80 lat od lotu S. Skarżyńskiego przez Atlantyk

8 maja 1933 roku, tuż przed zmrokiem, nad niewielkim brazylijskim miasteczkiem Maceió dało się słyszeć wyraźny dźwięk silnika lecącego samolotu. Po wylądowaniu okazało się, że nieznaną maszyną przyleciał człowiek przypominający typowego urzędnika. Możliwe, że stąd wynikało chłodne powitanie gospodarzy nieświadomych tego, że ów "urzędnik" kilka chwil wcześniej dokonał rzeczy niebywałej. 





Kulisy lotu

Dokładnie 80 lat temu Polskę, a po chwili cały świat obiegła wiadomość o udanym przelocie kpt. Stanisława Skarżyńskiego nad Oceanem Atlantyckim. Choć wydarzenie to  miało miejsce niemal równo 6 lat po pierwszym samotnym locie transatlantyckim Charlesa Lindberga z roku 1927, to wyczyn Polaka również zapisał się złotymi zgłoskami w historii światowego lotnictwa.

Pomysł na pokonanie Atlantyku zrodził się w głowie Skarżyńskiego już w roku 1931, podczas rajdu dookoła Afryki na samolocie PZL Ł-2, kiedy to maszyna znalazła się na pewien czas nad oceanem. Niestety w Polsce klimat do tego typu przedsięwzięć nie był zbyt przychylny. Z tego powodu pierwsze kroki ku realizacji miały charakter nieoficjalny, a grono osób zaangażowanych w ten projekt praktycznie do ostatniej chwili utrzymywało ścisłą tajemnicę. "Konspiracja" była na tyle skuteczna, że o przygotowaniach nie wiedział nawet szef Departamentu Lotnictwa, wówczas pułkownik Ludomił Rayski. Do osób, które miały największy wpływ na powodzenie polskiego przelotu przez Atlantyk należeli ppłk Filipowicz- szef Departamentu Lotnictwa Cywilnego i gen. Orlicz-Dreszer - prezes Ligi Morskiej i Kolonialnej.

PZL Ł-2 SP-AFA. Fot: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Wybór samolotu

Realne szanse na przeprowadzenie lotu pojawiły się mniej więcej w maju roku 1932, rok po rajdzie Skarżyńskiego wokół Aftyki. Dzięki sukcesowi Żwirki i Wigury w rajdzie Challenge 1932 na RWD-6, najlepszą opcją wydawała się być konstrukcja Warsztatów Sekcji Lotniczej KMSPW na Okęciu (przekształconych później w Doświadczalne Warsztaty Lotnicze). W locie planowanym przez Skarżyńskiego nie chodziło wyłącznie o przelot nad oceanem, ale także o ustanowienie rekordu długości lotu. Dlatego też uznano, że najlepiej do tego typu wyczynu będzie nadawał się zupełnie nowy samolot RWD-5, który wówczas istniał wyłącznie w postaci jednego prototypu. Wpływ na tę decyzję miały cechy płatowca takie jak duży udźwig, wysoka prędkość przelotowa, a także masa. W owym czasie samoloty turystyczne dzieliły się na cztery klasy:

I- wielomiejscowe o wadze do 560 kg
II- jednomiejscowe o wadze do 450 kg

III- wielomiejscowe o wadze do 280 kg
IV- jednomiejscowe o wadze do 200 kg

Masa własna seryjnego RWD-5 wynosiła 460 kg, więc do zakwalifikowania maszyny do II klasy brakowało 10 kg. Na tym etapie zaczęła się trudna walka o wagę. Konstruktorom udało się usunąć około 130 kg zbędnego balastu. Z samolotu został wymontowany drugi fotel, drzwi i oszklenie kabiny pasażera i wszystko to, co nie wpływało na bezpieczeństwo lotu. Jednak przygotowanie płatowca do tak długiego lotu wymagało wyposażenia w dodatkowe zbiorniki paliwa, oleju i wielu innych modyfikacji. W miejsce fotela pasażera, za plecami pilota zainstalowano 300 litrowy zbiornik paliwa, którego masę (na pusto) można ocenić na ok 140 kg. Do tego w skrzydłach obok standardowych, znalazły się jeszcze dwa dodatkowe zbiorniki, które obciążyły samolot o dodatkowe 50 kg. Wraz ze zmodyfikowaną instalacją paliwową i po wyposażeniu samolotu w niezbędne przyrządy nawigacyjne, wyciszenie i ogrzewanie kabiny dało to łączny wynik ok 260 kg. Wobec tego konstruktorzy  stanęli przed niezwykle trudnym zadaniem pozbycia się dalszych 130 kg. O osłabieniu konstrukcji nie mogło być mowy, bowiem ze względu na ogromny 750 litrowy zapas paliwa i 35 l oleju masa startowa RWD-5 bis wyniosła aż 1100 kg, podczas gdy dla seryjnych samolotów tego typu wartość ta wynosiła 760 kg. Nie wiadomo w jaki sposób, ale zdolnym konstruktorom udało tak dopracować konstrukcję wyczynowej maszyny, że ostatecznie jej masa własna zeszła do poziomu 446 kg!

Prototyp RWD-6 SP-AGJ. Fot: SP-AGJ

Walka o każdy gram miała też swoją słabą stronę. Samolot nie posiadał radiostacji, gdyż najlżejsze urządzenia w tamtym czasie ważyły ok 60 kg. Poza tym samolot nie posiadał żadnych środków ratunkowych, a Stanisław Skarżyński wierząc w niezawodność maszyny, na rzecz bezpieczeństwa zrezygnował nawet z zabrania...spadochronu. Pilot swoją decyzję argumentował zdaniem, że w przypadku skoku do wody spadochron może uniemożliwić wydostanie się na powierzchnię i utonięcie. Na pytanie francuskiego komisarza o tratwę ratunkową Skarżyński odrzekł, że znacznie lepiej w tej roli sprawdzi się dmuchana gumowa poduszka, wyścielająca fotel. Poza tym samolot po około 3 godzinach lotu i opróżnieniu części paliwa zdaniem pilota i konstruktorów miał być w stanie unosić się na powierzchni wody.

Jednak największym zmartwieniem polskiego lotnika nie było wcale wodowanie, ale zboczenie z kursu. RWD-5 bis został wyposażony w instrumenty do ślepego pilotażu i dwie busole, ale nie zapewniały one takiej precyzji jak radionawigacja czy choćby sekstans. Czytając wspomnienia S. Skarżyńskiego daje się zauważyć silne przekonanie w powodzenie całego przedsięwzięcia. Nie wiadomo czy pojawiło się ono dopiero po ukończonym locie czy faktycznie towarzyszyło konstruktorom i pilotowi od początku. Zważywszy na to, że do tak wymagającej próby wytypowano nowy, a przez to niedopracowany samolot i równie nowy angielski silnik Gipsy Major można było zakładać, że w tym przypadku, wbrew regule najpewniejszym ogniwem był człowiek, czyli doświadczony pilot Stanisław Skarżyński.

Konstrukcja RWD-5 bis. Fot: Na RWD-5 przez Atlantyk

RWD-5 bis został został ukończony w marcu 1933 r., otrzymując znaki SP-AJU. Wylot z Warszawy do Afryki planowano na 7 kwietnia, jednak władze lotnictwa mając w pamięci świeżą katastrofę F. Żwirki i S. Wigury wolały dmuchać na zimne. Dlatego też powołano specjalną komisję, która miała zbadać samolot pod kątem bezpieczeństwa i możliwości przelotu przez Atlantyk. Samolot został bardzo dokładnie zbadany przez pracowników Instytutu Badań Techniczno-Lotniczych. Po próbach naziemnych przystąpiono do testów w powietrzu. Samolot pilotowany był kolejno przez Mieczysława Pronaszko, Szczepana Grzeszczyka i S. Skarżyńskiego. Bardzo dużo czasu poświęcono na badania zachowania samolotu przy starcie i lądowaniu z coraz większym obciążeniem, a także prędkość, zużycie paliwa i inne parametry. Z polecenia komisji dokonano szeregu drobnych modyfikacji, po czym 15 kwietnia samolot był gotowy do odbycia 10 godzinnego lotu próbnego. RWD-5 bis z dużą lekkością oderwał się od lotniska i szybko nabierał wysokości. Mimo dużej masy samolot bardzo poprawie reagował na stery, a zamknięta i wygodna kabina zapewniała ochronę przed deszczem i wiatrem. Po pokonaniu 1650 km Skarżyński wylądował na Polu Mokotowskim.

Ostatecznie po badaniach lekarskich pilota 20 kwietnia 1933 r. komisja orzekła, że wszystkie formalności zostały spełnione, a samolot nadaje się do lotów długodystansowych. Tydzień później srebrny RWD-5 bis SP-AJU był gotowy do długiej wyprawy.

Tajemnica 

Jak wspomnieliśmy wcześniej cała organizacja wyprawy, a zwłaszcza jej cel  utrzymywane były w ścisłej tajemnicy. O powodach takiego działania możemy przeczytać we książce S. Skarżyńskiego "Na RWD-5 przez Atlantyk" (pisownia oryginalna):

O przygotowaniach do lotu było cicho i głucho w całej prasie. Nieliczna grupka wtajemniczonych w mój zamiar nie udzielała ni­komu informacyj, stosując się do mych próśb. Uważam — jak to już zaznaczyłem w książce o locie afrykańskim — wszelki rozgłos dokoła przygotowywanego dopiero przedsięwzięcia nietylko za zbyteczny, ale za szkodliwy. Dziesiątki przyczyn mogły się złożyć na to, żeby lot nie doszedł do skutku, a wtedy szerokie koła społeczeństwa, podniecane sensacyjnemi wzmiankami i artykułami w dzienni­kach, odczułyby mocno zawód spowodu nieodbycia reklamowanej imprezy, co mogłoby się skolei odbić niepomyślnie na propagandzie lotnictwa. Od Warszawy do St. Louis dzieliła mnie przestrzeń 6.000 km. W czasie tego przelotu mogły zdarzyć się jakieś trudności, opóźniające lot i tern samem uniemożliwiające (ze względu na stałe pogarszanie się pogody w miesiącach letnich) start do lotu transatlantyckiego. 

W tym wypadku również pewne grupy laików w sprawach lotniczych zaczęłyby sarkać na lotnictwo i jego władze. Wreszcie jest wielkiem ułatwieniem dla pilota, jeśli może powziąć ostateczną decyzję sam, niedopingowany przez nikogo. Jednakże lotu do St. Louis ukryćby się nie dało. Wobec tego trzeba było wymyślić jakiś pretekst. I wymyśliliśmy. Lot mój oficjalnie miał na celu próbę pobicia rekordu długości lotu bez lądowania w linji prostej dla samolotów turystycznych II-ej kat. na przestrzeni Lyon — St. Louis lub też w kierunku odwrotnym. Fachowcy znający trudności tej trasy — skaliste wybrzeża Hiszpanji, grzbiety górskie Atlasu i Antyatlasu, pustynne wybrzeża Rio de Gro, gdzie grasują bandy nieujarzmionych arabów — musieli z politowaniem kiwać głowami po przeczytaniu wzmianek prasowych o mojej decyzji. 


Fot: Na RWD-5 przez Atlantyk

Do grona wtajemniczonych poza pilotem i wymienionymi wcześniej przedstawicielami władz lotnictwa należeli konstruktorzy samolotu i jeden z dziennikarzy, co do którego Skarżyński miał pewne zaufanie. O intrydze wiedziały również władze Aeroklubu RP, które pomogły w uprawdopodobnieniu wersji o rzekomym celu podróży. By zachować wszelkie pozory przedstawiciele polskiego Aeroklubu zwrócili się do swojego odpowiednika we Francji z oficjalną prośbą o wyznaczenie komisarzy sportowych, do próby bicia rekordu na trasie Lyon - Saint Louis w Senegalu.

Mimo zachowania wszelkich środków ostrożności dziennikarze nie stracili czujności. 26 kwietnia, czyli dzień przed wylotem z Warszawy, do Skarżyńskiego zadzwonił jeden z redaktorów, który usilnie dopytywał o szczegółu planowanego lotu i maszyny. Pilot, który przyznał, że kłamać nie potrafi wyjawił treść oficjalnego komunikatu prasowego, który miał zostać upubliczniony po jego wylocie z Afryki. Start z Warszawy zaplanowano 27 kwietnia na godzinę 8 rano z Okęcia. Lokalizacja ta nie była przypadkowa. Okęcie leżało znacznie dalej od centrum miasta niż Pole Mokotowskie, dlatego liczono, że dziennikarze nie będą kwapili się na poranną podróż na rogatki.

Problemy z wścibskimi dziennikarzami nie minęły wraz z przekroczeniem granic Polski. Po przylocie do Casablanki, Skarżyński znalazł w tamtejszych dobrze poinformowanych dziennikach informację o swoim locie z Warszawy do Senegalu, skąd Polak ma przystąpić do lotu przez Atlantyk. Lotnik nie puścił tych "pogłosek" mimo uszu i wraz ze znajomym rozpoczął wizyty w redakcjach w celu wyjaśnień. Zabieg ten powiódł się w pełni, bo już następnego dnia wszystkie tytuły opublikowały sprostowania.

S. Skarżyński w towarzystwie francuskiego komisarza i mechanika w Saint Louis w Senegalu. Fot: Na RWD-5 przez Atlantyk

Pozory należało zachować do końca. Nawet francuski komisarz przebywający w Saint Louis praktycznie do ostatniej chwili nie był świadomy, że prawdziwy kierunek polskiej wyprawy nie ma nic wspólnego z oficjalnymi dokumentami. Dopiero niedługo przed startem Skarżyński w rozmowie w cztery oczy wyjawił sekret. Ryzyko było spore, gdyż od decyzji zależało pozwolenie na przeprowadzenie lotu. Na szczęście po dość długiej rozmowie lotnik przekonał bardzo przyjaźnie nastawionego Francuza do swoich racji.

Ostatni raz pilot musiał skłamać na chwilę przed odlotem, wieczorem 7 maja 1933 r. Mimo środków ostrożności na lotnisku zjawił się korespondent P.A.T. o nazwisku Goldman, którego Skarżyński obawiał się najbardziej. Mimo usilnych starań nie udało się przekonać dziennikarza i z Senegalu do Warszawy wysłana została "sfabrykowana depesza" o locie przez Atlantyk.

Wylot z Polski. 

Nim RWD-5 bis wystartował do rekordowego lotu należało się dostać jakoś do Senegalu. Pierwszy etap wyprawy rozpoczętej 27 kwietnia 1933 r. przebiegał na odcinku Warszawa - Lyon. W jej trakcie największe obawy pilota budził przelot nad górzystymi terenami, gdzie razie konieczności awaryjnego lądowania znalezienie skrawka odpowiedniego miejsca było bardzo trudne. Na szczęście silnik De Havilland Gipsy Major, na który producent dawał gwarancję długiego resursu, spisywał się bez zarzutu i po 8 godz i 40 min. lotu samolot wylądował na lotnisku pod Lyonem. Tego dnia samolot pokonał dystans 1500 km ze średnią prędkością 173 km/h.

Następnego dnia odbyło się komisyjne ważenie samolotu. W tym celu RWD-5 bis został opróżniony z paliwa, oleju i bagażu. Po długich przygotowaniach nadeszła chwila prawdy. Ku zdumieniu komisji i niedowierzaniu Skarżyńskiego, waga wskazała 462 kg czyli o 12 kg więcej niż próg II klasy samolotów turystycznych i o 16 kg więcej niż wskazywał pomiar dokonany w Warszawie. Na szczęście konsternacja i obawy szybko minęły gdy okazało się, że w jednym ze skrzydłowych zbiorników pozostała niewielka ilość paliwa. Po pełnym opróżnieniu waga płatowca spadła do oczekiwanych 446 kg. Wobec tego komisji nie pozostało nic innego jak urzędowe zaliczenie RWD-5 bis SP-AJU do II klasy.



Drugi etap podróży czyli odcinek Lyon - Casablanca liczący 2050 km, ze względu na złą pogodę rozpoczął się dopiero 30 kwietnia. Wobec braku nadziei na szybką poprawę sytuacji Skarżyński zdecydował się na lot w fatalnych warunkach meteorologicznych, z silnym wiatrem czołowym i obfitymi opadami deszczu. W trakcie przelotu przy stale pogarszającej się pogodzie, polski pilot zmuszony był do lądowania w małym francuskim miasteczku Perpignan w Pirenejach. Tam przeczekał noc i mimo braku poprawy warunków podjął ryzykowną decyzję o kontynuowaniu lotu do Afryki. Niska podstawa chmur zmuszała pilota do lotu na wysokości 50-100 metrów, a ze względu na ryzyko zderzenia ze górzystym wybrzeżem samolot leciał tuż nad wodą.

Na wysokości Malagi na kursie pojawił się nagle rozległy front burzowy. Ostatecznie Skarżyński musiał przebijać się przez 3 następujące po sobie burze. Ze względu na porywisty wicher stale walczył o utrzymanie maszyny w ryzach, a prędkość lotu spadła do zaledwie 100 km/h. Etap ten choć stresujący, był najlepszym sprawdzianem wytrzymałości konstrukcji samolotu. Trudny sprawdzian wypadł bardzo dobrze o czym Skarżyński powiadomił Aeroklub RP wysyłając z Casablanki telegram o treści "maszyna doskonała". Z Maroka polski pilot wyleciał 3 maja i po noclegu w Port Etienne następnego dnia samolot dotarł do Saint Louis w Senegalu.

Przelot nad oceanem

Bardzo mocną stroną całej wyprawy było przygotowanie meteorologiczne. Na długo przed wylotem z Polski przy pomocy Wojskowego Instytutu Meteorologicznego w Warszawie uznano, że najlepsze warunki do przelotu przez Atlantyk panują w okresie od stycznia do kwietnia. Wszystko za sprawą passatów wiejących z kierunku północno-wschodniego. Natomiast w okolicy równika występowała tzw. strefa ciszy charakteryzująca się brakiem prądów powietrznych, jak i stałymi, bardzo intensywnymi deszczami zenitalnymi. Strefa w pierwszych miesiącach roku znajduje się bardziej na południe, ale wraz z czasem przesuwa się z półkuli południowej na północną. Za strefą ciszy układ prądów powietrza zmieniał się i samolot musiał zmagać się z niekorzystnym południowo-wschodnim wiatrem bocznym

Z powodu przesunięcia strefy ciszy czas lotu odbywającego się w kwietniu byłby o około godzinę krótszy niż podróż na tej samej trasie w maju. Jednak opóźnienie spowodowane dodatkowymi badaniami samolotu w Polsce sprawiły, że realnym terminem do rozpoczęciu lotu przez Atlantyk była pierwsza połowa maja. Ostatecznie zdecydowano się na noc z 7 na 8 maja, a wszystko z powodu pełni księżyca, która pomagała w nocnym locie.

Mapa meteorologiczna S. Skarżyńskiego. Fot: Na RWD-5 przez Atlantyk

Czas odlotu celowo zaplanowano na godz. 23, by lądowanie na drugim kontynencie mogło odbyć się za dnia. Nie  bez znaczenia było tu także bezpieczeństwo. Ze względu na narastające zmęczenie Skarżyński, chciał by nocny etap przeprawy przez ocean miał miejsce na samym początku, gdy zmysły i ciało nie odczuwały jeszcze trudów wielogodzinnego lotu w stałym skupieniu.

Ostatnie godziny przed startem były dla Skarżyńskiego dość męczące i upłynęły na poszukiwaniu zajęć, które pomagały w zabijaniu wolno płynącego czasu. Wreszcie 7 maja punktualnie po godzinie 23 czasu Greenwich, niewielki srebrny samolocik z nieproporcjonalnie dużym zapasem paliwa wzbił się w powietrze. W tym momencie warto wspomnieć o wyposażeniu RWD-5 bis i ekwipunku pilota. Z powodu walki o masę na pokładzie maszyny nie mogło znajdować się nic zbędnego. Dlatego też dla zapewnienia odpowiedniego komfortu i bezpieczeństwa lotu niekiedy trzeba było wykazać się talentem do improwizacji. W czasie lotu w ciemnościach pilot potrzebował podświetlenia przyrządów pokładowych. Zamiast wyposażania samolotu w dodatkową instalację elektryczną, przez co przybyłoby kilka kilogramów, problem ten udało się rozwiązać w bardzo prosty sposób. Stanisław Skarżyński skorzystał z pomysłu pracowników Departamentu Aeronautyki - Zawistowskiego i Kurca, którzy specjalnie dla niego przygotowali zwykłą opaskę na czoło, do której przymocowana była żarówka zasilana suchą baterią czternastogodzinną trzymaną w kieszeni garnituru, w którym pilot przebył całą drogę.

Dlaczego garnitur, a nie typowy kombinezon lotniczy? Powodów było z pewnością kilka. Za jedną z przyczyn wyboru tak szykownego ubioru podaje się chęć zaoszczędzenia na masie samolotu. Wydaje się to mało prawdopodobne, a najpewniej o założeniu garnituru decydowała zwykła wygoda i przewiewność. RWD-5 bis dzięki zamkniętej kabinie chronił pilota przed wiatrem, deszczem i chłodem, więc ciepły kombinezon, okulary czy pilotka nie były potrzebne. Należy pamiętać również, że samolot startował z gorącego Senegalu, przelatywał przez równik z tropikalnymi temperaturami i dopiero na trzecim etapie pilot zamierzał osiągnąć wyższy pułap, na którym temperatura byłaby niższa. Z tego względu Skarżyński jak sam przyznaje "ubrany był dość ciepło".

Mimo małej ilości miejsca w kabinie, pilot nie zapomniał o czymś dla ciała. Ponad 20 godzinny lot zmuszał do zadbania o prowiant. Dieta lotnika składała się tego dnia z bananów, pomarańczy, czekolady, cukierków i Koli czyli bogatego w kofeinę napoju powstającego z wyciągu z orzechów kola.  Zapas jedzenia musiał być spory, gdyż podjadanie było sposobem pilota na walkę z sennością i trwało praktycznie przez cały lot.

Stanisław Skarżyński Fot: Narodowe Archwium Cyfrowe

Jak wspomnieliśmy wcześniej największym zmartwieniem pilota po starcie z Saint Louis było utrzymanie właściwego kursu. Skarżyński utrzymywał stale kurs 240 stopni, a po przekroczeniu strefy ciszy biorąc poprawkę na wiatr zmienił kurs na 235 stopni. Jednak brak jakichkolwiek punktów orientacyjnych przez większą część drogi nie pozwalał na zweryfikowanie dokładności obliczeń pilota. Dopiero po 12 godzinach lotu pilot ujrzał niewielkie skaliste wysepki, które na mapie były ledwo widocznym punktem. To, a chwilę później minięcie dwóch statków pozwoliło na upewnienie się w swoim położeniu.

Stały ląd pilot ujrzał po mniej więcej przed godziną 16. Tak wspomina ten moment:

Trudno mi określić w jakiej odległości ujrzałem ląd, gdyż „manipulowałem" pomiędzy deszczami. W każdym razie, ci co sądzą, że na widok linji brzegowej uczułem radość — mylą się bardzo. Dopiero wtedy ogarnęło mnie lekkie zdenerwowanie i obawa, żeby na tych ostatnich kilometrach — kiedy już właściwy lot przez ocean ukończyłem — nie „nawalił" silnik. Na szczęście obawy były płonne i wkrótce znalazłem się nad lądem. Wtedy kamień spadł mi z serca (prawie słyszałem jak spadł). Wszelkie wyczerpanie fizyczne minęło odrazu i uczułem się tak, jakbym do­piero co rozpoczynał lot. Wyszedłem ponad ląd o godz. 16 min. 15 (czas podaję według Greenwich) między Cap. S . Roque a Natalem mniej więcej o 15 km. w lewo od zamierzonego celu. Jak na przebytą drogę 3160 km. jest to zboczenie minimalne. Odległość Dakar — C. S. Roque — 3000 km. 

Lot nad oceanem trwał 17 godzin i 15 minut, jednak nie był to koniec wyprawy. Teraz należało dostać się do oddalonego o 3 godziny lotu lotniska w brazylijskim miasteczku Maceió. Samolot dotknął kołami ziemi dopiero o godzinie 19:30, a wiec po spędzeniu w powietrzu 20 godzin i 30 minut. W zbiornikach pozostało jeszcze około 150 l paliwa jednak zmęczony pilot nie chciał ryzykować nocnego lotu nad nieznanymi terenami.Tym samym najsłynniejszy lot Stanisława Skarżyńskiego dobiegł końca. 


Fot: Na RWD-5 przez Atlantyk

Chłodne powitanie. 

Po lądowaniu na sennym brazylijskim lotnisku na Skarżyńskiego nie czekał komitet powitalny czy tłumy ludzi, w zasadzie nie czekał na niego nikt. Przyczyny tak chłodnego powitania nasz bohater szczegółowo opisuje we wspomnieniach:

Kiedy wysiadłem z maszyny na pustem 
i sennem lotnisku w Maceió, czułem się zupełnie dobrze. Tyle tylko, że po dwu­ dziestu i pół godzinach lotu odzwyczai­ łem się trochę od ziemi i idąc, zacząłem się kołysać, jak marynarz, chodzący po pokładzie okrętu. Po krótkim spacerze, którego przyjemność stokrotnie zwiększał dym z papierosa, wróci­łem do równowagi. Wkrótce podeszła do mnie żona szefa lotniska z kierownikiem radjostacji, przyglądając się z zaciekawieniem malutkiemu samolotowi. Przedstawiłem się im jako kapitan polskiego lotnictwa, ale nie zrobiło to żadnego wrażenia. W dalszym ciągu interesowała ich jedynie maszyna. Wreszcie padło pytanie: 
— 
A skąd pan leci?... 
— 
Ostatni start z St. Louis du Senegal — odpowiedziałem 
skromnie. 
— 
Cooo? 

Wszechwiedzący kierownik radjostacji popatrzył podejrzliwina mnie, a potem na maszynę, znowu na mnie — znowu na maszynę, wzruszył ramionami i poszedł na swoją stację. 
— 
Niedobrze! — myślę sobie. 
— 
Tym Amerykanom to już doprawdy nie można niczem zaimponować. Pani komendantowa też nie przejęła się moją odpowiedzią, ale — jako że niewiasty mają litościwsze serce — zaproponowała: 
Wszystko jedno skąd pan przyleciał, ale kawy się pan chyba napije?... 
Chętnie skorzystałem z zaproszenia i poszliśmy. W drodze dopędził nas radjotelegrafista. Jego flegma zniknęła zupełnie. Wymachiwał depeszą i krzyczał: 
— 
To prawda!... Zgadza się!... Te same znaki rejestracyjne na samolocie!... Okazało się, że otrzymał wiadomość od p. de Vieux z St. Louis o moim starcie, ale wbił sobie w głowę, że to musi być wielka 
maszyna transatlantycka. Utwierdziła go w tem przypuszczeniu depesza z Natalu, donosząca, że nie lądowałem tam, tylko poleciałem dalej na południe. Toteż kiedy zobaczył mój samolot i usłyszał, że lecę z St. Louis — był przekonany, że kpię z niego. 

Dopiero po pewnym czasie wiadomość o pokonaniu Atlantyku przez Polaka, lotem błyskawicy rozeszła się nie tylko po Polsce, ale i po świecie. Skarżyński pozostał na jakiś czas w Ameryce Południowej, gdzie odbył propagandowe turnee po kontynencie. Wszędzie był przyjmowany z należytą pompą. Prym w goszczeniu polskiego bohatera wiodła oczywiście liczna Polonia.


RWD-5 bis eskortowany przez brazylijskie DH Tiger Moth Fot: Na RWD-5 przez Atlantyk

Powrót do kraju nastąpił drogą morsko-powietrzną. Do Bulogne we Francji pilot i samolot zapakowany w skrzynię dotarli na pokładzie okrętu. Po złożeniu maszyny Skarżyński przyleciał w tajemnicy do Łodzi, gdzie zamierzał odpocząć po trudach wyprawy. 


Dopiero później nastąpiła seria uroczystych powitań, bankietów i imprez, które męczyły małomównego, skromnego samotnika bardziej niż lot prawie dobowy lot przez Atlantyk. Na koniec warto wspomnieć jeszcze o dalszych losach zasłużonej maszyny RWD-5 bis SP-AJU (biogram S. Skarżyńskiego). Po serii prezentacji w kraju maszyna została przebudowana na standardową wersję dwumiejscową. W dowód uznania płatowiec został podarowany Skarżyńskiemu, który wykorzystywał go do roku 1936, kiedy to RWD-5 zostało skreślone z rejestru cywilnych statków powietrznych. Po wybuchu II wojny światowej samolot trafił do Lwowa, gdzie po 17 września został zdobyty przez wojska sowieckie. Dalsze losy tej pięknej i bardzo zasłużonej konstrukcji pozostają nieznane. 


RWD-5 SP-AJU po przeróbce na samolot dwumiejscowy. Przed samolotem S. Skarżyński. Fot: Archiwum Rodziny Rychterów

Źródła:
J. Meissner, Żwirko i Wigura Załoga RWD, Warszawa 1932
W.Schier, Najsłynniejsze Polskie Sportowe Samoloty Wyczynowe, Warszawa 2008
S. Skarżyński, Na RWD-5 Przez Atlantyk, Warszawa 1934

Komentarze

Prześlij komentarz