początkowym okresie eksploatacji zostało rozwiązanych. MiG-23MLD (ostatnia wersja myśliwska) okazał się w pełni sprawnym samolotem myśliwskim lat dziewięćdziesiątych, mogącym sprostać prawie wszystkim ówczesnym produktom zachodnim i zdolnym do wykonywania nałożonych na niego zadań na współczesnym polu walki. Porównanie MiGa-23 z F-111 jest trudne, a pod wieloma względami wręcz niemożliwe, bo poza skrzydłami o zmiennej geometrii niewiele je łączy. Flogger jest myśliwcem przechwytującym wyposażonym w awionikę i radar na przeciętnym światowym poziomie, F-111 to crȇme de la crȇme ówczesnego lotnictwa wojskowego, samolot wręcz przesycony najnowocześniejszą elektroniką, z możliwością głębokiej penetracji terytorium wroga na małej wysokości dzięki zastosowaniu prekursorskiej stacji radiolokacyjnej śledzącej rzeźbę terenu (TFR), umożliwiającej realizację tzw. misji samotnego wilka (lonely wolf missions). Duży zasięg F-111 pozwalał na dotarcie z położonych w Tajlandii baz w najbardziej wysunięte na północ rejony DRW bez uzupełniania paliwa w locie. Ogromny udźwig (pięciokrotnie przewyższający możliwości myśliwca F-4) umożliwiał skuteczne atakowanie wielu celów. Doświadczenie nabyte w największych konfliktach XX w. wskazuje, że gwarancję sukcesu daje proste i skuteczne uzbrojenie użyte w dużej ilości. Dlatego można przepuszczać, że w pełnoskalowym konflikcie MiG-23 wykorzystany w ilości kilku tysięcy egzemplarzy, uzyskałby taktyczną przewagę nad jakościowo lepszymi, lecz stosunkowo nielicznymi samolotami przeciwnika.

MiG-23 w Polsce

MiGi-23 były w Polsce użytkowane tylko przez 28. PLM w Słupsku. W latach 1979–1982 dostarczono Siłom Powietrznym 36 egzemplarzy w wersji MF oraz sześć w wersji UB. Dowództwo lotnictwa zgłaszało znacznie większe potrzeby. Planowano przezbrojenie jeszcze dwóch pułków myśliwskich, niestety państwo pogrążone w permanentnym kryzysie nie mogło sobie pozwolić na takie wydatki. MiGi-23MF budowane w Moskiewskiej Wytwórni Samolotów (MMZ) Znamia Truda z przeznaczeniem dla sojuszników-członków Układu Warszawskiego kosztowały od 3,6 mln do 6,6 mln $. Dla przykładu w 1980 r. cena F-16 wynosiła 14 mln $, a izraelskiego Kfira C2 4,5 mln $. W rezultacie zdecydowano się na zakup starszych i tańszych MiGów-21bis.

Fot: Wacław Hołyś

Piloci ze Słupska stanowili elitę ówczesnego lotnictwa. Wielu autorów podkreśla bardzo wysoki poziom wyszkolenia umożliwiający wykorzystanie wszystkich walorów posiadanego sprzętu. Jednostka była też znana z niezwykłego zgrania i jedności wszystkich pilotów, dowództwa i personelu technicznego, a relacje budowane na wzajemnym zaufaniu przyczyniały się do lotniczych sukcesów pułku. Stałym motywem wspomnień pilotów i mechaników jest przywiązanie i szacunek do posiadanych maszyn. MiG-23MF w rękach pilotów 28. PLM stanowił groźną broń, zdolną do walki z każdym przeciwnikiem. Zakupione przez Polskę samoloty były także nosicielami bomb jądrowych. Instalację specjalną zdemontowano w 1989 r., po decyzji radzieckiego rządu o zmniejszeniu sił jądrowych.

Pierwsze loty w warunkach bojowych odbyły się podczas dwuetapowych ćwiczeń „Argon-80”. Szkolenie odbywało się w Wicku Morskim, gdzie za pomocą rakiet R-3s zwalczano cele w postaci bomb świetlnych, oraz w Astrachaniu, gdzie piloci wykonali po kilka wylotów, odpalając rakiety powietrze-powietrze do latających celów Ławoczkin Ła-17. Ostre strzelanie do latających celów ćwiczono na rosyjskich poligonach w 1982, 1984 i 1985 roku. 28. PLM wykazywał się dużą aktywnością, biorąc udział we wszystkich ćwiczeniach organizowanych w Polsce i za granicą. W 1981 r. MiGi-23 wzięły udział w wielkich manewrach Układu Warszawskiego „Sojuz-81” oraz ćwiczeniach „Bizmut-81. Operując wspólnie z innymi państwami UW, piloci 28. PLM brali udział w manewrach „Granit-82”, „Sojuz-83”, a w niepodległym kraju działali w ćwiczeniach „Karat-94”, „Karat-96” i „Szerszeń-96”. W marcu 1993 r. słupscy piloci dali pierwszy pokaz swoich możliwości delegacji pilotów NATO w pozorowanej walce powietrznej z MiGami-29 z 1. PLM. We wrześniu 1994 r., w ramach programu „Partnerstwo dla pokoju”, w Słupsku gościł 493. Dywizjon USAF latający na samolotach F-15. Piloci wspólnie wykonywali loty, poznając sprzęt partnerów.

Fot: Andrzej Rogucki

W trakcie eksploatacji stracono pięć samolotów bojowych. Remontowi głównemu poddano 28 samolotów jednoosobowych i wszystkie szparki. Proces wycofywania rozpoczęto w 1996 r., w większości wypadków samoloty posiadały resurs godzinowy sięgający kilkuset godzin (w większości do 500–600 h). Niestety został wyczerpany resurs kalendarzowy, określony przez producenta na 17 lat. Samoloty dwuosobowe miały nalot w większości przekraczający 1000 h, a rekordzistą był MiG-23UB o numerze bocznym 831 wyprodukowany 27.03.1982 z nalotem 1633 h. Egzemplarz ten wykonał 2757 lotów i został skasowany 17.03.1999. Generalnie wszystkie szparki miały największy nalot, wynoszący średnio ponad 1400 h w ramach 2700 lotów. Maszyny wymagały II remontu głównego, z którego zrezygnowano, uznając Floggera za samolot przestarzały, szczególnie w perspektywie nieodległego przystąpienia do NATO. Ostatnie egzemplarze spisano ze stanu pułku w 1999 r.

Fot: Andrzej Rogucki

Czy postąpiono słusznie? Część samolotów została skasowana i ustawiona w charakterze celu na poligonie w Nadarzycach. O dziwo, dotyczyło to najmłodszych egzemplarzy z 24. serii. Część trafiła do rąk prywatnych, z tego trzy do USA, reszta pozostała w rękach polskich kolekcjonerów, niektóre pełnią rolę wątpliwych ozdób na stacjach benzynowych, w prywatnych firmach, ogrodach. W Rędzikowie pozostały trzy szparki sprawne i z resursem. Lotnictwo w latach dziewięćdziesiątych przeżywało poważny kryzys, mnożenie ilości użytkowanych typów nie leżało w interesie dowództwa lotnictwa, dlatego pozbyto się całego typu, nie oglądając się na możliwość przedłużenia resursu. Napięte stosunki z Rosją i problemy związane z zapewnieniem części zamiennych i remontów dopełniały reszty.

Wypadki i katastrofy

Dobra opinia jaką szczycił się 28. PLM wiązała się z dużą intensywnością szkolenia i eksploatacji samolotów, które działały nieraz w skrajnych warunkach pogodowych i ekstremalnych parametrach lotu. Intensywność lotów pociągnęła za sobą zwiększoną ilość nadzwyczajnych wydarzeń i związaną z nimi utratę pilotów i sprzętu.

Pierwszy egzemplarz MiGa-23MF o numerze 140 utracono 25.05.1981. Pilot kpt. Ryszard Drzymała, podchodząc do lądowania, w ostatnim momencie przed przyziemieniem, wypuścił podwozie, które niezablokowane w zamkach złożyło się w momencie zetknięcia się z powierzchnią pasa startowego, ulegając złamaniu. Pilot wypuścił spadochron hamujący i szorując brzuchem po pasie wytracił prędkość. Samolot został poważnie uszkodzony, w związku z czym zrezygnowano z jego remontu i w dniu 26.04.1985 przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. W roku 2003 maszyna stała się eksponatem na lotnisku w Radomiu razem z pozostałymi samolotami, które po rozwiązaniu ośrodka w Oleśnicy pozostały w charakterze pomników.

Fot: Wacław Hołyś

Drugim utraconym samolotem była maszyna o numerze 145. Tuż po zmroku w dniu 05.05.1984 samolot pilotowany przez płk. Zbigniewa Kopacza wystartował do przechwycenia celu powietrznego (bomby świetlnej imitującej wrogi samolot) na poligonie Wicko Morskie. Po osiągnięciu pułapu 7000 m pilot zameldował o wejściu w strefę poligonu, po czym wykrył cel i odpalił w jego kierunku rakietę R 13. W sześć sekund później nastąpiło samoczynne wyłączenie silnika. Pilot kilkakrotnie próbował uruchomić silnik, niestety bez powodzenia. Po poinformowaniu kierownika lotów, na wysokości 900 m opuścił niesterowną maszynę. Samolot rozbił się 13 km od Słupska w m. Sycewice, ulegając całkowitemu zniszczeniu.

Drugiego lipca 1984 r. por. Ryszard Gadawski podczas lotu odczuł lekki wstrząs, po czym doszło do urwania części lewego statecznika poziomego. Maszyna zachowała sterowność i udało się ją bezpiecznie posadzić na ziemi.

W roku 1985 doszło do czterech sytuacji związanych z uszkodzeniem sprzętu. Pierwsze wydarzenie miało miejsce 7 marca. Podczas dobiegu nie otworzył się spadochron hamujący. Samolot wytoczył się 20 m poza drogę startową. W czasie przeglądu nie stwierdzono uszkodzeń i samolot wrócił do lotów. Kilka dni później podczas lotów dzienno-nocnych samolot na wysokości 600 m zderzył się ze stadem ptaków. Piloci (Marian Krzemiński i Zenon Wolski) odczuli wstrząs i szybko rozpoczęli manewr podchodzenia do lądowania, które zakończyło się sukcesem. Po przeglądzie stwierdzono uszkodzenie trzech łopatek sprężarki i tunelu wlotowego.

            

Następny przypadek uszkodzenia silnika miał miejsce 24 października, jego powodem była wada fabryczna jednostki napędowej. W samolocie pilotowanym przez por. Ireneusza Kocałę doszło do urwania łopatki sprężarki, lot zakończył się szczęśliwym lądowaniem. Następnego MiG-a utracono w wyniku katastrofy, w której niestety zginął pilot por. Zbigniew Krupa. Pilot wystartował na przechwycenie celu imitowanego przez drugiego MiGa-23 lecącego na wysokości 6000 m. O godz. 14.16 pilot zameldował o przechwyceniu celu na wysokości 1150 m, po czym wykonał energiczny wywrót przez lewe skrzydło, wprowadzając samolot w nurkowanie. Na wysokości 700 m pilot zorientował się w sytuacji i gwałtownie próbował wyprowadzić samolot z lotu nurkowego. Duża prędkość (ok. 1100 km/h) nie pozwoliła na doprowadzenie do lotu poziomego, samolot uderzył w ziemię w miejscowości Koczała, grzebiąc w swoich szczątkach pilota.

            

Druga katastrofa ze skutkiem śmiertelnym miała miejsce 14 lipca 1988 r. Doszło do niej podczas lotu maszyny o numerze 150 pilotowanej przez por. Krzysztofa Owczarka w trudnych warunkach atmosferycznych. Lot do strefy odbywał się bez zakłóceń, a pilot zameldował o przechwyceniu w chmurach. Skrzydła były ustawione pod kątem 16 stopni, a porucznik Owczarek, wykonując nieodpowiednie manewry, doprowadził do przekroczenia prędkości krytycznej dla tej konfiguracji samolotu. Pilot w niesterownej maszynie utracił orientację przestrzenną i uderzył w ziemię, nie podejmując próby katapultowania.

            

W tym samym roku doszło do jeszcze jednej utraty MiG-a. Podczas lotu pary: ppłk Waldemar Piegza, por. Wiesław Radzewicz nastąpiła awaria agregatów systemu paliwowego. Porucznik Radzewicz poinformował ppłk. Piegzę, że widzi czarny dym wydobywający z dyszy silnika i w chwilę później na pokładzie samolotu wybuchł pożar. Samolot utracił sterowność, a pilot podjął natychmiastową decyzję o opuszczeniu maszyny, która spadła na tereny niezamieszkane.

            

Kilkunastoletni bilans zamyka się utratą dwóch pilotów i pięciu samolotów. Biorąc pod uwagę, że dwie katastrofy i jedna awaria lotnicza wydarzyły się na skutek błędów pilotów, MiGa-23MF należy uznać za maszynę stosunkowo niezawodną, pod tym względem porównywalną z samolotami zachodnimi trzeciej generacji. Dwa wypadki śmiertelne mieszczą się w rozkładzie statystycznym.

            

Za trzy czwarte wszystkich wypadków lotniczych odpowiada błąd człowieka. Udział tego czynnika mimo ogólnego postępu pozostaje niezmienny. Wielu fachowców pomyłkę człowieka określa jako ostatnią niepokonaną jeszcze przeszkodą w rozwoju awiacji.

MiG kontra MiG

           

MiG-23MF w stosunku do prostych „ołówków” projektowanych wcześniej przez OKB MiG, pod względem koncepcji aerodynamicznej stanowił nową jakość, nieco gorzej było jednak z awioniką. W Polsce programowo lekceważy się dokonania rosyjskich konstruktorów lotniczych, zarzucając im wtórność, kradzież myśli technicznej itd. Tymczasem aerodynamika rosyjska rozwija się nieprzerwanie od czasów Żukowskiego, niezależnie od politycznych zwrotów i rewolucji, nawet w więziennych biurach projektowych. Konstrukcja skrzydeł MiGa-23 jest logiczną konsekwencją wyczerpania możliwości układu delta stosowanego w MiGu-21. W przypadku myśliwca frontowego nowej generacji nastąpił skokowy wzrost wymagań związany z doświadczeniami wojny wietnamskiej oraz burzliwym rozwojem nowoczesnych technologii. Skrzydła o zmiennej geometrii były wówczas przejawem pewnej mody, w ostatnich wersjach zastosowano połączenie napływów z ruchomym skrzydłem i było to bardzo efektywne rozwiązanie. Nowoczesna aerodynamika wsparta lepszym uzbrojeniem sprawiła, że wartość bojowa samolotu MiG-23MF jest znacznie wyższa od MiGa-21bis. Jednak należy pamiętać, że MF był wersją specjalnie przygotowaną dla sojuszników z UW i był w stosunku do wersji ML i MLD znacznie uproszczony.

Fot: Wacław Hołyś

Płatowiec Floggera opiera się na konstrukcji modułowej z integralnymi zbiornikami niewymagającymi obsługi, napełnianymi przez scentralizowany ciśnieniowy system tankowania. Fishbed był wyposażony w gumowe zbiorniki, tankowane z pistoletu.

           

Silnik Tumański R-29 charakteryzuje się rozbudowaną automatyką, niezawodnością i elastycznością podczas lotu. Jego ciąg wynosi 12 500 kG, przy masie paliwa wynoszącej dwie tony, stosunek masy samolotu do ciągu wynosi 1:1. Silnik Tumański R-25 z automatyką ograniczoną do minimum, zapowietrzającymi się pompami paliwa, wymagał wymiany oleju co 21–25 godzin ze względu na opiłkowanie pędni, zdarzały się przypadki przepalenia ścian komór spalania.

            

Stacja radiolokacyjna MiGa-23MF, czyli doplerowski radar impulsowy S-23D-III (Saphir-23M, w kodzie NATO „High Lark”), posiada wg opinii praktyków zasięg obserwacji do 75 km, możliwość przechwycenia celów na tle ziemi i z przedniej półsfery (zjawisko doplera), odległość przechwycenia nawet do 50 km. Termonamiernik Tp-23 umożliwiał pasywne śledzenie przeciwnika z odległości do 40 km. MiG-21bis posiadał radar RP-22 (w kodzie NATO „Jay Bird”) o zasięgu obserwacji 40 km i przechwycenia 25 km jedynie z tylnej półsfery. Nie miał też termonamiernika.

           

Fot: Andrzej Rogucki

Uzbrojenie MiGa-23MF stanowi dwulufowe działko Gsz-23 w wygodnej dla obsługi lawecie opuszczanej na linkach. W MiGu-21 zastosowano starszą wersję, mniej wygodną dla personelu naziemnego. Rakiety Floggera to przede wszystkim R-23 (AA-7 Apex) w wersjach t – na podczerwień i r – naprowadzana drogą radiową o zasięgu ok 25 km; rakiety R-13 (AA-2 Atol) o zasięgu ok. 15 km lub nowocześniejsze rakiety bliskiego boju R-60 (AA-8 Aphid), obydwie wersje naprowadzane na podczerwień. Oprócz rakiet kierowanych samolot zabierał 96 szt. niekierowanych S-5h lub 1600 kg bomb. Na podwieszeniach zewnętrznych można było umieścić trzy zbiorniki paliwa po 800 litrów paliwa, co daje łączną masę 4000 kg.

            

MiG-21 ze względu na słaby radar RP-22 mógł przenosić rakiety krótkiego zasięgu R-3R, R-13M i R-60, a wagomiar przenoszonego uzbrojenia wynosił 1000 kg. Dodatkowo można było zainstalować podwieszany zbiornik podkadłubowy na 800 l paliwa. Samolot nie mógł lądować z pełnym uzbrojeniem, ponieważ takie przyziemienie traktowano jako lądowanie z przeciążeniem, a ilość tego typu lądowań była ściśle ograniczona.

            

Wyposażenie MiGa-23 stanowią: urządzenie ostrzegawcze Syrena-3M, identyfikator IFF Chrom-Nikiel, radiostacja UKF R-832M, urządzenie aktywnej odpowiedzi SOD-57M; na wyposażenie nawigacyjne składały się następujące urządzenia: automatyczny radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RW-4, odbiornik znaczników MRP-56P oraz radiotechniczny system bliskiej nawigacji i lądowania RSBN-6S; w skład wyposażenia obserwacyjno-celowniczego wchodzą: stacja radiolokacyjna RP-23D, celownik optyczny ASP-23D oraz termonamiernik TP-23 i dodatkowo wyświetlacz HUD oraz trójkanałowy autopilot SAU-23A (sistiema awtomaticzeskowo uprawlenija), system nawigacji Poliot 1L-23 oraz system Lazur-SMA służący do komendowego naprowadzania samolotu na cel, współpracujący z naziemnym systemem Wozduch-1. Trójkanałowy autopilot umożliwia automatyczny powrót na zaprogramowane lotnisko i zbudowanie manewru do lądowania, oprócz tego stabilizację i doprowadzenie do lotu poziomego lub prostoliniowego, podobnie jak w MiGu-21bis.

   Fot: Wacław Hołyś   

Awionika MiGa-21 była nieco uboższa. Podstawowym systemem nawigacji był bezwładnościowy system KSI (kursowaja sistiema indykacji), którego głównym elementem jest stabilizowana żyroskopem platforma bezwładnościowa GA-2M, na której przyspieszeniomierze obliczały kierunek przyspieszeń działających na samolot, jego prędkość oraz przemieszczenia. Wartości te są obliczane w stosunku do danych wprowadzonych przed lotem służących za punkt odniesienia. Układ KSI służy do przedstawienia pilotowi kursu samolotu, kątów położenia, kątów lądowania i namiarów radiolatarni, w tym zakresie otrzymuje on sygnały od radiokompasu ARK.             Autopilot AP-155 jest zubożoną wersją systemu SAU-155 tworzoną z myślą o MiGu-25. Po udanej instalacji w wersji „R”, stosowano go we wszystkich następnych odmianach samolotu. AP-155 pracuje w dwóch podstawowych reżimach: stabilizacja i doprowadzenie do lotu horyzontalnego. Pierwsza funkcja zapewnia utrzymanie zadanych kątów, kursu i barometrycznej wysokości lotu, druga służy doprowadzeniu do lotu prostoliniowego lub poziomego z dowolnego położenia w przestrzeni i jest wykorzystywane w dwóch przypadkach: po utracie orientacji przestrzennej i do lotów po trasie. W obu przypadkach wymaga to użycia odpowiedniego przycisku na pulpicie AP (korekcję ustawień można było wykonać po odłączeniu AP przyciskiem na drążku sterowym). KSI i AP-155 to dwa odmienne systemy. KSI współpracuje z autopilotem, lecz jego możliwości są ograniczone z powodu braku komputera pokładowego, którego zadaniem jest sprzęgnięcie radiolokatora, nawigacji i autopilota w jeden wielki system sterowania nawigacją i uzbrojeniem. Ogólnie MiG-21bis był bardziej zwrotny, dysponował dużym przyspieszeniem, zaś MiG-23MF miał większą prędkość maksymalną, pułap i duży zasięg (długotrwałość lotu z podwieszanymi zbiornikami wynosiła cztery godziny).

MiG-23 w walce

Ważnym polem bitwy „zimnej wojny” były media. Informacja sączona przez propagandowe filtry traciła jakiekolwiek znaczenie, stając się wojenną agitką. Dziś można powiedzieć, że obie strony stosowały manipulacje informacyjne, choć trzeba przyznać, że z różnym skutkiem. Analiza konfliktów zbrojnych z tego okresu często rozbija się o propagandowy mur pieczołowicie wznoszony przez polityczne bloki. MiG-23, jako podstawowy myśliwiec tych zmagań, jest otoczony aurą niedopowiedzeń, ogólnikowych frazesów bądź kłamstw, które często uniemożliwiają obiektywną ocenę jego skuteczności w lokalnych konfliktach tamtych czasów.  

    Fot: aereimilitari.org        

Chrzest bojowy MiGa-23 odbył się w 1982 r. podczas inwazji Izraela na Liban (Pokój Galilei). Powietrzne zmagania w dolinie Bekaa w opinii źródeł izraelskich zakończyły się totalną klęską i kompromitacją syryjskiej OPL. Syria straciła 64 samoloty w ciągu zaledwie dwóch dni 09–10.07.1982), a 87 przez cały lipiec, w tym 36 MiGów-23. Straty Izraela to jeden uszkodzony F-15 lub wg innych danych jeden śmigłowiec i po jednym RF-4E i A-4. Rosyjski historyk Władimir Iljin napisał, że Syryjczycy stracili tylko sześć MiGów-23MF, cztery MiGi-23MS i kilka MiGów-23BN. Ogólnie zdaniem Iljina w latach 1982/1985 Syria straciła 11–13 samolotów MiG-23 w różnych wersjach, jednocześnie syryjskie siły powietrzne zestrzeliły 12 samolotów wroga, w tym pięć F-16 i trzy F-15.

            

Omijając propagandowe mielizny, skoncentrujemy się na tekście, który wyjaśnia wiele okoliczności porażki lotnictwa syryjskiego w dolinie Bekaa. Autorami opracowania są dwaj radzieccy wyżsi oficerowie: płk Piotr Moisiejenko, naczelnik katedry taktyki i uzbrojenia wojsk radiotechnicznych Akademii Wojskowej Powietrzno-Kosmicznej Obrony oraz gen. Walenty Tarasow, docent tej samej uczelni. Opracowanie zatytułowano Operacja „Pokój Galilei”.

            

Dwa główne centra dowództwa OP znajdowały się w Damaszku (10 radiolokacyjnych posterunków południowego okręgu) i w Chomsie (również 10 posterunków). Odległość pomiędzy posterunkami wynosiła od 80 do 200 km. Ugrupowanie radiotechnicznych wojsk Syrii w czerwcu 1982 r. miało na uzbrojeniu 100 stacji radiolokacyjnych produkcji radzieckiej z lat 1950–1960. Używano stacji: P-35, P-37, P-14, P-14F, P-12, P-15 i radiowysokościomierzy: PRW-11, PRW-13. W 1982 r. do obrony przeciwlotniczej Damaszku dostarczono kolejny sprzęt: RŁS P-40, P-19 i radiowysokościomierz PRW-16.

    Fot: brewbooks

Uderzeniowe lotnictwo Izraela miało na uzbrojeniu rakiety przeciwradiolokacyjne Shrike i Standard. Dla stworzenia złożonego systemu zakłócającego Izrael wykorzystywał specjalne samoloty zakłócania radioelektronicznego typu Boeing 707 Arawa, zdolne do emisji zakłóceń szumowych oraz wielokrotnych zakłóceń impulsowych w pasmach centymetrowych, decymetrowych i metrowych. Moc impulsu zakłócającego wynosiła 30/40 MW, a w reżimie celowniczym 300–400 MW. Lotnictwo taktyczne posiadało nadajniki o mocy 200/300 W i możliwości emisji zakłóceń o sile 3/5 MW, 30/50 MW w reżimie celowniczym. Atak rozpoczął się od emisji zakłóceń szumowych dużej mocy, następną fazą było użycie zakłóceń mylących oraz imitatorów celów w postaci samolotów bezpilotowych, pasków folii i przelotów grup Mirage III. Pierwsza linia syryjskich posterunków radiolokacyjnych została zakłócona w 75–90% w pasmach centymetrowych i decymetrowych oraz 50–75% w paśmie metrowym. Stacje w głębi kraju zakłócono w 40–60%. W rezultacie zawiadomienie lotnictwa było możliwe tylko w trybie niezautomatyzowanym, błąd wskazania celu wynosił 6–10 km, a opóźnienie wynosiło nawet 6–8 min. To samo dotyczyło obrony przeciwlotniczej i zestawów S-75, S-125, KUB. Syria posiadała system automatycznego naprowadzania Wozduch-1, pozwalający naprowadzać jednocześnie do 24 myśliwców. Jednak dwa górskie grzbiety ciągnące się przez Liban skutecznie ograniczały możliwości systemu. Minimalna wysokość wykrywania celów na terenie Libanu wynosiła przy granicy w okręgach nadmorskich 500 m, na terenie Libanu 2000 m, w dolinie Bekaa osiągnięto w poszczególnych sektorach 200–500 m. Wszystkie syryjskie stacje, wyrzutnie rakietowe i zestawy artyleryjskie były mobilne, ale mimo to nie zmieniały swoich pozycji, nawet pod naciskiem doradców rosyjskich, którzy nakazywali częste zmiany pozycji. Dzięki temu ataki izraelskie były bardzo skuteczne. Bez strat zniszczono kilkanaście baterii KUB-ów.

            

Opracowanie rosyjskich ekspertów potwierdza bezwzględną przewagę lotnictwa izraelskiego osiągniętą dzięki wykorzystaniu nowoczesnych środków walki elektronicznej. IDF dysponowały dwukrotną przewagą liczebną, a użyte F-16A i F-15 górowały jakościowo nad MiG-ami 21 i 23. Wszystkie dane wskazują więc, że porażka wojsk syryjskich jest poza dyskusją, jednak trudno się zgodzić z tak wielką dysproporcją strat. W jednym wypadku informacje o zestrzeleniach pokrywają się – wg danych producenta F-15 firmy McDonnel Douglas. W latach 1979–1982 samoloty F-15 zestrzeliły 56,5 syryjskich MiG-ów, co odpowiada źródłom syryjskim. Koncern General Dynamics przedstawił podobną informację, w której podaje 45 zestrzeleń, na co brakuje potwierdzenia. Polityka informacyjna armii izraelskiej jest, delikatnie mówiąc, mało przejrzysta, dlatego opieranie się na oficjalnych komunikatach oraz często nieobiektywnych informacjach producenta wypacza rzeczywistość wojennych zmagań.

            

Fot: Rob Schleiffert 

Agencja TASS, próbując ocalić wizerunek radzieckiego przemysłu lotniczego, 15 sierpnia wydała oświadczenie: „W czasie działań zbrojnych nad doliną Bekaa syryjskie siły zbrojne zniszczyły 70 izraelskich samolotów, w tym także najnowszych typów”. Nieudolne i spóźnione wysiłki radzieckiej propagandy nie zostały zauważone nawet w krajach bloku wschodniego, natomiast izraelsko-amerykańska ofensywa propagandowa przyniosła wymierne skutki. Z zakupu MiGów-23 zrezygnowały Peru, Argentyna i Finlandia, a maszynie F-16A zdecydowanie na wyrost urobiono przydomek „pogromcy MiG-ów”. Liczący się zachodni specjaliści niejednokrotnie poddawali w wątpliwość dane izraelskie. Na przykład prezydent Waszyngtońskiego Centrum Bezpieczeństwa Międzynarodowego G. Chorba, który na polecenie rządu amerykańskiego odwiedził Izrael zaraz po zakończeniu działań wojennych w Libanie, przyznał, że odmówiono mu jakichkolwiek konkretnych materiałów na temat użycia w działaniach bojowych „nowych wzorów amerykańskiego sprzętu”. Problemy wojsk arabskich z obsługą i wykorzystaniem nowoczesnego sprzętu są znane i chyba dosyć dobrze zdiagnozowane. Przyczyny porażki wynikały więc z braku znajomości nowoczesnych zasad użycia wojsk radiotechnicznych, ale też z braku współdziałania wszystkich rodzajów wojsk oraz, co tu owijać w bawełnę, ze „wschodniego bałaganu”. Pole radiolokacyjne nie było w stanie „wytrzymać uderzenia” tak wysokiego poziomu i gęstości widmowych zakłóceń, czego rezultatem było zakłócenie i zniszczenie sieci radiolokacyjnego rozpoznania. Dodatkowo zawiodło maskowanie sprzętu, brak mobilności, brak fałszywych celów i zapasowych posterunków oraz niski poziom automatyzacji systemu OP.

            

W konfliktach lokalnych MiG-23 walczył ze zmiennym powodzeniem. W czasie wojny iracko-irańskiej MiGi-23MF/MS walczyły z irańskimi F-4 i F-14 w pierwszym okresie wojny, ponosząc straty w ilości ośmiu samolotów przy potwierdzonych ośmiu zestrzeleniach. W drugiej połowie wojny powietrzne siły Iraku, wyposażone w MiGi-23ML, zestrzeliły siedem samolotów, w tym dwa F-14, tracąc dwie maszyny (dane irackie). Według amerykańskiego badacza T. Coopera irańskie F-14 spowodowały wyjątkowo ciężkie straty wśród irackich MiGów-23S, zestrzeliwując 58 samolotów ku rozczarowaniu irackich sił powietrznych, które traktowały MiGi-23 jako bicz na F-14, a 20 MiGów-23S, zdaniem Coopera, padło łupem F-4. Jednak w pierwszym przypadku potwierdzono zestrzelenie 15 maszyn, w drugim 16.

            

Konflikty graniczne pomiędzy wojskami kubańskimi, a South African Air Force w czasie wojny domowej w Angoli, wykazały przewagę MiGa-23ML nad Mirage F1CZ. Kubańczycy twierdzą, że odnieśli sześć zwycięstw powietrznych, w tym jedno zestrzelenie i pięć uszkodzeń.

           

Libijskie MiGi-23 łatwo uległy Tomcatom z lotniskowca USS „John F. Kennedy” nad zatoką Wielka Syrta. Zdarzenie miało znamiona prowokacji i być może niepotrzebnie doszło do otwarcia ognia. Libijczycy, nie wiadomo dlaczego, lubili prowokować tego rodzaju sytuacje, być może licząc na potępienie przez światową opinię „amerykańskiego imperializmu”.

            

Zaawansowane technicznie amerykańskie myśliwce F-14 i F-15 były dla MiG-ów MS/MF zbyt wymagającymi przeciwnikami, ale samoloty starszej generacji, jak Mirage, Phantom czy Kfir były równorzędne lub gorsze, natomiast pojedynek F-16 kontra MiG-23ML/MLD to temat na oddzielny artykuł.

Skrzydła

Samoloty turbinowe mają na ogół dobre własności lotne w pewnych ściśle określonych fazach lotu, jednak zmiana warunków często powoduje ich drastyczne pogorszenie. Duża prędkość maksymalna nie idzie w parze z niską prędkością lądowania. W latach sześćdziesiątych rozwiązaniem tego problemu była zmienna geometria skrzydeł i związanych z nią charakterystyk aerodynamicznych podczas lotu, co niezbyt trafnie nazwano zmianą kąta natarcia skrzydeł. Podczas lotów poddźwiękowych skrzydło jest w skrajnym przednim położeniu (skrzydło wyprostowane). Taka konstrukcja zapewnia duży promień działania oraz skrócony start i lądowanie. Przy maksymalnym skosie skrzydła samolot stawia mały opór, a poziom obciążeń od podmuchów w lotach naddźwiękowych na bardzo małych wysokościach jest niski. Kąty skosu skrzydeł o zmiennej geometrii mogą być różne. W amerykańskim samolocie pokładowym F-14 Tomcat firmy Grumman minimalny kąt skosu skrzydeł wynosi 20 stopni, a maksymalny 75; w wielozadaniowym Tornado kąty skosu wynoszą 25 i 67 stopni; w F-111A – 20 i 72,5 stopnia; a w radzieckim MiGu-23 – 16 i 72 stopnie. Krawędź natarcia MiGa-23 jest wyposażona w czterosekcyjne odchylane klapy przednie, a klapy tylne rozmieszczone są na całej długości rozmieszczone są na całej długości krawędzi spłuwu. Zastosowano także kombinowany system poprzecznego sterowania samolotem, mianowicie różnicowo wychylany stabilizator i przerywacze na skrzydłach. Podczas startu i lądowania, lotu z prędkością przelotową i patrolowania wykorzystywany jest minimalny kąt skosu skrzydeł wynoszący 16 stopni. W czasie manewrowania i w walce powietrznej skrzydło jest ustawiane na kąt 45 stopni. W tych warunkach utrzymuje się duży współczynnik siły nośnej, wysoką doskonałość aerodynamiczną oraz dopuszcza się znaczne przeciążenia. W czasie lotu z prędkością naddźwiękową, w tym również na małych wysokościach, skrzydło ustawiane jest na maksymalny kąt skosu, czyli 72 stopnie. Zakres dozwolonych prędkości dla poszczególnych położeń skrzydeł jest jednakowy dla wszystkich wersji i przedstawia się następująco:

– 16 stopni Vp: 400–800 km/h max Ma=0,8;

– 45 stopni Vp: 450–1100 km/h max Ma=2,35;

– 72 stopnie Vp: 500–1400 km/h max Ma=2,35.

            

Fot: Wacław Hołyś

Ze względu na wytrzymałość skrzydeł w położeniu 16 stopni maksymalny kąt natarcia ograniczono do 20 stopni, a przeciążenie do 4,5 g. Dopiero zmiany wprowadzone w wersji ML (skrzydła trzeciej serii) zwiększyły ten limit do 6 g. Podczas lotu ze skosem skrzydeł wynoszącym 45 stopni dopuszczalne przeciążenie wynosi 8 g. Prędkość maksymalną można było osiągnąć już przy skosie 45 stopni (instrukcja dla wersji ML podaje prędkość maksymalną na poziomie Ma=2,6), lecz mogło to powodować problemy związane z barierą cieplną oraz zmniejszoną statecznością. Skrzydła są przestawiane hydraulicznie, a czas przestawienia od kąta minimalnego do maksymalnego wynosi 20 s. Podstawowe wady takich konstrukcji to znaczne podwyższenie ciężaru własnego samolotu, a także wysoki stopień komplikacji mechanizmów zmiany skosu. Za pierwszy samolot o zmiennej geometrii skrzydeł uważa się prototypowego Messerschmitta P.1101, opracowanego na przełomie lat 1944 i 1945, który nie był jednak nigdy oblatany. Jego skrzydła mogły być regulowane na ziemi w zakresie od 35 do 45 stopni. Po zakończeniu wojny samolot przejęli Amerykanie, i wzorując się na niemieckiej konstrukcji, zbudowali eksperymentalny Bell X-5, oblatany 20 czerwca 1951 r., ze skosem skrzydeł zmiennym w czasie lotu. Firma Grumman w oparciu o doświadczenie nabyte podczas badań nad X-5, w 1952 r. opracowała projekt XF-10F Jaguar, który ze względu na mizerne osiągi nigdy nie wszedł do produkcji. Wysoką skuteczność skrzydeł o zmiennym skosie zademonstrowała dopiero firma General Dynamics, realizując program TFX, z którego narodził się F-111A.

Fot: Andrzej Rogucki

Podsumowanie

1. Totalna krytyka, której poddano MiGa-23 z powodu porażek w konfliktach na Bliskim Wschodzie sprawiła, że może on pretendować do roli najbardziej niedocenionego współczesnego samolotu myśliwskiego.

2. Na przykładzie F-111 można stwierdzić, jak kosztowne i technicznie skomplikowane jest wdrożenie zaawansowanego samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł. Choć MiG-23 był konstrukcją znacznie prostszą, również trapiły go błędy konstrukcyjne oraz „choroby wieku dziecięcego”, skutecznie usunięte dopiero w późniejszych wersjach.

3. Skuteczność na współczesnym polu walki jest wynikiem współdziałania rodzajów broni wielu służb i profesjonalnego dowodzenia. Porażki arabskich MiGów-23 wynikały z braku współdziałania pomiędzy wojskami radiotechnicznymi i jednostkami lotniczymi wchodzącymi w skład OPL kraju. Szwankowały również taktyka i indywidualne wyszkolenie pilotów arabskich.

4. MiG-23MF stanowił w lotnictwie polskim nową jakość. Polscy piloci potrafili docenić i wykorzystać walory tego niezwykłego samolotu. Jego wycofanie z linii należy uznać za przedwczesne.

Literatura

Babich Władimir, Istrebitiel MiG-23 w Libanskoj Wojnie, „Awiacja i wremia” nr 1.

Beaty David, Czynnik ludzki w katastrofach lotniczych, G. W. Foksal 2013.

Daugherty Martin, Współczesne Uzbrojenie Lotnicze, Amber Books 2010.

Ganston Bill, Współczesne Samoloty Wojskowe, Muza S.A., Warszawa 1997.

Grzegorzewski Jerzy, Rozwój naddźwiękowych samolotów myśliwskich, Przegląd WLiOP, listopad 2003.

Iljn Władimir, MiG-23 Dołgoj puć k sowierszeństwu, „Awiacja i wremia” nr 2.

Nowicki Jacek, Monografia General Dynamics F-111, „Lotnictwo” 1993, nr 8.

Internet

Pietr Moisiejnko, Walentin Tarasow, Opyt bojewowo prmienienia grupirowki radiotiechniczeskich wojsk Sirii, www.vko.ru/print.asp?_sign=archive.2006.27.7

www.samolotypolskie.pl/samoloty/1860/126/Mikojan-Mi2

Protiw F-15 i F-16, www.airwar.ru/history/locwar/bv/migs/mig23html/ MiG-23

MiG-23 na Bliżniem wastokie, www.airwar.ru/history/locwar/bv/migs/mig23html/

Pytania, zdjęcia, ciekawostki, http://il2forum.pl MiG-23

Serdeczne podziękowania składamy Panom Wacławowi Hołysiowi i Andrzejowi Roguckiemu za zgodę na wykorzystanie zdjęć!

Korekta: Stiksza