Polska aleja LiM-ów

Znany termin, zapożyczony z czasów wojny koreańskiej, posłużył za ogólny tytuł dla kilku miniatur z LiM-em w tle. Wśród ludzi związanych z lotnictwem, których udało mi się poznać, nigdy  nie spotkałem się z krytyką samolotów  z rodziny LiM. Wprost przeciwnie, mówiono o nich z wielkim sentymentem, podkreślając ich walory i niezapomnianą radość z latania. Autentyczne wzruszenie towarzyszące tym rozmowom, jest najlepszym świadectwem sympatii, jaką ludzie lotnictwa do dziś darzą te samoloty.

fot: Andrzej Rogucki

Debiut

Pierwsze rosyjskie odrzutowce,  powstałe poprzez adaptację niemieckich silników odrzutowych BMW 003A, Jumo004, w płatowcach tradycyjnych myśliwców rażą inżynierską nieporadnością i brakiem wiedzy o aerodynamice dużych prędkości. Prymitywna konfiguracja aerodynamiczna w połączeniu z silnikiem o niewielkim resursie i małym ciągu nie mogły przynieść dobrych rezultatów.  Zjawisko kryzysu falowego oraz słabsze walory taktyczne zmusiły konstruktorów do szukania nowych rozwiązań technicznych. Po II Wojnie Światowej sowieci przejęli pracowników dwóch niemieckich biur konstrukcyjnych. Prawie w całości aresztowano członków biura Junkersa. Drugim dużym zespołem była grupa współpracowników Kurta Tanka, głównego konstruktora zakładów Focke-Wulf. 

W 1948 r. zostaje dopracowany prototyp MiG-a 15, oznaczony symbolem S-3. Wyposażony w angielski silnik R-R Nene II, hamulce aerodynamiczne, ale przede wszystkim cienkie skrzydła o skosie 35 stopni. Samolot zdecydowanie przewyższał wszystkie dotychczasowe konstrukcje sowieckie, ale  niemiecki "handschrift" jest aż nadto widoczny. Maszyna bardzo przypomina Focke-Wulfa Ta-183, samolot będący w fazie zaawansowanego projektu, z pozytywnymi wynikami dmuchań w tunelu aerodynamicznym, F-W-183 nawiązywał do nieco bardziej zaawansowanej w rozwoju niemieckiej konstrukcji Messerschmitt Me-1101. Nieukończony prototyp Messerschmitta przejęli Amerykanie budując na jego wzór samolot doświadczalny Bell X-5. Konstrukcję skrzydeł Messerschmitta wykorzystano w amerykańskim F-86 Sabre.

Pierwsze myśliwce MiG-15, które pojawiły się nad Koreą w listopadzie 1950 r. wywołały wstrząs  porównywalny do tego, jaki parę lat później spowodowało wystrzelenie sputnika. To, że Jakowlew, Ławoczkin i Mikojan czerpali z niemieckich pomysłów, nie ulega wątpliwości. Prawdziwy przełom nastąpił, gdy w MiG-u połączono trzy ważne elementy, decydujące o sukcesie konstrukcji. Były to: rosyjska prostota, gwarantująca niezawodność, niemiecka wyrafinowana aerodynamika i angielska szkoła produkcji i silników lotniczych. Zdziwienie może budzić łatwość, z jaką Rosjanie kupili kilkadziesiąt silników R-R Dervent i Nene. Lewicowy rząd Clementa Attlee, kierując się wątpliwą chęcią korzyści, sprzedał znakomity silnik potencjalnemu wrogowi. Sowieci nigdy nie zapłacili za jego licencję, a po kilku latach angielscy żołnierze walczący w kontyngencie ONZ mogli obserwować,  jak wyposażone w angielskie silniki sowieckie samoloty strącały amerykańskie bombowce B-29. 

Licencja

Po II Wojnie Światowej ZSRR dyktował nam swoje potrzeby dotyczące produkcji lotniczej. Realizowało je kilka wielkich zakładów: Mielec, Świdnik, Rzeszów, Kalisz i Wrocław. Zatrudniały one dziesiątki tysięcy ludzi, a ich rozwój wiązał się z wprowadzeniem do produkcji seryjnej  licencyjnych wersji samolotów MiG-15 i MiG-17. Problemy z wprowadzeniem seryjnej produkcji  LiM-ów opisuje Feliks Borodzik:

"Wdrożenie produkcji LiM-ów szło opornie, o czym najlepiej świadczy sytuacja, która miała miejsce na jednym ze spotkań związanych z produkcją. Jeden z naszych przełożonych, wyraźnie poirytowany, powiedział: Tyle tysięcy ludzi przychodzi i wychodzi, a przez cały dzień do samolotu wyprodukowano tylko to- i pokazuje jakiś detalik, mieszczący  się w kieszeni. Inną ciekawą sytuacją było, gdy- z braku specjalistów- sprowadzono do montażu skrzydeł grupę niterów okrętowych. Oczywiście, ludzie ci nie znali się na nitowaniu cienkich blach duralowych i popsuli wszystkie skrzydła, jakie montowali.

Powstały pofałdowania blachy, zagłębienia przy nitach itp. Skrzydła te długo leżały gdzieś przy zakładzie, nie wykorzystywane do niczego. Na produkcję miały wpływ charakterystyczne dla stalinowskich realiów stosunki służbowe. Ówczesne realia jeszcze lepiej poznałem po dwóch miesiącach, kiedy zostałem kierownikiem wydziału 50, produkującego przednią część kadłuba do LiM-ów. Z tego tytułu musiałem brać udział w wielu tego typu spotkaniach, m.in. na szkoleniach marksistowskich, odbywających się dwa razy w tygodniu. Podczas takich spotkań odnosiło się wrażenie, że najważniejszą osobą w zakładzie był nie dyrektor, ale przedstawiciel KC PZPR, często chodzący po zakładzie w towarzystwie pierwszego sekretarza. Ci ludzie decydowali o wielu sprawach, włączając w to szczegóły techniczne, chociaż brakowało im do tego przygotowania. Niestety, nie tylko im. Na początku mojej pracy byłem jedynym absolwentem studiów lotniczych."

Pierwsza publiczna prezentacja samolotu Lim-1 podczas Warszawskiego Salonu Lotniczego, rok 1956. Fot: ze zbiorów Michała Wojtczaka. 

Nikt wtedy nie analizował kosztów produkcji zbrojeniowej, ale z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że z owych tysięcy zatrudnionych tylko nieliczni byli wybitnymi fachowcami. Tak więc koszt wyrobu obciążały ogromne koszty ogólnozakładowe, wynikające z zatrudnienia tysięcy zbędnych pracowników. Przypomina to sytuację w polskich zakładach Skody przed wojną, kiedy polski silnik Bristol Merkury kosztował dwa razy drożej niż jego angielski pierwowzór. Ale w tym przypadku  koszty zawyżały wygórowane płace i przywileje dyrekcji oraz całej otoczki wojskowo-urzędniczej.  Po uporaniu się z wdrożeniem produkcji MiG-15, wydajność pracy znacznie wzrosła. Na wydziale 50  wprowadzono  potokową produkcję przedniej części kadłuba, dzięki czemu kadłuby montowano szybciej,  niż w zakładach radzieckich. Jakość seryjnej produkcji  LiM-ów była dobra.

Oglądający samolot LiM fachowcy podziwiali między innymi sposób nitowania na gładko pokrycia samolotu.  Polegało ono na tym, że płaska główka nita przylegała idealnie do pokrycia. Na mieleckich LiM-ach po pomalowaniu samolotu tylko lekko pod dłonią można było wyczuć nity, podczas, gdy samoloty MiG produkcji radzieckiej, chińskiej, a nawet czechosłowackiej tej doskonałości nie posiadały, wyraźnie zaczepiając o palce przesuwane po pokryciu.

SB Lim-2 nr 358 latający obecnie w USA. Fot: AV8NLVR/ www.flickr.com

Licencyjna produkcja MiG-ów wydobyła polski przemysł  lotniczy z powojennej zapaści. Technologie wprowadzone w ramach licencji umożliwiły budowę nowoczesnych, polskich samolotów takich jak TS-8 Bies czy TS-11 Iskra. Ujmując rzecz historycznie, tylko program budowy myśliwców Puławskiego dorównywał jej rozmachem i skalą postępu technicznego. Serię samolotów odrzutowych na radzieckiej licencji zapoczątkował samolot Lim-1, co oznaczało licencyjny myśliwiec. Licencje samolotu MiG-15 otrzymaliśmy  w maju 1951 r., a już 17 lipca 1952 r. mjr Eugeniusz Pniewski oblatał  pierwszy egzemplarz, będący kopią dostarczonego do WSK Mielec radzieckiego wzorca MiG-15. W 1952 r. zbudowano pierwszą serię  6 sztuk  Lim-1 na radzieckich podzespołach. Następne serie ruszyły w Mielcu od stycznia 1953. Na płatowce Lim-1 montowano silniki Lis-1 produkcji WSK Rzeszów, będące licencyjnymi analogami radzieckich turbinowych silników odrzutowych RD-45F. Pierwsze Lim-1 weszły do jednostek wojskowych jesienią 1952 r. 

Od rozpoczęcia produkcji w 1952 r. do 1 września 1954 wyprodukowano w WSK Mielec 12 serii samolotów LIm-1 w ilości 133 sztuk. Następnym odrzutowym samolotem był  samolot Lim-2, będący licencyjną wersją samolotu MiG-15 bis. Pierwszy z nich zszedł z linii produkcyjnej 17 września 1954 r. Do 24 lutego 1955, czyli w ciągu 5 miesięcy wyprodukowano ich 100 sztuk. Były w nich radzieckie silniki WK-1A, a od 101 samolotu 1B006-02 zaczęto montować silniki Lis-2 z WSK Rzeszów. Produkcja Lim-2 trwała do 23 listopada 1956 r. Wtedy to opuścił WSK w Mielcu samolot o numerze fabrycznym 1B019-14. W sumie w  WSK Mielec wyprodukowano 500 sztuk samolotów Lim-2, w 19 seriach. Na wyposażeniu wojska było około 100 sztuk samolotów MiG-15 UTI, z podwójna kabiną, służących do szkolenia pilotów. Samolot ten powstał z przebudowy MiG-15, poprzez umieszczenie w nim kabiny instruktora i ucznia. Samoloty Lim-1 i Lim-2 były uzbrojone w dwa działka 23 mm i jedno 37 mm. Pod skrzydłami, zamiast zbiorników paliwowych można było podwiesić 2 bomby.

MiG-15 bis nr 346 po ucieczce Franciszka Jareckiego na Bornholm, rok 1953

Kolejnym samolotem odrzutowym produkowanym w Mielcu był Lim-5. Był to licencyjny odpowiednik samolotu MiG-17F. Pierwszy egzemplarz wyprodukowano 28 listopada 1956 r. Do końca 1957 r. powstały 222 sztuki. Najważniejszą zmianą w stosunku do Lim-2 była zmiana sylwetki samolotu oraz zastosowanie radiodalmierza SRD-1M, współpracującego z celownikiem i mierzącego odległość do celu, co pozwalało na uwzględnienie balistyki pocisku i skuteczności ognia. Jednak nie był to samolot w pełni przechwytujący cele. Na uwagę zasługuje startowanie parami podczas prób doświadczalnych.  Aby sprawdzić działanie radiodalmierza, samoloty przemiennie przymierzały się do siebie. Do prób naziemnych stosowano na lotnisku aluminiowy trójkąt odbijający impulsy o wysokiej częstotliwości, ustawiony w miejscu odległym od wszelkich zabudowań, w celu eliminacji zakłóceń. Na samolocie zastosowano licencyjny silnik o nazwie Lis-5, produkcji WSK Rzeszów. W ciągu 3 lat wykonano 19 serii samolotu Lim 5 w ilości 477 sztuk. Były one podstawowym sprzętem myśliwskim lotnictwa wojskowego w latach 60-tych. Później zaczęto je zastępować samolotami MiG-21. Pierwszym wyprodukowanym w Mielcu samolotem myśliwskim przechwytującym cele był Lim-5P, często nazywany produktem PF. Pierwszy egzemplarz zszedł z linii produkcyjnej 18 stycznia 1959 r., lecz  nim skupimy się na tej konstrukcji warto przyjrzeć się bojowemu sprawdzianowi protoplasty Lima-5. 

MiG-17- mistrz drugiego planu.

Udział Polaków w wojnie wietnamskiej owiany jest tajemnicą. W 1968 r. grupie polskich pilotów zaproponowano wyjazd do Wietnamu. Atrakcyjne warunki finansowe sprawiły, że znalazło się 18 ochotników. Grupa lotników odleciała z Polski 5 maja 1968 r., a samolot Armii Radzieckiej dostarczył ich do Hajfongu. W Wietnamie trwała operacja Rolling Thunder. Celem tej kampanii było zniszczenie infrastruktury, zaplecza przemysłowego i obrony przeciwlotniczej Wietnamu Północnego, jak również przerwanie szlaków zaopatrzeniowych. Amerykanie coraz wyraźniej dostrzegali bezsens tej operacji, ponieważ powtarzała się sytuacja z wojny koreańskiej. W Wietnamie nie istniały na większą skalę ani przemysł, ani rozbudowana infrastruktura. Całe zaopatrzenie pochodziło z ZSRR i Chin, lecz bombardowanie portów i chińskich szlaków kolejowych nie wchodziło w grę, ze względu na obawę  przed rozszerzeniem się konfliktu. Tak więc bombardowano ścieżki w tropikalnej puszczy, łudząc się nadzieją rychłego sukcesu.

Tymczasem siły komunistyczne rozpoczęły w Wietnamie Południowym ofensywę Tět, która ostatecznie przekreśliła amerykańskie marzenie o zwycięstwie. Bez wątpienia lotnictwo amerykańskie bardzo się przyczyniło do kłopotów zaopatrzeniowych wojsk komunistycznych, ale pozostaje faktem, że przez cały czas konfliktu dostarczano na obszary zajęte walkami duże ilości żywności, broni i amunicji. Swemu rozczarowaniu dowódcy lotnictwa dawali upust protestując przeciw politycznym ograniczeniom, nakładanym na ich operacje w okolicach portów morskich, miejscu stacjonowania doradców radzieckich. Na karb braku swobody działania składali swoje porażki. 

MiG-17 w barwach Wietnamu Północnego

W tak skomplikowanych warunkach militarno-politycznych przyszło walczyć ograniczonemu kontyngentowi  polskich pilotów. Jedyną znaną powszechnie relacją na temat obecności Polaków w Wietnamie jest artykuł  Piotra Ciary "Dziadek walczył w Wietnamie". Opracowanie to dezawuowano na forach internetowych, zarzucając autorowi fałszowanie historii i nieznajomość realiów działań lotnictwa myśliwskiego, szczególnie w konfrontacji z B-52. Naszym zdaniem relacja jest warta przytoczenia-wnioski pozostawiamy czytelnikom. 

Wacław Ciara służył w eskadrze należącej do 321 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, stacjonującej na lotnisku Dong-Hci- 180 km na północ od linii demarkacyjnej. Nie stworzono osobnego polskiego dywizjonu. Większość pilotów stanowili Wietnamczycy. Rosjanie wysyłali tylko doradców. Porozumiewano się uniwersalnymi kodami wywoławczymi w języku rosyjskim. Na wyposażeniu jednostki były MiGi-17 ( na nim miał latać Ciara) i MiGi-21. Samoloty MiG-17 walczyły w wielu światowych konfliktach. W czasie wojny w Wietnamie MiG-17 przeżył swoja drugą młodość, z sukcesami` walcząc z ciężkimi, szybkimi, lecz pozbawionymi zwrotności i strzeleckiego uzbrojenia samolotami F-105 Thunderchief  i  F-4C,D-Phantom.

 Oto relacja Piotra Ciary na temat zestrzelenia  B-52:

"Była dobra pogoda i doskonała widoczność. ...Leciał ok. 500 m. nad nimi. Nie było osłony myśliwskiej- ze względu na dystans. Swoim skrzydłowym dziadek nakazał atakowanie innych maszyn, a sam zajął się bombowcem, który sprawiał wrażenie, że dowodził eskadrą.  Bombowce były już blisko celu i trzeba było zestrzelić je w porę, by nie zrzuciły bomb. Dziadek usiadł liderowi na ogonie. Po tym manewrze zaczął się szybko do niego zbliżać. Za późno rozłożył hamulce aerodynamiczne i za późno zredukował moc silnika. Skutkowało to wejściem w strefę systemu radarowej ochrony ogona Boeing B-52 Stratofortress, który się uaktywnił. W MiGa dziadka trafiło kilkanaście pocisków. Słyszał ilość trafień w blachę. Jeden z pocisków przebił osłonę kokpitu (na wysokości 11 000 km nad ziemią), nastąpiła utrata ciśnienia w kabinie. Pocisk rozbił część wskaźników na tablicy przyrządów i utkwił w osłonie pancernej fotela, kilka centymetrów od głowy dziadka. 

Otwarte hamulce aerodynamiczne w samolocie LiM-5 fot: John Bezosky Jr. www.flickr.com

Aby wyjść ze strefy rażenia karabinów maszynowych, mógł albo uciekać, albo podejść tak blisko wrogiego bombowca, by znaleźć się w martwej strefie rażenia karabinów, chroniących jego tylną półsferę. Na to zdecydował się dziadek. Oddał długą serię ze swoich działek skrzydłowych. Zacisnął ze złości palec na spuście i wywalił  w skrzydło B-52 cały zapas amunicji. Skrzydło oderwało się u nasady. Spadł w korkociągu. Dziadek ujrzał dwie otwarte czasze spadochronów. Cała załoga B-52 to 6 osób, czterech pozostałych musiało więc zginąć. B-52 rozbił się, wywołując potężny huk, spowodowany eksplozją paliwa i ładunku bomb. W czasie tego ataku na bombowce został zestrzelony jego  skrzydłowy-Polak. Też dostał w kabinę, ale miał mniej szczęścia niż mój dziadek". Relacja Piotra Ciary może budzić wątpliwości, ale informacji o walkach polskich pilotów w Wietnamie jest bardzo mało, a ta ma znamiona wiarygodności. Oprócz zestrzelenia B-52,  Wacław Ciara miał strącić samolot myśliwsko-bombowy F-105 Thunderchief, za co został odznaczony przez prezydenta Ho Chi Minha srebrnym medalem za męstwo.

LiM-6 bis - polski samolot pola walki.

Jesienią 1967 r. Armia Radziecka przeprowadziła na Ukrainie i Białorusi ćwiczenia pod kryptonimem "Dniepr". Po raz pierwszy od wielu lat zdecydowanie odstąpiono od zmasowanych uderzeń jądrowych.  Lotnictwo, wyposażone w naddźwiękowe samoloty Su-7B i MiG-21, podczas ćwiczeń wykonywało zadania ogniowego wsparcia działań wojsk lądowych. Tyle tylko, że rozreklamowane walory tych nowoczesnych maszyn pozwalały załogom na wykonanie wcześniej zaplanowanych zadań ogniowych raczej w głębi ugrupowania przeciwnika, poza pasem  obrony pierwszorzutowych dywizji, a nawet korpusu, w sumie ponad 80-120 km od linii styczności bojowej wojsk. Tymczasem ponad 60% wszystkich obiektów, które należało obezwładnić przed rozpoczęciem natarcia, leżało właśnie w tej przestrzeni. Okazało się, że załogi myśliwców naddźwiękowych nie są zdolne w sposób satysfakcjonujący  wykonać zadania wsparcia. Piloci nie byli w stanie skutecznie zaatakować nawet wcześniej wykrytych celów,  mieli trudności z odnalezieniem pozostałych.  Maszyny były zbyt szybkie, mało zwrotne i bardzo ociężałe. Szczęśliwie pozostało jeszcze kilka maszyn MiG-17, których używano do czasu przezbrojenia na samoloty nowego typu.

LiM-5 w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie Fot emdjt42 www.flickr.com

Jakież było zakłopotanie decydentów  na najwyższych szczeblach dowodzenia, gdy okazało się, że najlepsze wyniki osiągali piloci starych poddźwiękowych, nie branych już pod uwagę samolotów MiG-17. Ich największymi zaletami były manewrowość oraz znaczna rozpiętość prędkości (350-1100 km/h). Maszyny te pewnie wykrywały nawet zamaskowane cele oraz mogły w sposób natychmiastowy wykonać odpowiedni manewr do ataku. Problemy te już znacznie wcześniej  przewidział ówczesny dowódca Wojsk Lotniczych OPLOK gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki, uznając, że frontowe lotnictwo uderzeniowe przyszłości powinno  składać się z dwóch rodzajów lotnictwa: myśliwsko-bombowego i myśliwsko-szturmowego. To pierwsze, przeznaczone do przenoszenia taktycznej broni jądrowej i wykonywania uderzeń w głębi obszaru przeciwnika (w zastępstwie lotnictwa bombowego)- należało wyposażyć w większe samoloty, dysponujące jednolitym kompleksem nawigacji i ataku, oraz środkami walki elektronicznej, zdolne do operowania w dzień i w nocy, oraz w każdych warunkach meteorologicznych.  Natomiast drugie, ukierunkowane na zwalczanie obiektów pola walki, wyposażone w samoloty lekkie i zwrotne, proste w obsłudze i przystosowane do operowania z lotnisk polowych. Uzbrojenie lotnictwa myśliwsko-szturmowego powinno obejmować szeroką gamę środków bombardierskich i niekierowanych pocisków rakietowych oraz silne uzbrojenie artyleryjskie.  

Przekonany o słuszności swoich poglądów, wynikających z praktycznych przesłanek, dowódca Wojsk Lotniczych podjął starania o pozyskanie w ZSRR licencji na naddźwiękowe samoloty myśliwskie MiG 21-PF (LiM-7), wyposażone w celownik radiolokacyjny kierowane pociski powietrze-powietrze. Jednocześnie zadecydował o przystąpieniu do budowy nowoczesnego systemu szkolenia, złożonego z samolotu szkolenia podstawowego TS-11 Iskra oraz samolotu szkolenia zaawansowanego, ponaddźwiękowego TS-16-Grot. Na bazie LiM-a-5 miał powstać pierwszy, całkowicie wyprodukowany w Polsce samolot myśliwsko-szturmowy LiM- 5M. Zadanie to zlecono zespołowi mieleckich konstruktorów pod kierownictwem Feliksa Borodzika i Tadeusza Kostii, którzy  dokonali  modyfikacji samolotu LiM-5, co doprowadziło do powstania samolotu LiM-5M. Zdwojono koła podwozia, co dało możliwość startu z lotnisk trawiastych, a jednocześnie zabezpieczało w wypadku pęknięcia opony. Zastosowano spadochron hamujący, skracający dobieg samolotu z 1140 do 670 m, a planowane  przyspieszacze  rakietowe miały skracać rozbieg z 770 do 370 m przy pomocy silnika z dopalaniem. Dodatkowo samolot wyposażono w zbiorniki paliwa zlokalizowane u nasady skrzydeł, tzw. owiewko- zbiorniki. 

LiM-6bis nr 627 z 45 LPSzB, Babimost 1990. Fot: Urs Baettig http://www.flickr.com/photos/baettig/

Podczas prób okazało się, że zastosowane zmiany wydłużają długość startu o 40%. Grubsze skrzydła pogarszały osiągi i powodowały niestabilny pilotaż, podczas, gdy zasięg samolotu się nie zwiększył, z powodu zwiększonych oporów. W 1961 r. miała miejsce czarna seria katastrof ,w których zginęło 5 pilotów i stracono 7 samolotów. LiM-5M uznano jedynie za wariant przejściowy i prowadzono dalsze prace, testując różne rozwiązania. Ogółem wyprodukowano 60 samolotów w trzech seriach, o łącznej wartości 225 mln zł. Z 60 wyprodukowanych LiM-5M, 10 utracono w wypadkach i katastrofach lotniczych, a 50 przerobiono do standardu LiM-6 bis. Od maja 1961 zbudowano 40 samolotów nowej wersji LiM-6 o wartości 185,5 mln zł. Wprowadzono na nich klapy szczelinowe z nadmuchem, lecz próby wykazały problemy ze zmodyfikowanymi w tym celu silnikami Lis-6 oraz pilotażem. Ostatecznie samoloty te nie trafiły na wyposażenie lotnictwa. Ponadto, nadmuch wywierał niewielki wpływ na długość rozbiegu. W wersji tej wprowadzono spadochron hamujący umieszczony w pojemniku  u nasady steru kierunku. Przeprowadzone próby w locie wykazały, że samolot nie spełnia warunków taktyczno-technicznych i nie nadaje się do eksploatacji. Ostatecznie, po dalszych pracach nad rozwojem samolotu, postanowiono zrezygnować z pogrubionych części skrzydeł, klap z nadmuchem, podwójnych kół i przyspieszaczy startowych i powrócić  zamiast tego do jedynie w niewielkim stopniu zmodyfikowanego LiM-a-5, ze zwiększonym udźwigiem uzbrojenia. 

Próby prototypu CM 10-30, przebudowanego wg tych założeń na prototyp LiM-6 bis, rozpoczęto 5 grudnia 1962. W 1963 rozpoczęto produkcję ostatecznego wariantu szturmowego LiM-6 bis. Miał on standardowe skrzydła i pojedyncze koła, jak myśliwiec LiM-5. Główną zmianą było dodanie dwóch podskrzydłowych pylonów  do podwieszania uzbrojenia, blisko kadłuba. Zachowano tez spadochron hamujący w pojemniku u nasady steru kierunku. Samoloty te zaczęły wchodzić na wyposażenie polskiego lotnictwa od 1963, lecz oficjalnie przyjęto je na uzbrojenie dopiero po próbach państwowych 14 września 1964.  Początkowo, do 1964, nie miały jeszcze zamontowanych dodatkowych pylonów.  Do lutego 1964 zbudowano 70 LiM-6 bis, ponadto 90 samolotów LiM -5M i Lim -6  przebudowano do standardu LiM-6 bis. Ogółem  koszty przeróbek wynosiły 36 mln. zł. Część z nich została wykonana w wariancie szturmowo-rozpoznawczym LiM-6R (lub LiM -6 bis R) z aparatem fotograficznym AFA-39 pod kadłubem. 

Czy LiM-6bis był dobrym samolotem szturmowym? W połowie lat 60 Lim-6 bis nie był cudem techniki, służył jednak przez 30 lat, co można tłumaczyć na dwa sposoby: po pierwsze brakowało zastępcy, gdyż załamał się program budowy TS-16 Grot, a program T-22 Iryda również nie przyniósł pozytywnych skutków w postaci sprawnego samolotu pola walki. Po drugie- była to konstrukcja sprawdzona, posiadała walory, które zapewniały jej długowieczność. Można tu znaleźć liczne analogie, np. dwupłatowe samoloty z II wojny Światowej HS-123 czy Fiat GR-42, oraz z trochę innej beczki- Swordfish. Burzliwy rozwój techniki lotniczej w latach trzydziestych wypromował szybkie dolnopłaty o konstrukcji półskorupowej, ale jak to zwykle w życiu bywa, pozostały liczne nisze, gdzie wciąż zwrotny, prosty i odporny, tani dwupłatowiec spełnia swoją rolę lepiej, niż szybkie i niezwrotne jednopłaty. Podobnie rozwój samolotów odrzutowych przyniósł fascynację osiągami, jednak w przypadku samolotów pola walki prędkość maksymalna i wznoszenie nie są podstawowymi parametrami. Liczy się zwrotność, odporność na ostrzał przeciwnika, uzbrojenie, widoczność z kabiny pilota, prosta obsługa itp. Nie bez znaczenia są parametry ekonomiczne, ze względu na duże ryzyko zestrzelenia samolot wsparcia ogniowego powinien być tani w produkcji i eksploatacji. 

Lim-5 nr 1426 fot: KennethBartonMotorsport http://www.flickr.com/photos/kennethbartonmotorsport/

Odpowiednikiem LiM-a 6 bis w NATO był samolot Fiat G-91. LiM -6 bis przewyższał Fiata G-91R1 pod względem osiągów, własności pilotażowych, uzbrojenia strzeleckiego. Fiat posiadał znacznie bogatszą elektronikę oraz możliwości użycia pocisków kierowanych. Stosowano np. 2 kierowane pociski powietrze-powietrze Nord 5103-(G.91R) i 2 kierowane pociski powietrze-ziemia As-20(G91 R), a oprócz tego bomby o masie 227-454 kg, wyrzutnie n.p.r.  6 x 76 mm, 28 x 50mm, 4 x 127 mm i zbiorniki z  napalmem. Uzbrojenie stałe stanowiły 4 k.m. 12,7 mm Cot-Browning M3 z zapasem 300 nabojów. Późniejsze wersje były lepiej uzbrojone i miały nieco lepsze osiągi.

Można więc stwierdzić, że LiM- 6 bis był wartościowym samolotem szturmowym jak na standardy lat sześćdziesiątych. Satysfakcję sprawia fakt, że był on w całości wykonany w polskich zakładach lotniczych, które w tym czasie osiągnęły wysoki poziom jakości produkcji. Trochę żal, że nie wykorzystaliśmy tych atutów do budowy własnych konstrukcji lub choćby nowych licencji w postaci MiG-21. Technologia naddźwiękowa pozwoliłaby Mieleckim Zakładom na kolejny krok do przodu w rozwoju produkcji lotniczej i większe szanse na wprowadzenie własnych konstrukcji w postaci samolotów TS-16 Grot czy M-16. Lecz o tym decydowała już wielka polityka i skromne możliwości państwa. Licencyjna produkcja MiG-a 21 w Czechosłowacji raczej się nie sprawdziła, podobny los spotkał lekkie myśliwce naddźwiękowe.  

Granice możliwości.

Prawdziwą piętą Achillesową sowieckich konstrukcji była elektronika. Pierwszym wyprodukowanym w Mielcu samolotem myśliwskim  przechwytującym cele był samolot LiM-5P, zwany często produktem PF, który zszedł z linii produkcyjnej 18 stycznia 1959.  Powstawał on na licencji radzieckiego samolotu MiG-17PF. Wykonano 6 serii LiM-5P w ilości 129 sztuk. LiM-5P wyposażonych w stację radiolokacyjna "Izumrud". Latem 1959 r. wysłanych zostało drogą morską do Indonezji 5 samolotów, z których zdemontowano tylko wyjątkowo tajne urządzenie SRO-2. Następnych 15 sztuk wysłano w 1960 r.

Samolot LiM-5P posiadając pełny radar, współpracujący z celownikiem, mógł przechwytywać niewidoczne cele  z odległości 12 km i za pomocą anteny śledzącej z odległości 2 km kierować ogień z działek NR-23 i N-37D. Urządzenie było całkowicie tajne. Z informacji zebranych od pilotów wynikało, że bardzo przydatny był radar RP-5, szczególnie przy braku widoczności. Na ekranie pilot mógł zobaczyć inny obiekt latający, chmurę burzową lub ziemię. Pilot odczuwał brak radaru, gdy urządzenie było niesprawne. Niestety, ale tylko tyle dobrego można na ten temat powiedzieć. Awaryjność RP-5, wzrost wagi samolotu o prawie 200 kg (ciężar RP-5), a przez to mniejsza zwrotność, większe zużycie energii elektrycznej to podstawowe wady tej jednostki.

LiM-5 PF w barwach lotnictwa NRD. Fot: http://www.flickr.com/photos/61320542@N06/

Konieczne było zastosowanie prądnicy o wyższej mocy GSM-9000. To wszystko, łącznie z kilkoma drobniejszymi wadami stało się przyczyną dyskwalifikacji samolotu. Najbardziej bolesna była awaryjność radaru RP-5. Nie było w tamtym czasie tak popularnych dzisiaj tranzystorów i układów scalonych. Urządzenie zbudowane na około 100 lampach elektronowych, ze względu na zmienność emisji, wymagało ciągłej regulacji. Bloki urządzenia i grube wiązki  zasilające, zamontowane w przednim luku, kabinie pilota i pod lawetą działka, były zbyt wielkim obciążeniem dla samolotu.

Dużą wadą MiG-ów była duża masa wszystkich agregatów. Ciężkie i niewydajne urządzenia ograniczały osiągi i masę użyteczną wielu radzieckich samolotów. W latach siedemdziesiątych Wietnamczycy przysłali do Polski dwa amerykańskie samoloty z prośbą o stwierdzenie możliwości ich naprawy w oparciu o technologię sowiecką. Były to maszyny Northrop F-5A i Cessna A-37 Dragonfly, których wiele zdobyto w Południowym Wietnamie. Okazało się, że naprawa w oparciu o sowieckie agregaty jest niemożliwa, ponieważ są one bardzo przewymiarowane w stosunku do amerykańskich.

Epilog

Szczególny sentyment do samolotów LiM wynika zapewne z wieloletniej i udanej produkcji licencyjnej, która umożliwiła unowocześnienie całego przemysłu lotniczego i dawała większą satysfakcję, niż  wytwarzanie przestarzałego samolotu An-2. Dzisiaj, kiedy więcej LiM-ów lata w Stanach Zjednoczonych niż w Polsce i Rosji, budzi się tęsknota za tymi samolotami, które przez wiele lat przecinały smugami kondensacyjnymi połacie polskiego nieba.

SB Lim-2 i Lim-5 w USA fot: AV8NLVR http://www.flickr.com/people/28042007@N07/

Źródła

Feliks Borodzik- Wspomnienie z Mielca: Polska Technika Lotnicza Materiały historyczne 20 (3/2006)

Piotr Ciara: " Dziadek walczył w Wietnamie" archiwum lbc.w. interia.pl

Y. Gordon, S. Komisorow, D. Komisorow: German Aircraft in the Soviet Union and Russia.  Allan Publishing 2008.

Teofil Lenartowicz: Przemysł Lotniczy w Mielcu. www.tmzm.mielec.pl

A. Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1945/1980- Warszawa 1981.

Marian Mikołajczak, wsp. Jerzy Gruszczyński: Samoloty LiM-5 i LiM-6 w polskim lotnictwie wojskowym. cz. I Lotnictwo 5/2009 i cz. II  Lotnictwo 6/2009

Karol Placha: Polskie Lotnictw Wojskowe LiM-1, MiG15. www. polot.info

Grzegorz Skowroński: LiM -5-M "Skowronek". Lotnictwo z szachownicą.

D.A. Soboliew:  Niemieckij Slied w Istorii Sowietskiej Awiacji  1966.