wtorek, 12 listopada 2013

Wielkie dni LOT-u

Lata trzydzieste ubiegłego wieku były dla światowego lotnictwa dekadą „Burzy i Naporu”. Dynamika zmian sprawiła, że bardzo niewielu decydentów odpowiedzialnych za lotnictwo, potrafiło twórczo adoptować osiągnięcia techniki lotniczej. Wyjątkiem na tym tle były Polskie Linie Lotnicze ,,LOT”, które dzięki dalekowzrocznej polityce dyrekcji oraz państwowym subwencjom rosły w siłę, lokując się w ścisłej czołówce narodowych przewoźników lotniczych. 





Dyrektor LOT-u major Wacław Makowski był jedną z niewielu postaci w lotnictwie polskim obdarowanych wybitnym talentem menadżerskim, wiedzą i wyobraźnią, dzięki czemu niezwykle trafnie dostrzegał i wcielał w życie lotnicze nowości. Aktywna współpraca z najnowocześniejszymi amerykańskimi producentami samolotów Lockheedem i Douglasem, owocowała bardzo korzystnymi zakupami samolotów Lockheed L–10 Electra, L–14 Super Elektra oraz Douglas DC–2. Niestety nie przysporzyło mu to przyjaciół wśród sfer wojskowych. Departament Lotnictwa w  Ministerstwie Spraw Wojskowych kierowany przez gen. L. Rayskiego popierał produkcję krajową i negatywnie oceniał politykę zagranicznych zakupów prowadzonych przez ,,LOT”, a ponieważ lotnictwo cywilne było dosyć ściśle podległe Departamentowi Lotnictwa konflikt pomiędzy gen. L. Rayskim a majorem W. Makowskim był nieunikniony. Z dzisiejszej perspektywy ocena postępowania obu wielkich postaci polskiego lotnictwa jest łatwiejsza, niewątpliwie należało popierać rodzimy przemysł lotniczy, ale tam gdzie ekonomia dyktowała rozwiązania oszczędniejsze i szybsze należało dokonywać zakupów zagranicznych. Dyr. Makowski był w stanie przełamywać ograniczenia, które były zmorą lotnictwa wojskowego. Występując jako rzecznik zakupu samolotów zagranicznych kosztem krajowego przemysłu lotniczego ,zjednywał dla Polski amerykańskich producentów gotowych współpracować z polskimi zakładami lotniczymi, przy okazji negliżował tzw. politykę silnikową, która doprowadziła do upadku lotnictwo myśliwskie. 

Wacław Makowski Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

Znany z apodyktycznego stylu zarządzania przeciwstawił się lansowanym w wojsku stereotypom, za co narażał się legionowej familii do, której przecież był zaliczany. Taka postawa utrudniała mu realizację zadań, ale nie dyskwalifikowała go jako zdolnego menadżera, a już na pewno jako wojskowego dowódcę. Zastanawiając się nad rolą i spuścizną taki wielkich postaci polskiego lotnictwa jak W. Makowski nieuchronnie zadajemy sobie pytanie: Jaki obraz lotnictwa II RP zachował się w zbiorowej pamięci Polaków?

„Zdałem sobie sprawę, że chociaż nie byłem bohaterem, to jednak mam we krwi historię  lotnictwa. Mam nadzieję, że zająłem miejsce wśród tych, którzy sięgali po niebo, chciałbym żeby o tym wiedzieli Polacy przede wszystkim”.

W. Makowski. Czy Polacy wiedzą? – na to pytanie odpowiadamy sobie indywidualnie. Skromne słowa W. Makowskiego zmobilizowały nas do napisania tego artykułu, ponieważ jest w nich to, co skłania do myślenia o lotnictwie jako dziedzinie działalności ludzkiej będącej zbiorem wartości z pozoru całkowicie odmiennych, a przecież tworzących nową jakość. A są nimi wysublimowana technika, romantyczne mity i kultura masowa. Ich połączenie powodowało, że słynni lotnicy w masowej wyobraźni funkcjonowali na zasadzie dzisiejszych gwiazd popkultury. Dziś, kiedy minęły dni chwały, a lotnictwo jest pragmatyczne i wyzbyte romantycznych wzorców, warto pamiętać o Polakach, którzy tworzyli historię światowego lotnictwa.

Junkers F-13 Aerolotu nad Polem Mokotowskim. Fotomontaż z epoki.

Katastrofy i wypadki

„Sprawiedliwość, każe stwierdzić, że w przeciwieństwie zarówno do niemieckiego Aerolotu jak do LOT-u z czasów płk Turbiaka, mjr. Makowski nie utrzymywał pięknej tradycji lotów bez katastrof. Miał ich za czasów swojej dyrektury cztery czy więcej, mimo iż używał ,,niezawodnego” sprzętu amerykańskiego, a nie ,,polskiej tandety”.

Nieco złośliwym komentarzem L. Rayskiego rozpoczęliśmy ten rozdział. Wypadki i katastrofy pojawiły się w LOT-cie wraz z ogromnym wzrostem długodystansowych połączeń. Dalekie loty międzynarodowe zamiast krótkich lotów krajowych wymagały nowoczesnego sprzętu, optymalny wydawał się produkt Lockheeda. Teoretycznie był to wybór najlepszy. Niestety praktyka tego nie potwierdziła. Pierwsze L-14 uznano za tak bliskie L-10, iż nie zbadano dokładnie jego właściwości lotniczych. Super Electra miała poważne wady, które uwidoczniły się szczególnie przy wytracaniu prędkości w granicach 120-130 km/h oraz przy wznoszeniu w burzliwej atmosferze. L-14 przepadł bez wcześniejszych ostrzeżeń. Było to przyczyną dwóch katastrof samolotów LOT-u. Najpoważniejsza z nich miała miejsce w miejscowości Campalung niedaleko Czerniowców 22.07.1938 r. Samolot SP-BNG pilotowany przez Władysława Kotarbę i Olimpiusza Nartowskiego rozbił się w czasie burzy grzebiąc w swych szczątkach 4 członków załogi i 11 pasażerów. Druga wydarzyła się w Bukareszcie podczas lądowania L-14 nr SP-BNJ, samolot pilotowany przez Karpińskiego zwalił się na skrzydło i zapalił. 

Szczegóły tego wypadku opisuje A. Onoszko w swej książce ,,Mimo wszystko latać”. „Dziwiliśmy się, że piloci HM i Imperial Airways lądują na kołach a my przeważnie pięknie na trzy punkty. Do czasu kiedy 18.08.1938 r. Karpiński wyrównał przy lądowaniu trochę za wysoko i Lockheed L-14 H zwalił się na skrzydło. Złamał się przy tym mały zastrzał goleni podwozia i przebił pokrycie skrzydła, a tam było paliwo, które zaczęło się lać na znajdującą się pod nim, jeszcze iskrzącą rurę wydechowa. Na szczęście wszyscy zdążyli na czas uciec z samolotu. Samolot spłonął. Potem fabryka wprowadziła małe sloty na końcach skrzydeł, co poprawiło stateczność poprzeczną samolotu.” T. Pawłowski podaje, że po katastrofie SP-BNG w Rumunii 19.08.19 zawieszono loty na L-14 H, a przyczyny wypadku badał zespół kierowany przez dyrektora Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie prof. Czesława Wituszyńskiego. Nakazał on przebudowę przednich części płatów, a wyniki badań wysłał do zakładów Lockheeda w Burbank. Wydaje się, że autor pomylił oznaczenia samolotów ponieważ SP-BNG rozbił się 22.07.1938 r., natomiast 18.08.1938 rozbił się L-14 H SP-BNJ, zawieszenie lotów z dn. 19.08.1938 r. związane było by zatem z katastrofą SP-BNJ.

Lockheed L-10 PLL LOT

Cytowany wcześniej A. Onoszko podaje, że w w katastrofie z dn. 22.07.1938 r. zginął pilot L. Satel wraz z pasażerami. ,,Jak przypuszczaliśmy musiał się urwać napęd steru wysokości. Zdarzyło się to już na L-14 H holenderskich linii lotniczych KLM tuż przy lądowaniu, lecz pilot zdążył pomóc sobie klapką obciążającą (fletnerem)
Załoga samolotu L- 14 H SP – BNG składała się z czterech osób. Jak podawaliśmy wcześniej I pilotem był Władysław Kotarba, II pilotem Olimpiusz Nartowski, obowiązki naczelnika pokładowego pełnił Franciszek Panek, radiooperatorem był Zygmunt Zarzycki, naszym zdaniem w tym wypadku pamięć zawiodła znanego pilota.

W pamiętnikach A. Onoszko możemy znaleźć dwa opisy wypadków lotniczych. Wypadek M. Jonikasa 28.XII 1936 r. pod Tomaszowem Lubelskim.”Dopóki nie lataliśmy bez widoczności ziemi, nie mieliśmy pojęcia o obmarzaniu o tym, co się dzieje w chmurach…. Startował on ze Lwowa i leciał do Warszawy na Lockheedzie 10. Padał drobny deszcz przy temperaturze około zera na ziemi. Tuż po starcie obmarzła szyba oraz krawędzie natarcia skrzydeł tak, ze samolot nie mógł nabrać wysokości i zwalił się na ziemię. Załoga i pasażerowie odnieśli ciężkie obrażenia, w tym trzy osoby zginęły”. W drugim wypadku brał udział sam autor, na skutek awarii podwozia samolot L-14 H lądował ,,na brzuchu” w Atenach. ,,Szorowaliśmy kadłubem po kamienistym lotnisku ateńskim, huk był duży lecz po podniesieniu samolotu na koła i wyklepaniu blachy po kilkunastu dniach powrócił drogą powietrzną do Warszawy”. W rezultacie wypadków i katastrof bezpowrotnie utracono dwa L-14 H, spisano ze stanu także jednego DC-2 oraz trzy L-10. W zamian zakupiono następne 4 Lockheedy L-14 H. We wrześniu 1939 r. lot dysponował 7 samolotami Lockheed L-10, 10-L-14H, 2 – DC -2, 1 – JU-52. Pod koniec lat trzydziestych PLL ,,Lot był najdynamiczniej rozwijającymi się liniami lotniczymi na świecie.

Wypadek Lockheeda L-10 pod Piasecznem. 
Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

Rodzime prototypy.

,,Lot” przejął spadek po swoim poprzedniku Aerolocie, musiał więc korzystać z samolotów Junkers F-13. Aby uniezależnić się od Niemców kupiono licencję na Fokkery F-VII, które z powodzeniem służyły do połowy lat trzydziestych. Samoloty Fokker produkowano w zakładach Mechanicznych Plage i Leśkiewicz w Lublinie, były ulepszone przez warsztaty PLL „Lot”poprzez montaż mocniejszych silników, radiostacji, nowoczesnych przyrządów. Fokker F-VII był znanym i powszechnie używanym samolotem komunikacyjnym w wielu europejskich przedsiębiorstwach lotniczych. Miał on już piękną historię – dokonano na nim przelotu nad biegunem i wiele długich rajdów. Jednak Ministerstwo Komunikacji owładnięte ideą zastąpienia konstrukcji niemieckich sprzętem polskim, ogłaszało konkursy na samolot pasażerski będący następcą Junkersa F-13. 

LOT-owski Fokker F.VIIb-3m (SP-ABC lub SP-ABK) po otwarciu nowego połączenia Warszawa-Ryga-Tallin . Tallin 1932

W rezultacie powstały projekty, które pod względem osiągów i własności eksploatacyjnych były gorsze od użytkowanych w tym czasie Fokkerów F-VII A/m 1, nie mówiąc już o znacznie lepszych F-VII B/m3. Polscy konstruktorzy naśladując fokkerowską technologię (Z. Ciołkosz, S. Cywiński, A. Uszacki, J. Naleszkiewicz) tworzyli więc samoloty wtórne, właściwie zbędne, bez śladu własnego pomysłu i indywidualnego stylu charakterystycznego np. dla konstrukcji DWL. Wystawiało to wątpliwe świadectwo zespołom konstrukcyjnym polskich wytwórni oraz zamawiającym te nieloty urzędnikom Ministerstwa Komunikacji. L. Rayski skomentował to zjawisko w następujący sposób: „Zaczęła się własna polityka prototypów. Departament lotnictwa cywilnego zamówił w trzech istniejących wytwórniach {PZL ,Biała, Lublin} trzy prototypy samolotów komunikacyjnych. Każdy typ inny, każdy w innej fabryce. Ośmielam się mniemać, że wskazane było wziąć jedną ekipę konstruktorów i kazać jej zrobić jeden prototyp. Gdyby okazało si ę, że jest zły-poprawić, aż wreszcie dojść do  doskonałości. Tymczasem trzy ekipy popełniły te same błędy i robiły te same poprawki. Niewątpliwie konstruktorzy uczyli się przy tym, owszem. Ale kosztowało to mnóstwo pieniędzy i pozwoliło pyskaczom rozpuścić języki na temat: Polska nic nie potrafi. Trzeba sprowadzić z zagranicy gotowe samoloty. Tak się zresztą stało. Z trzech prototypów nie wyszedł żaden…….” 

Gorzkie słowa Rayskiego dotyczą nieudanych prototypów z trzech fabryk, oddają tylko część problemu, w rzeczywistości  nieudanych samolotów było więcej: a więc PWS -20. 21, 24, 54. PZL – 4, PZL -27,  oraz Lublin R-XI, R-XVI.

PWS-24. Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

Oczywiste pytanie, dlaczego w autorytarnie zarządzanym państwie, gdzie prerogatywy wojska były ogromne, prowadzono tak niespójną politykę prototypową pozostaje bez odpowiedzi. Kto i dlaczego zlecał budowę samolotów, które już na etapie wstępnej koncepcji były przestarzałe i nie rokowały na przyszłość. Jedynym usprawiedliwieniem dla tego marnotrawstwa może być, potrzeba wsparcia rodzimego przemysłu lotniczego oraz nabycie doświadczenia przez nowo powstałe zespoły konstruktorskie. Błędna polityka zamówień wynikała również z niewielkich potrzeb narodowego przewoźnika – w porównaniu do serii kilkudziesięciu czy kilkunastu samolotów wojskowych, produkcja samolotów cywilnych była niewielka i nie opłacało się poświęcać jej ani czasu ani wysiłku. Na nieudane konstrukcje pasażerskie wydano około 5 milionów zł, za tą sumę można było kupić sprzęt, który w zupełności pokrywał potrzeby LOT-u. 

Dzisiaj najlepszym z tych projektów jawi się >>>RWD-11 – samolot, który powstał za pieniądze wytwórni DWL. Prototyp kosztował wytwórnię około 100 tys. zł a silniki po ponad 30 tys. zł. Za pieniądze zmarnotrawione na budowę nieudanych prototypów można więc było kupić aż 30 egzemplarzy RWD-11. Jednak w momencie powstawania był to – z perspektywy ,,LOT” – samolot przestarzały i nie spełniający wymagań. RWD-11 był ładny, zgrabny i szybki – lecz z punktu widzenia walorów eksploatacyjnych był to samolot turystyczny, na tym etapie LOT potrzebował samolotów takich jak DC-3 i, L-14H. RWD-11 –nadawał się na samolot dyspozycyjny lub szkolny, lecz czas samolotów dyspozycyjnych jeszcze nie nadszedł, a konflikty pomiędzy Departamentem Lotnictwa a wytwórnią wykluczały go jako samolot szkolny dla pilotów bombowców.

RWD-11

Żaden z prototypów zamówionych przez Ministerstwo Komunikacji nie mógł się poszczycić osiągami i walorami eksploatacyjnymi lepszymi od Fokkerów F-VII A/1m czy F-VII B/3m. Samoloty PZL, a więc PZL-4 I PZL 27 wykazywały wady konstrukcyjne i niskie osiągi. PZL-4 oblatany 8.01.1932 r. miał ciężar własny przekroczony o 730 kg, znaczna masa własna połączona z niewielka mocą silników Wright Whirlwind J-5A powodowała niskie osiągi. Konstrukcje Zakładów Mechanicznych Plage i Leśkiewicz Lublin R-XI i Lublin R XVI a, wykazywały wady podobne do samolotów PZL. Lublin R-XI miał masę własną przekroczoną o 234 kg., prędkość max. Była o 30 km/h niższa od zakładanej w projekcie, pułap o 3000 m, a zasięg 260 km. Lublin R-XII – oblatany w 1932 r., ze względu na małą wytrzymałość konstrukcji, miał masę użyteczną ograniczoną do 546 kg, przy 4 pasażerach zasięg wynosił 220 km. Niewiele lepiej prezentowały się samoloty PWS. PWS-21 i 21 bis oblatane w 1930 r. prezentowały niskie osiągi i właściwości eksploatacyjne gorsze od Fokkara F-VII A/m1. PWS -24 –był w miarę udany lecz gorszy od Fokkera. PWS-54 był powolny pilotażowo lecz szybszy od pozostałych polskich samolotów tego rodzaju. Samoloty PWS -54 skasowano razem z Junkersami F-13, nie było wiec zastępstwa,a do czasu pojawienia się w LOT Ju–52, DC-2, L-10 najlepiej sprawowały się Fokkery –FVIIB/3m.

Prototyp PZL-4 zdobyty przez Niemców w Poznaniu. Fot: http://www.modele-kartonowe.com

Fabryki PWS I LWS z czasem dopracowały się własnych oryginalnych i udanych konstrukcji, samoloty LWS-2, LWS-3 Mewa i PWS-33 Wyżeł, PWS-35 Ogar, być może wysiłek, fundusze włożone kiedyś w nieudane prace, zaowocowały w postaci tych ciekawych projektów. Tak czy inaczej projekty samolotów komunikacyjnych przedstawiały sobą żenujący poziom, który świadczył o bardzo niskim potencjale rozwojowym obydwu wytwórni. Powinny były one zająć się wytwarzaniem prostych samolotów szkolnych, a maszyny wojskowe i pasażerskie produkować w ramach licencji. Obydwie fabryki miały opanowaną fokkerowską technologię, zatem produkcja  maszyn tej firmy nie napotykała większych przeszkód, ale dla państwa znacznie korzystniejsze byłoby opanowanie licencji na Fokkera XXI  niż F-VII.

Zakupy sprzętu zagranicznego

Samoloty Lockheed L-14 PLL LOT

W połowie lat trzydziestych prymat w produkcji samolotów komunikacyjnych przejęły Stany Zjednoczone. Amerykańskie samoloty typu Douglas i Lockheed prześcignęły wszystkie europejskie modele. Nawet sławny Fokker przeszedł na produkcję samolotów amerykańskich. Pierwsze zakupy lotu dotyczyły samolotów DC-2, ostatecznie zakupiono 3 szt. Można zdać pytanie: ,,czemu nie zdecydowano się na Douglasy DC-3. Decydowała o tym specyfika długodystansowych przewozów LOT-u, które z wielkim powodzeniem wdrażał dyr. W. Makowski. Dalekie loty międzynarodowe, które zastąpiły krótkie loty krajowe – wymagały sprzętu o dużym zasięgu. Teoretycznie duża pojemność DC-3 była propagandowym chwytem, 21 pasażerów DC-3 mógł zabrać na odległość jedynie 1200 km, a na odległość 3000 km tylko 12 dlatego zdecydowano się na kontynuowanie współpracy z firma Lockheed i zakup jej nowego produktu w postaci L-14 H Super Electra. Flotę 10L -10 A Electra uzupełniono więc 8 L-14H Super Electra. Oczywiście tak duże zakupy budziły liczne kontrowersje – szczególnie w Ministerstwie Skarbu i Departamencie Lotnictwa – ponieważ docelowym samolotem komunikacyjnym miał być produkt krajowy w postaci samolotu PZL-44 Wicher. Wynikało to chociażby z Rozporządzenia Prezydenta RP o prawie lotniczym (ogłoszonego w Dz. U. nr 69/1938). Jednak realny termin wprowadzenia do użytku Wichra to przełom 1940/41, dlatego pomimo urzędowych oporów, zakupiono następne 4 Super Electry.
Trzeba przyznać, że dyr. Makowski potrafił wynegocjować niezwykle korzystne warunki zakupu samolotów Lockheed. Zakłady udzieliły rabatu wynoszącego wartość jednego samolotu tj. 87255 dolarów – (ok. 460000 zł). Za cenę trzech samolotów kupiono więc cztery, dopłacając po 120 tys. za dodatkowe wyposażenie. Znakomitą transakcją była sprzedaż 6 wyeksploatowanych Junkersów F-13 w zamian za nowy Ju-52. PLL LOT w sprawie pozyskania samolotu PZL-44 Wicher utrzymywał pogląd, który na różnego rodzaju konferencjach przedstawiał dyrektor W. Makowski. Dążył on do posiadania jak najlepszego sprzętu po możliwie najmniejszej cenie tj. „chcemy latać na sprzęcie produkcji własnej, ale potrzebujemy pomocy materialnej … i jeżeli PZL sprzeda Wichra po cenie Lockheeda to chętnie go zakupimy.”
 DC-2 SP-ASL na lotnisku Lydda w Palestynie

Trochę historii

W 1938 r. dyrektor PLL LOT W. Makowski z trzema członkami załogi udał się do USA po pierwszy samolot L-14H Super Electra. Makowski zamówił tam specjalne mundury galowe. Składały się one z granatowej, dwurzędowej marynarki, białych spodni z mankietami oraz czapki z białą górną częścią. Po miesięcznym szkoleniu i oblataniu samolotu 13 maja 1938 załoga w składzie Wacław Makowski I pilot, Zbigniew Wysiekierski II pilot, Szymon Piskorz mechanik, Alfons Rzeczewski – nawigator Jerzy Krassowski ruszyła w powietrzna podróż do Polski. Pomiędzy 13 maja i 5 czerwca w 85 godzin i 10 min pokonano dystans 24 850 km. Samolot L-14H SP–LMK wystartował z Burbank w Kalifornii i przez Mazatlan, Ciudad Mexico, Gwatemalę, Panamę, Limę, Santiago, Buenos Aires, Rio de Janeiro dotarł do Natalu. Stąd rozpoczęto trwający 11 godzin i 10 min lot przez Atlantyk. Po przeleceniu 3070 km SP-LMK wylądował w Dakarze, skąd przez Casablankę, Tunis, Rzym załoga dotarła do Polski. Był to najdłuższy rajd Super Elektry – Howard Hughes okrążając nieco później kulę ziemską pokonał trasę 23612 km. Ale przed wszystkim doskonały dowód, ze loty transatlantyckie są w zasięgu możliwości PLL LOT. Pod koniec lat trzydziestych PLL ,,Lot” należał do najdynamiczniej rozwijających się linii lotniczych świata. Widać było, że podejmowane decyzje są błyskawicznie wprowadzane w życie.
W 1938 r. Warszawa uzyskała połączenie z Budapesztem w 1939 r. z Kopenhagą, z Bejrutem, Belgradem oraz Rzymem. Długość linii lotniczych wynosiła ponad 10 tysięcy km, a samoloty miały pokonać ponad 3 mln km. Długość tras zwiększyła się w ciągu roku półtorakrotnie, a dzięki zwiększonej częstotliwości połączeń liczba przelecianych kilometrów wzrosła dwukrotnie. W 1940 roku długość sieci i liczba pokonanych kilometrów miała wzrosnąć o kolejne 50%. Przelot transatlantycki był znakomitym chwytem reklamowym, pieczętującym mocnym akcentem sukcesy firmy. Jednak lotów transatlantyckich – wbrew niektórym twierdzeniom nie zamierzano podjąć w 1940 roku – w budżecie ,,Lotu” na rok 1940 przeznaczono na studia atlantyckie 275 000 zł. Biorąc pod uwagę koszt 2,50 zł za kilometr lotu pozwoliło by to na 110 000 km lotu – a wiec około 12 lotów powrotnych przez Atlantyk Północny lub nieco mniej przez Atlantyk Południowy. Na przeszkodzie realizacji tych projektów stanęły: brak doświadczenia pilotów w tak długich przelotach nad otwartą wodą, nieodpowiednie wyposażenie samolotów oraz brak przychylności władz. W decydującej rozmowie z ministrem komunikacji Makowski stwierdził, że samoloty są po to aby latały, a nie po to by pływały.

LOT-owski Lockheed 14-H (SP-LMK) przed odlotem z Los Angeles do Warszawy

W 1939 roku było w Rzeczypospolitej tylko siedem lotnisk komunikacyjnych (Warszawa – Okęcie, Warszawa - Mokotów, Lwów - Skniłów, Kraków - Czyżyny, Katowice, Poznań - Ławica, Wilno-Porubanek, Gdynia - Rumia). Najlepiej zorganizowane było lotnisko na Okęciu, miało nie tylko najlepsze wyposażenie, ale i największe hangary (trzy 53 x 32 metry). Równie nowoczesne było też lotnisko lwowskie.

Dbano także o rozwój lotnisk zagranicznych, z których korzystał ,,Lot” – dotyczyło to przede wszystkim Rygi i Tallina, ale także Sofii, w której w 1938 roku zamontowano pierwszą radiolatarnię. W tym czasie największym portem pasażerskim Europy był Berlin, z którego startowało 47 samolotów na dobę, obsługując 41 linii. Z Londynu startowało 39 samolotów (obsługując 23 linie), a z Paryża 37 samolotów (22 linie). Warszawa – z której wykonywano 7 lotów na dobę – znajdowała się na 35 miejscu. Była jednak największym europejskim portem lotniczym na wschód od Odry (oprócz Moskwy, z której odbywało się 12 lotów na dobę). Inne porty lotnicze w tej części Europy: Helsinki, Belgrad, Bukareszt, Ryga, Leningrad – miały dużo mniejsze znaczenie.


Perspektywa lotów transatlantyckich stawała się w tym czasie coraz bliższa – Air France i Lufthansa porozumiały się w sprawie lotów nad północnym Atlantykiem, KLM, Ala Littoria, British Airways i South African Airways rozpoczynały przygotowania do regularnych lotów nad południowym Atlantykiem. Największy zarobek widziano nie w lotach pasażerskich, ale przede wszystkim w obsłudze przesyłek pocztowych – dochód był bowiem stały i niepodatny na zawirowania spowodowane kryzysami czy katastrofami lotniczymi. Polacy – którzy odnieśli sukces na rynku połączeń lotniczych z Palestyną – mieli wszelkie predyspozycje, aby odnieść taki sam sukces w połączeniach pocztowych pomiędzy Nowym Jorkiem a Tel Awiwem. W 1937 roku Polskie Linie Lotnicze ,,Lot” za najważniejsze zamierzenia uznały:
- Połączenie Polski ze wszystkimi najbliższymi bazami wypadowymi transkontynentalnymi i transoceanicznymi; wkroczenie Polski na szlaki transoceaniczne i transkontynentalne (nie przechodzące przez Polskę)
- Przeprowadzenie przez Polskę szlaków transkontynentalnych;
- Założenie maksimum linii dolotowych. 

Ośrodki, z którymi Polska powinna mieć połączenie lotnicze*

*Wg T. Pawłowskiego

Za najważniejsze kierunki transoceaniczne uznano: przez Atlantyk Północny do Ameryki Północnej oraz przez Atlantyk Południowy do Ameryki Południowej i Środkowej. Przez terytorium Rzeczypospolitej powinny biec szlaki równoleżnikowe, łączące Europę Zachodnią z Rosją, Azją Centralną i Dalekim Wschodem, oraz szlaki południowe, łączące kraje skandynawskie i Rosję Północną z Europą Południową, Bliskim Wschodem, Persją i Indiami. Największym problemem był brak połączeń lotniczych z Europą Zachodnią, Włochami, Wielka Brytanią i Francją. Dopiero one umożliwiłyby loty transoceaniczne. Należało więc otworzyć następujące linie (podkreślono linie istniejące w 1937 roku, wytłuszczono szlaki uznane za priorytetowe):

  1. Warszawa – Berlin –Londyn,
  2. Warszawa – Praga – Paryż,
  3. Warszawa – Wiedeń – Rzym,
  4. Warszawa – Budapeszt – Białogród – Ateny – Aleksandria,
  5. Warszawa – Bukareszt – Konstantynopol – Palestyna,
  6. Warszawa – Praga Czeska (Wiedeń) – Marsylia,
  7. Warszawa – Gdynia (Gdańsk) – Malmo (Kopenhaga),
  8. Warszawa – Gdynia (Gdańsk) – Sztokholm,
  9. Londyn – Hamburg – Gdynia (Gdańsk) – Ryga – Helsinki (Leningrad) – Archangielsk,
  10. Warszawa – Ryga – Helsinki (Leningrad) – Archangielsk,
Powinno się też otworzyć linie biegnące w głąb ZSRS:
  1. Warszawa – Moska,
  2. Warszawa – Lwów – Odessa – Tbilisi – Teheran,
  3. Praga – Katowice (Kraków) – Lwów – Kijów – Charków.
Ju-52 SP-AKX Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

 Dzięki ich otwarciu PLL ,,Lot” nie tylko dysponowałby potencjalnymi szlakami transkontynentalnymi, ale także najważniejszymi szlakami dolotowymi. Skoro pojawił się temat transatlantycki to warto dodać, że historię II RP najłatwiej ująć w kategoriach archipelagu scalonego w jeden byt polityczny, ale obejmującego wyspy różniące się etnicznie , kulturowo i gospodarczo. Państwo polskie nie było w stanie w krótkim czasie owych różnic zniwelować. Tak więc istniały w jednym państwie wyspy nowoczesności w postaci zakładów lotniczych, PLL „Lot” i uniwersytetów w pięknych miastach oraz zapadłe wioski na pińskich bagnach ,w których nigdy nie było szkoły, a  ich mieszkańcom loty przez Atlantyk były tak samo realne jak dla nas lot na Marsa. Intensywna promocja i państwowe dotacje sprawiły, że LOT w Europie był powszechnie  znanym polskim znakiem firmowym i dziś warto o tym pamiętać      

 Wacław Makowski Pilot i Menadżer

Makowski, jako obywatel  „Polski jagiellońskiej” z trudem mieścił się w ograniczeniach, które narzuciła mu II RP. Brakowało mu szerokich przestrzeni, owego „oddechu stepów” dosłownie i w przenośni. Jeśli szukać wzorców literackich przystających do osobowości Wacława Makowskiego, to niewątpliwie na pierwszym planie pojawia się postać Cezarego Baryki z jego przeoraną bolesnymi rozczarowaniami idealistyczną wizją Polski.

Makowski podobnie, jak Baryka – śni wielki sen, jest to marzenie o polskiej potędze lotniczej, która działa ponad granicami kontynentów i ludzkich słabości. Jest on trudnym człowiekiem, niepokornym i krnąbrnym w stosunku do zwierzchników, twardym dla podwładnych. Obdarzony” ptasim instynktem” doskonały lotnik dzielnie walczy z bolszewikami. Jego wyczyny trafiają do podręczników wojskowych jako przykłady niekonwencjonalnego użycia lotnictwa, za odnalezienie wydzielonego oddziału kapitana Monda, porucznik Makowski zostaje odznaczony krzyżem Virtuti Militari. Dziś jego dokonania można uznać za zły przykład użycia lotnictwa ponieważ brak technicznych środków łączności skazywały lotnictwo na pełnienie tej roli, ale wówczas traktowano to jako podstawowe  zadanie lotnictwa.

DC-2 SP-ASL na lotnisku Lydda w Palestynie

W przeciwieństwie do lansowanej przez legionistów „urzędniczej ascezy” walczy o pieniądze. Funkcję dyrektora LOT-u obejmuje z roczną pensją 1900 zł plus premie, jako major  w wojsku miałby tylko 560 zł plus dodatek lotniczy od 87 do 340 zł. Stanowisko zawdzięcza pułkownikowi L. Rayskiemu, od którego z czasem coraz bardziej się dystansuje, posuwając się do jawnej wrogości. Jest wielkim dyrektorem PLL LOT, ale bez subwencji państwowych wynoszących w 1936 r. 1534 tys. LOT byłby niczym. Prowadzi przy tym dosyć skomplikowaną grę polityczną rozgrywaną w trójkącie pomiędzy tzw. Grupą Zamkową, Obozem Pułkowników i środowiskiem związanym z GISZ.

W marcu 1939 roku awansuje na stanowisko zastępcy dowódcy lotnictwa do spraw technicznych w randze podpułkownika pilota. O swej pracy pisze: „Chodziłem do dowództwa, ale nie urzędowałem. W wojsku nie objąłem żadnego stanowiska, żadnej funkcji i byłoby głupotą cokolwiek obejmować”.
Makowski dystansuje się wobec poczynań Dowódcy Lotnictwa gen. Zająca, lecz czy nie za wiele w tym luzu i beztroski wobec narastającego kryzysu?

Wybuch wojny mobilizuje go do zabezpieczenia przyszłości rodzinie, w czym pomagają mu W. Rudlicki i A. Romejko, dla których zachowa dozgonną wdzięczność. Był więc Makowski postacią wymykająca się jednoznacznym ocenom i powierzchownym sądom. Wielką duchem i pełną odwagi -żołnierskiej i cywilnej , człowiekiem nadzwyczajnych wyzwań. ale nie zawsze lojalnym wobec osób, którym zawdzięczał karierę {L. Rayski}, a czasem przyziemnym materialistą. W swoich wspomnieniach jest szczery, znakomitym językiem opisuje niezwykłe życie polskiego lotnika, przy okazji udowadniając, że gdyby modernizację polskiego lotnictwa wojskowego oparto o współpracę z przemysłem amerykańskim jego stan  w 1939 r. byłby o wiele lepszy.

                                                   Samolot Lockheed L-10 w Estonii. 1936



                                                           LITERATURA   


1.  Lotnictwo 10/ 2011 J. Liwiński.  Samolot komunikacyjny PZL-44 Wicher.
2.Lotnictwo 10/2008 J. Liwiński. Transport lotniczy w Polsce w okresie międzywojennym.
3.A. Glass. Polskie konstrukcje lotnicze t I-II. Wydawnictwo Stratus 2007.
4.M.W. Majewski. Samoloty i zaklady lotnicze II Rzeczypospolitej. Wydawnictwo ZP Grupa 2008.
5.E. Malak Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939.Wydawnictwo Adam Marszałek.
6.W. Makowski. Cywil w wojsku- wspomnienia z życia i wojen t I-IV. Wydawnictwo ZP Grupa.
 7. H. Mordawski. Polskie lotnictwo wojskowe 1918-1920 Narodziny i walka. Wydawnictwo Dolnośląskie 2009.
  8. A. Onoszko. Mimo wszystko latać.
  9. L. Rajski.  Słowa  prawdy o lotnictwie polskim 1919-1939. Londyn 1948.
 10. T. Pawłowski. Lotnictwo lat 30. XX wieku w Polsce i na świecie. Oficyna Wydawnicza RYTM  2011.
11. Historia lotnictwa w Polsce. Praca zbiorowa. Wydawnictwo carta blanca 2011.

3 komentarze:

  1. Major Makowski wydawał się wyprzedzać swoje czasy o kilka dekad. Trudne do pogodzenia interesy, jakimi były budowa silnej pozycji LOT-u z jednoczesnym podejmowaniem decyzji poprawnych politycznie, wydawały się być dla niego niezwykle łatwe. Biorąc pod uwagę, że był wojskowym, a na szali postawione były polski projekt samolotu przeciw silnemu LOTowi, nie wahał wybrać się tego drugiego, co budzi mój ogromny szacunek. Jego decyzje, zawsze ekonomicznie uzasadnione, stawiały go w roli wybitnego menedżera oraz patrioty, który wierzył, że LOT może być Polskim znakiem jakości, dostrzeganym na całym świecie. Szkoda, że nigdy nie dowiemy się jak linie wyewoluowałyby, gdyby nie II Wojna Światowa.

    Pozostaje mieć nadzieję, że teraźniejszy LOT, choć bardzo inny już od tego przedwojennego, rozwinie ponownie skrzydła. Sytuacja wydaje się być dość zbliżona. Lotnictwo pasażerskie przeżywa ponownie wielkie chwile, otwierane są kolejne trasy, kupiliśmy nowy amerykański sprzęt (choć nie mieliśmy polskiego w opcji), położenie geograficzne Polski daje nam ogromne możliwości rozwoju. Trzeba znaleźć jeszcze tylko "majora Makowskiego", który wszystkim posteruje. Miejmy nadzieję, że tak właśnie będzie.

    OdpowiedzUsuń
  2. 1900 zł to chyba miesięczna pensja, a nie roczna

    OdpowiedzUsuń
  3. Mnie też wydaje się, że podane wyngrodzenie w Locie i WP, jest miesięczne, a nie roczne, nauczyciel na prowincji zarabiał miesięcznie 100 - 150 zł, a Prezydent R.P. około 8000 zł miesięcznie.

    OdpowiedzUsuń