Szomański - historia fabryki śmigieł

W tym roku bez większego rozgłosu ukazały się wspomnienia profesora Jerzego Bukowskiego pt. „Zapiski wspomnień”. Były rektor Politechniki Warszawskiej, a także poseł z czasów PRL już przed II wojną światową dał się poznać jako zdolny pracownik naukowy i konstruktor. Od roku 1935 Bukowski był etatowym pracownikiem firmy Szomański głównego polskiego producenta śmigieł. Spora część opublikowanych wspomnień odnosi się do tego okresu życia profesora.

W polskich publikacjach zajmujących się historią rodzimego lotnictwa tematyka fabryk produkujących podzespoły na rzecz zakładów lotniczych jest rzadko rozwijana. Jedną z najważniejszych wytwórni z czasów II RP była bezwątpienia spółka Szomański, produkująca drewniane śmigła. Wspomnienia prof. Jerzego Bukowskiego są prawdopodobnie najcenniejszym źródłem dotyczącym działalności tej zasłużonej firmy. Choć część książki poświęcona wytwórni śmigieł została spisana po 40 latach ,co odbiło się na niektórych faktach, to książka ta dostarcza nam wielu ciekawych informacji. Na podstawie wspomnień prof. Jerzego Bukowskiego staraliśmy się przybliżyć historię firmy Szomański.

Profesor Jerzy Bukowski Fot: Narodowe Archiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

Początki

Coraz większe zapotrzebowanie na części do samolotów eksploatowanych w Polsce doprowadziło w latach 20. do powstania firmy „Szomański i Matwiejew”, która specjalizowała się w produkcji śmigieł, a także drobnych elementów drewnianych i metalowych. Włodzimierz Szomański, były rotmistrz kawalerii, swą służbę wojskową zakończył w lotnictwie. Za sprawą licznych znajomości w wysokich kręgach wojskowych firma miała ułatwioną drogę w zdobywaniu zamówień czy choćby pozyskiwaniu zaliczek potrzebnych do kontynuowania produkcji. Ważną rolę w początkowym okresie działalności zakładów odgrywali też: brat Witolda Szomańskiego - Roman – były pułkownik lotnictwa rosyjskiego i majster Witold Wierzbicki.

Drugi ze wspólników, czyli Matwiejew, był rosyjskim emigrantem, który podobnie jak wielu jego rodaków osiedlił się w Polsce po rewolucji październikowej. Zdolny i doświadczony inżynier z Rosji odpowiadał za techniczną część przedsięwzięcia. Poza Matwiejewem w firmie pracowało jeszcze kilku „białych Rosjan”. W swoich wspomnieniach prof. Bukowski wymienia między innymi  brygadzistę klejarni Cepikowa, pracownika lakierni Iwanowa, buchaltera Czerepanowa czy zajmującą się sprawami biurowymi Olgę Chondarzewską.

Wytwarzanie śmigieł w fabryce firmy Curtiss w USA w latach 20. XX w. Podobne warunki i metody pracy panowały w zakładach Szomańskiego.

Początkowo firma produkowała śmigła na licencji francuskiej firmy Integrale–Chauviere. Z technologią produkcji w Paryżu zaznajomili się wspomniani wcześniej W. Wierzbicki i R. Szomański. Śmigła powstawały z najwyższej jakości drewna jesionowego i pokrywane były specjalną powłoką firmy Tonkilaque zwaną w Polsce „chińskim lakierem". Środek ten zapewniał idealnie gładką i bardzo odporną warstwę zewnętrzną w eleganckim czarnym kolorze. Korzystanie z tej substancji również wymagało posiadania praw. Warunki umów zakładały, że opłaty będą pobierane od każdej wyprodukowanej w Polsce sztuki  śmigła. Rolę przedstawiciela firmy Chauviere w zakładach Szomański – Matwiejew pełnił pochodzący z Azji lakiernik Ma-Wei-Li, którego jednym z obowiązków było comiesięczne raportowanie dotyczące ilości wyprodukowanych i wyremontowanych śmigieł. Drugą powinność stanowiło nakładanie na śmigła „chińskiego lakieru”. Z tą toksyczną substancją związana była pewna legenda, mówiąca, że szkodzi ona białym ludziom, a odpornością na opary mogą pochwalić się wyłącznie azjaci. Osoby mające styczność z tego typu lakierem uskarżały się na puchnięcie twarzy oraz obrzęki i swędzenie dłoni. Mit o odporności azjatów na toksyny upadł, gdy w okazało się, że Ma-Wei-Li również odczuwa uboczne skutki swojej pracy, i podobnie jak inni, puchnie, co kilka miesięcy. W późniejszym czasie po zniesieniu umowy licencyjnej przedstawiciel francuskiej firmy wrócił do Paryża, a jego miejsce zajął były carski pułkownik Iwanow.

Logo firmy Tonkinlaque na licencyjnym śmigle wykonanym w zakładach Szomańskiego. Fot: Sparrow via http://woodenpropeller.com

Nim jednak to nastąpiło firma zaczęła borykać się z coraz poważniejszymi problemami finansowymi. Mniej więcej pod koniec lat 20. drogi wspólników Matwiejewa i Szomańskiego rozchodzą się. Od tego momentu firma nosi nazwę „W. Szomański Ska z o.o.”. Drugim udziałowcem staje się emerytowany generał Stanisław Wróblewski, ale ponad 80% udziałów pozostaje w rękach braci Szomańskich. Kapitał zakładowy wynosił wówczas 50 000 zł., a firma popadała w coraz większe długi  u dostawcy drewna L. Piżyca, jak również u francuskiego partnera. Długi starano się niwelować kredytami udzielanymi przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Kolejnym zmartwieniem firmy było widmo zamknięcia produkcji licencyjnej, która w rzeczywistości opierała się na kopiowaniu śmigieł dostarczanych wraz z samolotami i silnikami z Francji. Powodem tego było coraz większe zainteresowanie, a wręcz naciski władz wojskowych na budowę samolotów polskiej konstrukcji. Dotychczas produkowane modele śmigieł nie nadawały się do stosowania wraz z silnikami o wyższych parametrach, dlatego też firma Szomański została postawiona przed trudnym wyborem. Możliwość zdobycia nowych zamówień dawało jedynie rozpoczęcie produkcji śmigieł własnego projektu, wobec czego należało powiększyć wytwórnię o biuro projektowe. Stawka była wysoka. Dzięki swoim kontaktom W. Szomański z pewnością posiadał informację, że w PZL na Okęciu lada dzień ruszy produkcja nowych myśliwców PZL P,7, a kilka większych lub mniejszych serii samolotów własnej konstrukcji przygotowują zakłady w Lublinie i Białej Podlaskiej.

Prasowa reklama firmy Szomański z roku 1937.

Rozwój

Zanim spółka Szomański na stałe zatrudniła inżyniera odpowiedzialnego za projektowanie nowych typów śmigieł, zlecenia w tym zakresie powierzano znanemu inżynierowi z PZL Franciszkowi Misztalowi. To właśnie jeden z najbardziej zasłużonych polskich konstruktorów miał za zadanie opracować śmigła dopasowane do parametrów silnika Bristol Jupiter VII F napędzającego nowy myśliwiec PZL P.7. Niestety z powodu poważnej kontuzji (skomplikowane złamanie nogi odniesione podczas jazdy na nartach) Misztal nie był w stanie kontynuować rozpoczętej pracy. Wówczas W. Szomański w poszukiwaniu nowego specjalisty zwraca się do prof. Czesława Witoszyńskiego z Politechniki Warszawskiej. Z polecenia profesora współpracę z wytwórnią śmigieł rozpoczyna asystent Witoszyńskiego Jerzy Bukowski, mający pewne doświadczenie w budowie śmigieł do tuneli aerodynamicznych i samolotów konstrukcji R. Bartla (prawdopodobnie BM-4 lub Bartel BM-5).  Tak Jerzy Bukowski opisuje pierwsze doświadczenia z firmą Szomański:

„(…) źle poinformowany rozpoczynam od projektu na P.11 z Merkurym. Prędko sprawa się wyjaśnia i robię szybko w ciągu niewielu dni dwie wersje prototypowe na P7 z Jupiterem VIIF (licząc na prędkość zadaną – zdaje się ok. 320 km/godz. i przez ostrożność na mocno mniejszą). Oba śmigła okazują się za ciężkie. Silnik nie osiąga maksymalnych obrotów. Śmigło liczone na mniejszą prędkość jest bliższe założeniom. Robię trzeci rysunek na jeszcze niższą prędkość i trafiam we właściwe obroty. Prędkość maksymalna wynosi ok. 310 km/godz. Potem podciągnę ją trochę, już tylko doskonaląc śmigło. W fabryce wielka radość. Przychodzi zamówienie na 150, i dalsze 150 śmigieł do polskich pościgowców. Droga dla śmigieł na P.11 otwarta.”

PZL P.11c ze śmigłem opracowanym i wyprodukowanym w firmie Szomański.

Początkowo współpraca nie ma charakteru stałego, a jedynie zleceniowy. Bukowski otrzymuje 200 zł za każdy nowy rysunek i ok. 20 zł od każdej wyprodukowanej sztuki śmigła. Poza produkcją dla polskiego lotnictwa firmie Szomański udało się zdobyć zamówienie z Rumunii, która nabywa prawda do licencyjnej produkcji myśliwca PZL P.11f. Sukces ten był możliwy po wykazaniu wyższości polskiego śmigła nad metalowym produkcji francuskiej. Jak do tego doszło opowiada prof. Bukowski (wszystkie cytaty z zachowaniem oryginalnej pisowni):

„Moją pozycję jako „śmiglarza” ustala „casus” naszego eksportu pościgówek i sprzedaży ich licencji do Rumunii. Ponieważ warunki licencji silników Bristol ograniczały ich produkcję tylko na teren Polski (licencję na inne kraje Europy zakupiła od Bristolu francuska wytwórnia silników Gnôme-Rhone wyłącznie w celach blokady, dla ułatwienia własnej sprzedaży), musieliśmy eksportować nasze samoloty (Turcja, Rumunia, Grecja) pościgowe z francuskimi silnikami Gnôme-Rhone, zakupywanymi zresztą bezpośrednio przez naszych odbiorców (tak chyba było). Silniki przysyłali do nas do zamontowania na płatowce Francuzi z... metalowymi śmigłami (stałymi). Wydawało się więc, że odpadnie cały nasz „eksport” związany z transakcjami PZL. Tymczasem sensacja. Próbne starty źle wychodzą.

PZL P.11f w Rumunii

Oblatywana maszyna wlecze się przez całe lotnisko. Telefony do mnie. Proszę o przysłanie śmigła do pomiarów. Równocześnie, na wszelki wypadek, zamawiają u Szomańskiego dwa prototypy w ekspresowym terminie. Polecam sklejenie bloków z dostatecznymi rezerwami, biorę się za dokładne pomiary i „wsteczne” obliczenie śmigła dostarczonego przez Francuzów. Moja konsternacja: śmigło jest w zasadzie dobrze dobrane dla normalnych warunków lotu. Niewiele dałoby się z aerodynamicznego punktu widzenia poprawić. Robię nowe obliczenie, uwzględniające maksymalne warunki startu i odsyłam dwa rysunki do fabryki. Jedno śmigło polecam jak najprędzej wykończyć (z pominięciem zwykłych terminów odstępów międzyoperacyjnych) i przekazać do PZL. Tam jest jeszcze misja rumuńska mająca dokonać odbioru. Zamontowanie śmigła. Start i rumuńska PXI startuje lekko, niemal świecą, z połowy lotniska. Silniki Gnôme-Rhone były większej mocy od Merkurych wbudowywanych do naszych P.11, stąd ten efekt dla lotniska niecodzienny – start nieporównywalny, nie tylko z próbą na metalowym śmigle francuskim, ale i z naszymi pościgówkami. Wielkie „hallo” dla „drewniaków” Szomańskiego i wiara w moją cudotwórczość."

Rumuński PZL P.11b

Kolejne zamówienia znacznie poprawiły sytuację finansową firmy. Dzięki swej pracy J. Bukowski w roku 1935 stał się etatowym pracownikiem działu technicznego, a firma zaczęła się rozwijać, co poskutkowało zatrudnianiem nowych robotników i rozbudową. W szybkim czasie udało się zlikwidować zadłużenie, a ze spółki z o.o. Szomański zmienia się w spółkę akcyjną z kapitałem zakładowym w wysokości 250 tys. zł., który szybko rośnie do 400 tys zł. W krótkim czasie liczba pracowników powiększa do około 100 osób. Z czasem udało się też podpisać nowe porozumienia z firmą Integrale – Chauviere, niekorzystne z przyczyn ekonomicznych, jak również z konieczności zachowania tajemnicy wojskowej. Tym samym zniesione zostały opłaty licencyjne i od tej pory francuski partner był po prostu dostawcą materiałów czyli, „chińskiego lakieru”.

Warto wspomnieć, że ów tajemniczy „chiński lakier" przez długi czas starano się zastąpić. W tym celu firma Szomański nawiązała współpracę z firmą  Prosa z Radomia. Eksperymenty z różnymi krajowymi lakierami syntetycznymi niestety nie powiodły się w pełni. Nigdy nie udało się uzyskać tak wytrzymałej powłoki na działanie warunków atmosferycznych i codziennego użytkowania. Zewnętrzna warstwa polskiego lakieru szybko ulegała pęknięciom, w miejscu których pojawiały się odpryski. Z tego też powodu wytwórnia śmigieł do końca funkcjonowania uzależniona była od dostaw „chińskiego lakieru”. Jednakże eksperymenty z lakierami opracowanymi przez firmę Prosa pozwoliły na stworzenie mniej odpornych środków zastępczych, które miały być wykorzystywane w sytuacji odcięcia od dostaw i po rozpoczęciu produkcji po ewakuacji z Warszawy spowodowanej wybuchem wojny. Na zakończenie wątku „chińskiego lakieru” przytoczymy fragment wspomnień przybliżający proces technologiczny powstawania śmigieł:

                                                              
„Składnik tego pokrycia, a więc tzw. „ziemia”, był to proszek w rodzaju naturalnego cementu, który rozpuszczony w lakierze (żywicy roślinnego pochodzenia, jak sądzę) służył za podkład. Tak zagruntowane śmigło szło do nawilżonego pomieszczenia, gdzie „grunt” twardniał w ciągu 2-3 (?) dni. Następowało potem szlifowanie i dwukrotne nakładanie tego samego lakieru, który służył jako rozpuszczalnik „gruntu”. Po każdym pokryciu następowało szlifowanie i wreszcie nałożenie ostatniej warstwy, którą nasz Chińczyk nazywał „vernix”. Oba lakiery, zarówno gruntowy jak, i „vernix”, miały naturalną barwę żółtobrązową, lekko opalizującą. Nałożone cienką warstwą pod wpływem światła czerniały. W rezultacie otrzymywało się doskonale gładką, i doskonale zwartą (między poszczególnymi warstwami nie powstawały nigdy niespójności) powierzchnię znaną z wyrobów pokrywanych „laką chińską”. Nota bene, później dla unikania odbłysków od dysku obracającego się śmigła, nieprzyjemnych dla pilota, stosowaliśmy lekkie matowanie tylnych części łopat śmigła przez przeszlifowanie delikatnym papierem ściernym.”

Najlepszy okres firmy przypada na lata 1935-1939. Wiązał się on z dużymi zamówieniami samolotów na rzecz wojska, a także samolotów szkolnych, sportowych i turystycznych dla aeroklubów, szkół lotniczych i coraz szerszego grona odbiorców prywatnych. O skali produkcji jeszcze przed złotym czasem Szomańskiego może świadczyć przypadek samolotu PZL P.7. Dowództwo lotnictwa zamówiło w PZL 150 myśliwców. Wobec tego wytwórnia z Bielan musiała zapewnić taką samą ilość śmigieł plus wymaganą rezerwę wynoszącą drugie 150 sztuk, łącznie 300 drewnianych śmigieł. W ciągu ostatnich 4 lat II RP produkcja wynosiła około 100 śmigieł miesięcznie. Szomański stał się monopolistą na terenie Polski, jego śmigła napędzały zdecydowaną większość rodzimych samolotów, do tego dochodziły zamówienia zagraniczne.

Oryginalne śmigło z wytwórni Szomańskiego z pozostałościami kalki z logo producenta. Fot: Sparrow via http://woodenpropeller.com

Wraz z intensywnym postępem technicznym era drewnianych śmigieł stałych zaczęła odchodzić do przeszłości. Coraz wyższe osiągi nowych konstrukcji wymagały stosowania znacznie bardziej skomplikowanych śmigieł o zmiennym skoku i często metalowej konstrukcji. W firmie Szomański doskonale zdawano sobie z tego sprawę, dlatego też starano się o pozyskanie licencji na tego typu śmigła. Tak okres ten wspomina J. Bukowski:

„Uruchomienie produkcji piast, ze złożonymi układami hydraulicznymi i przekładniowymi leżało ściśle w profilu produkcji wytwórni silników, dlatego też sugerowałem władzom wojskowym nabycie w znanej firmie śmigłowej Hamilton odpowiedniej licencji na produkcję śmigieł nastawnych (w istocie piast do tych śmigieł) dla W. S. Okęcie, z tym, że nasza firma przystosuje się do produkcji łopatek (dla mnie w każdym układzie pozostawało ich projektowanie – tzn. gdyby wytwórnia silników chciała podjąć również produkcję łopatek).

Takie rozwiązanie uważałem za bardziej racjonalne, gdyż siłą rzeczy w oparciu o licencję Hamiltona pozostalibyśmy wyłącznie przy łopatkach aluminiowych, nie stanowiących jedynego rozwiązania w przypadku śmigieł nastawnych(...) W r. 1938 podjęliśmy przygotowania, po zakupieniu paru odkuwek aluminiowych, do opanowywania elementarnych technik obróbki łopat śmigieł metalowych.”

Piasta i śmigło samolotu PZL P.11c

Narty

Obok produkcji śmigieł spółka Szomański „dorabiała” wykonując elementy stolarki budowlanej, kajaki, urządzenia wentylacyjne czy drobne elementy z drewna i metalu. Poza tym w firmie opracowano oryginalne zimowe narty dla samolotów. Ich konstruktorem był inż. Bernard Sznycer. W pierwszej kolejności narty miały być przeznaczone dla samolotów RWD-8 i myśliwców – głównie PZL P.11. O ile dla samolotów szkolnych wystarczyły proste drewniane płozy o wymiarach ok. 150 cm x 50 cm, to dla maszyn wojskowych potrzebna była konstrukcja znacznie bardziej dopracowana aerodynamicznie. Udało się to osiągnąć poprzez obudowanie cienką blachą aluminiową i brezentem. Dlatego też narty Szomańskiego przypominały niewielkie pływaki, których opór aerodynamiczny był bardzo zbliżony do tego, jaki stawiały koła myśliwca bez owiewek. Poza tym uzyskano dodatkową siłę nośną, która kompensowała zwiększony ciężar nart. Tym sposobem osiągi myśliwców wyposażonych w narty nie różniły się od egzemplarzy z kołami.

Rumuńskie PZL P.11f na nartach Szomańskiego. Zima 1941/1942

Testowanie nowego produktu było dość utrudnione z powodu praktycznie bezśnieżnych zim z lat 1936/1937 i 1937/1938. Dlatego też w poszukiwaniu śniegu konstruktorzy zwiedzili sporą część Polski, odnajdując najlepsze warunki na lotnisku w Lidzie. Podczas testów wyszedł na jaw problem z przymarzaniem płóz do podłoża w czasie dłuższego postoju na śniegu. Udało się go rozwiązać przy pomocy metalu Monela (stop rud miedzi i niklu), których cienkie paski przytwierdzano do spodniej części nart. Blacha sprowadzana z Kanady chroniła nie tylko przed przymarzaniem, ale też przed uszkodzeniami mechanicznymi. Produkcja nart dawała spore nadzieje na intratne zamówienia z krajów skandynawskich. Tak ten etap w działalności firmy wspomina prof. Bukowski:

„ Po pierwsze zyskanie poważnych klientów: przede wszystkim Szwedów dla dostawy nart dla dużych samolotów transportowych (może lepiej byłoby je nazwać średnimi) – według ogólnych charakterystyk przypominały głośne niemieckie „Stukasy”, a więc Junkersy 2. (278, 288?, a może 276?) [Prawdopodobnie był to Junkers W 34 - przy. SP] . Wchodziła tu w grę zmiana koncepcji konstrukcyjnej. Szwedzi stawiali warunek pełnej amortyzacji w ramach narty i to z wykluczeniem układów – amortyzujących olejo-powietrznych (stosowanych w naszych nartach do pościgówek), z uwagi na używanie ich w warunkach zmiennych niskich temperatur.

Druga sprawa to skala. O ile wymiary gabarytowe nart do pościgówek wynosiły (piszę z pamięci) – nie więcej niż 0,6 x 0,5 x 1,8 m), dla szwedzkich nart, w/g postulowanego ciężaru samolotu z pełnym ładunkiem, wypadały nam płozy przeszło dwa razy większe. Po znalezieniu koncepcji na amortyzację mechaniczną z wyłączeniem typowych sprężyn – (sięgnęliśmy do dawniejszych rozwiązań samochodowych – amortyzacji przy użyciu wałów skrętnych ułożonych wzdłuż narty, a więc nie zwiększających jej gabarytu) – przyjęliśmy zamówienie gdzieś w końcu 1938 r. z terminem dostawy na koniec sierpnia 1939 r.

Salon Lotniczy w Paryżu z roku 1934. W lewym górnym rogu pod kadłubem PZL P.11 widoczna narta Szomańskiego

(…) Drugim ewenementem nartowym było uzyskanie za pośrednictwem naszego duńskiego pośrednika (z którego gotowi byliśmy zrobić przedstawiciela na wybrany obszar) zainteresowania firmy Curtiss ze Stanów Zjednoczonych, na dostawę 3 (czy 6 – nie pamiętam już dzisiaj) par nart dla samolotów organizowanej przez sławnego Komendanta Richarda Byrda wyprawy w rejon bieguna południowego. To była już późna wiosna 1939r. Za radą naszego kopenhaskiego pośrednika, zdecydowaliśmy wydelegować inż. Sznycera do firmy Curtiss dla ewentualnej finalizacji sprawy. Inż. Bernard Sznycer odpłynął do Stanów w maju albo czerwcu 1939 r. Zdążyliśmy jeszcze odebrać w lecie 1939 r. od inż. Sznycera wiadomość, że jesteśmy właściwie bez konkurencji. Nasze wypracowane aerodynamicznie i konstrukcyjnie narty do P.11 w porównaniu z prymitywami, które im proponowano, to była „nowoczesna technika”. Sprawa zamówienia nie stanowiła problemu (dostawy dla samolotów Byrda). Zdecydowaliśmy pozostawienie Sznycera dla opracowania wstępnych projektów i rozeznania możliwości nawiązania szerszej współpracy z Curtissem i Kanadą.

Rumuński PZL P.11f na nartach Szomańskiego doskonale widoczny sposób montażu i profil nart Szomańskiego

(…) To była dobra konstrukcja wykonana w gorączkowym tempie. Skończyliśmy te narty i w ostatnich dniach sierpnia dwie skrzynie znalazły się w Gdyni. Ponieważ cena i termin biegły „fob” Gdynia, więc termin został dotrzymany. Ładunek do Szwecji, jak się okazało, nie odpłynął. W skrzyniach, jak zwykle, znajdowały się przebitki specyfikacji wysyłkowych firmy Szomański. Gdzieś w końcu 1940 r. lub na początku 1941 r. naprowadziły one władze Luftwaffe na ślad Fabryki Śmigieł Szomańskiego, uznanej po wstępnych oględzinach we wrześniu 1939 r. jako „veraltet”. Obecnie miała ona wzbudzić zainteresowanie z racji produkcji nart samolotowych, które – jak wskazywała przechwycona „próbka” – nie były wcale „veraltet”.”

Bardzo mała ilość zachowanych fotografii pokazujących samoloty na nartach Szomańskiego może świadczyć o sporadycznym ich wykorzystywaniu w polskich aeroklubach i jednostkach wojskowych. Największa ilość zdjęć maszyn wyposażonych w polskie narty pochodzi Rumunii – PZL P.11f ze 122. Eskadry Doświadczalnej. Warto wspomnieć także o czechosłowackiej Avii B-534, którą testowano z nartami dostosowanymi do samolotów PZL P.7 i P.11.

Avia B-534 na nartach Szomańskiego Źródło: Avia B-534 Czechoslovakian fighter 1933-1945 via http://wp.scn.ru

Wojna

W chwili wybuchu II wojny światowej wytwórnia śmigieł Szomańskiego nie znalazła się na liście celów Luftwaffe. Ze względu na znaczenie firmy jeszcze przed 1 września 1939 r. kierownictwo dostało rozporządzenia mobilizacyjne, które miały zostać uruchomione w chwili rozpoczęcia się konfliktu. W kopertach znajdowały się wytyczne dotyczące funkcjonowania zakładów w pierwszych dniach wojny, a także po okresie 10 i 30 dni, a później 2 i 3 miesięcy. Od poniedziałku 4 września firma zgodnie z planem przechodzi na 10 godzinny dzień pracy. Tego samego dnia odbywa się krótka odprawa dyrektorów fabryk lotniczych z Wacławem Makowskim, dyrektorem Polskich Linii Lotniczych LOT, który od marca 1939 r. pełnił funkcję Zastępcy Dowódcy Lotnictwa ds. Technicznych. 5 września dochodzi do ponownego spotkania spółki Szomański z W. Makowskim, podczas którego otrzymują ustny rozkaz ewakuacji zakładu do Lublina, w ślad za Dowódcą Lotnictwa.

Natychmiast po spotkaniu wydano polecenie demontażu najważniejszych maszyn niezbędnych do kontynuowania produkcji w nowym miejscu. Następnie spośród robotników wybrano 30 najbardziej wyspecjalizowanych fachowców, którzy mieli ewakuować się wraz z transportami. Wszyscy pracownicy zgłosili się na ochotnika. Kolejnym punktem przygotowań do przymusowej przeprowadzki było zdekompletowanie magazynów i pozostających w fabryce maszyn, a na terenie posesji zakopanych zostało kilka beczek z „chińskim lakierem”. Możliwe, że podobny los spotkał narzędzia, i maszyny lub ich elementy, których nie udało się zapakować do skrzyń. Dzięki wspomnieniom robotników pozostałych w Warszawie wiadomo, że nie wszystkie maszyny udało się rozebrać i prawdopodobnie wpadły one w ręce Niemców po kapitulacji.

Warszawa. Krakowskie Przedmieście rok 1939. Fot: Wikimedia

Po przekazaniu załodze 3 miesięcznych odpraw rozpoczęto załadunek skrzyń z dokumentacją, maszynami, narzędziami, gotowymi śmigłami i innym dobytkiem firmy. Na polecenie J. Bukowskiego zabierano głównie śmigła do samolotów produkowanych przez wytwórnie LWS i PWS. Wpływ na podjęcie takiej decyzji miały przede wszystkim kierunek ewakuacji (Lublin) i wiedza, że w Dęblinie znajduje się spory zapas śmigieł do myśliwców. Cała kolumna transportowa składała się z dwóch starych ciężarówek, w tym 5-cio tonowego Forda, osobowego Chevroleta i 11 wozów konnych. Poza tym część pracowników jechało na prywatnych motorowerach i motocyklach. Właściciel firmy ewakuował się wraz  z przyjaciółmi osobową Lancią.

Pokonanie zatłoczonej szosy lubelskiej zajęło kolumnie 2 dni. Po dotarciu do Lublina ewakuowana fabryka została skierowana do Lwowa, gdzie wcześniej miało wycofać się Dowództwo Lotnictwa. We Lwowie wytwórni polecano udać się do Krzemieńca. Tam cały transport wpadł w ręce sowietów wkraczających na terytorium Polski po 17 września. Szczęśliwie niektórym pracownikom udało się uniknąć niewoli i przedostać się do Rumunii, a stamtąd do Francji.

Lublin R.XIIID SP-AMG ze śmigłem firmy Szomański. Dobrze widoczne metalowe okucie krawędzi śmigła.

Ostatnim epizodem z życia firmy Szomański był powrót J. Bukowskiego do Warszawy po śmigła po polskich myśliwców. Wspomniana wcześniej rezerwa w Dęblinie uległa zniszczeniu w czasie niemieckich bombardowań i już we Lwowie do „śmiglarzy” zgłaszali się lotnicy proszący o nowe śmigła do samolotów wojskowych. W tym celu J. Bukowski z jednym z pracowników odłącza się od kolumny i motocyklem po wielu perypetiach wraca do Warszawy. W stolicy cudem udało się zorganizować ciężarówkę, która miała wywieźć z fabryki pozostałe gotowe i nieukończone śmigła. Było już jednak za późno. Nim transport ruszył na południowy-wschód niemiecki pierścień wokół Warszawy zamknął się odcinając wszelkie możliwości ucieczki. Dalsza droga nie miała już większego sensu, gdyż większość sprawnych samolotów ewakuowano po 17 września do Rumunii i innych krajów. Po zajęciu Warszawy przez Niemców okupanci ocenili fabrykę Szomańskiego jako przestarzałą. Możliwe, że posesja przy dawnej ulicy Kamedułów 71a (obecnie ul. Gwiaździsta) kryje jeszcze ostatnie pamiątki po największym w przedwojennej Polsce producencie śmigieł. Jednak, by się o tym przekonać należałoby przeprowadzić sporą akcję poszukiwawczą.

Wykaz typów śmigieł opracowanych i produkowanych przez firmę Szomański. Tabela dostarcza również bardzo ciekawych informacji, co do rodzajów samolotów i silników, do których były stosowane, a także ilości wyprodukowanych egzemplarzy. Źródło: J. Bukowski "Zapiski Wspomnień", Warszawa 2013.

Tekst powstał na podstawie książki Jerzego Bukowskiego "Zapiski Wspomnień". Pełna treść dostępna >>>TUTAJ.

Odtworzone logo firmy Szomański. Fot: Maciej Peikert

Pięknie zachowane śmigło z samolotu Fokker F VII. Fot: Maciej Peikert

Logo firmy Szomański na śmigle samolotu Fokker F VII. Fot: Maciej Peikert