Polskie MiG-i-29 dla Ukrainy bez polityki
Zimnowojenna propaganda przez lata budowała mit OKB MiG. Zanim pojawił się MiG-29 rosła legenda MiG-a-25. Kurtyna podniosła się 6 września 1974 r. kiedy to na swojej zupełnie nowej maszynie MiG-25P uciekł do Japonii porucznik Wiktor Bielenko. Czerwony 31 zwrócono ZSRR, lecz dopiero po dokładnym zbadaniu każdego szczegółu przez specjalistów USAT i odsłonięciu wszystkich tajemnic samolotu. Ucieczka Bielenki spowodowała drastyczną zmianę oceny możliwości samolotu. Zachodni analitycy byli wprost zaskoczeni jego oczywistymi brakami i zwyczajną wschodnią "siermiężnością". Sam Bielenko opowiadał o licznych ograniczeniach wynikających z prymitywnej awioniki, jak i osiągów samolotu. Okazało się, że MiG-25 latał wprawdzie szybko, ale na krótkim dystansie i w dodatku po linii prostej.
Mit MiG-a-29 przekreśliły porażki w lokalnych konfliktach. Na nic zdała się nadzwyczajna zwrotność, samolot był zestrzeliwany zanim doszło do starcia typu CC (Close Combat).
Samolot znany obecnie jako MiG-29 został sfotografowany w 1977 r. przez amerykańskiego satelitę szpiegowskiego na lotnisku instytutu w Żukowskim (popularne Ramienskoje). Zachodni obserwatorzy po raz pierwszy ujrzeli MiG-a w lipcu 1986 r. kiedy sześć tych maszyn, stacjonujących w bazie Kubinka, przybyło z czterodniową wizytą do fińskiej bazy Kuopio-Rissala. Paradoksalnie rosyjską maszynę rozsławiły katastrofy na pokazach lotniczych, szczególnie widowiskowe zderzenie dwóch MiG-ów na pokazach w Fairford.
Reklamowany jako najlepszy w świecie myśliwiec frontowy, przeznaczony do obrony ważnych obiektów i zgrupowań wojsk, już w latach osiemdziesiątych nie był najnowocześniejszym samolotem świata. Nie był nim zresztą nigdy, nawet kiedy powstał.
Układ aerodynamiczny uważa się za jedną z najmocniejszych stron MiG-a-29. Jego podstawę stanowi Kadłub nośny ze skrzydłami pasmowymi. Uważa się, że kadłub nośny wytwarza około 40% siły nośnej, a skrzydła około 60%. Skrzydła pasmowe składają się z krzywoliniowej, przykadłubowej części o skosie 73 stopni oraz części podstawowej w postaci trapezowego skrzydła o skosie 42 stopni. Skrzydła te charakteryzuje:
- duży maksymalny współczynnik siły nośnej,
- wysoka krytyczna liczba Macha,
- mały opór indukowany przy prędkościach pod- i okołodźwiękowych,
- mały opór falowy przy prędkościach naddźwiękowych,
- mały opór wyważania przy prędkościach naddźwiękowych dzięki ograniczeniu przemieszczania się środka parcia do tyłu.
Własności te zapewnia min. wir spiralny powstający na przykadłubowej części skrzydła, ograniczający rozszerzanie się obszaru oderwania strug ze wzrostem kąta natarcia oraz zwiększający energię warstwy przyściennej. W niektórych opracowaniach przypisuje się autorstwo tego rozwiązania instytutowi CAGI, co nie jest prawdą, ponieważ wcześniej zastosowano je w F-16 i F-18.
Elektronika była słabą stroną MiG-a, a zacofanie w awionice sięgało dwóch generacji. Sami Rosjanie przyznawali się do opóźnień w dziedzinie elektroniki sięgających od 8 do 12 lat. Podobnie wygląda ekonomika, gdzie istotne wady stanowią: wysokie zużycie paliwa oraz niska trwałość silników, przekładające się na wysokie koszty użytkowania.
MiG jest zdolny do osiągania przeciążeń 9g (obciążenie niszczące14) w manewrach z prędkością poddźwiękową oraz lotu z prędkością maksymalną 2450 km/h (Ma2,25) na dużej wysokości. To samolot, w którym doskonale wypośrodkowano proporcje pomiędzy sterownością i statecznością. Jest bardzo przyjemny w pilotażu. Duży nadmiar ciągu zapewnia pilotowi komfort i poczucie bezpieczeństwa, jest bardziej odporny na wpadanie w korkociąg, ale też z trudem z niego wychodzi.
Trochę historii
Wnioski wynikające z dotychczasowych konfliktów nie są dla MiG-a zanadto chwalebne. W konflikcie ukraińsko-rosyjskim przeciwnikiem MiG-ów będą zapewne Su-30 i Su-35. Istnieją raporty, że MiG-i-29 lotnictwa Erytrei walczyły z etiopskimi Su-27 podczas konfliktu między tymi krajami w 1999 r. Su-27 były pilotowane przez Rosjan i okazały się zwycięskie, ale erytrejskie MiG-i-29 odniosły zwycięstwa nad etiopskimi myśliwcami starszych generacji MiG-21 i MiG-23. Podczas konfliktu jaki wybuchł w wyniku rozpadu Jugosławii, serbskie MiG-i-29 atakowały cele naziemne, do czego nie były najlepiej przystosowane. Żaden nie został utracony w wyniku ostrzału z ziemi. Serbia obłożona embargiem nie miała części zamiennych do obsługi MiG-ów-29, z których pewną liczbę utrzymywano w stanie zdatności do lotu dzięki kanibalizacji innych egzemplarzy. Cztery z będących w marnym stanie technicznym MiG-ów zostały zestrzelone przez F-15, a dwa kolejne przez amerykańskiego i holenderskiego F-16.
MiG-i-29 lotnictwa Iraku również nie popisały się podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 r. Pięć z tych, które nawiązały walkę z samolotami alianckimi zostało zestrzelonych przez F-15. Inni piloci zamiast walczyć uciekli do Iranu. Z kolei Iran zatrzymał samoloty i dokupił więcej w Rosji.
Siły powietrzne tych krajów, które potrafią odpowiednio szkolić pilotów i zapewnić właściwą obsługę samolotów, miały lepsze wyniki z MiG-ami-29. Lotnictwo indyjskie wykorzystywało MiG-i-29 do eskortowania samolotów szturmowych podczas krótkiego konfliktu z Pakistanem, znanego jako wojna o Kargil. Nie doszło do walk powietrznych, ale indyjskie MiG-i przechwytywały pakistańskie F-16 operujące po swojej stronie granicy, namierzając je rakietami średniego zasięgu.
W książce „Nowoczesne uzbrojenie lotnicze” autorstwa Martin J. Dougherty znajdziemy następujący fragment:
Ocena MiG-ów-29 dokonana przez Niemców po zjednoczeniu Niemiec pokazała, że umiejętnie pilotowany MiG-29 może dorównać F-15 w walce manewrowej i w dodatku przy małych prędkościach okazywał się dużo zwrotniejszy niż F-15. Wskazywanie celów pociskom rakietowym bez kierowania samolotów stronę celu wprowadzone w USAF kilka lat później okazało się zabójczo skuteczne, i w dodatku MiG-29 przy małych prędkościach okazał się zwrotniejszy niż F-15. Dlatego marne osiągnięcia MiG-ów-29 w walkach nie muszą wynikać ze słabości samolotu.
Stara prawda mówi, że najlepszym samolotem jest ten, za sterami, którego siedzi najlepszy pilot.
O opinię na temat szans MiG-a w starciu z myśliwcami zachodnimi poprosiliśmy znanego pilota i fotografika lotniczego Pułkownika rezerwy Pilota Andrzeja Roguckiego.
Nawet na krótkim dystansie 29-y nie wygra z F15/16. Jeśli za sterami tych maszyn siedzi średnio wyszkolony pilot, za sterami MiG-a musi siedzieć mistrz. Przede wszystkim żaden zachodni pilot nie dopuści do Close Combat (CC), nie dlatego, że się boi, lecz takie są procedury. Jeśli miałbym wybierać pomiędzy F-15 a MiG- 29, bez zastanowienia biorę tego pierwszego.
MiG.ua
Lotnicza tradycja i kultura przemysłowa Ukrainy są w Polsce prawie nieznane. Tymczasem mamy do czynienia z krajem, który w ZSRR i po jego rozpadzie był lotniczą i kosmonautyczną potęgą.
Współczesne Ukraińskie Siły Powietrzne powstały na bazie stacjonujących na terytorium republiki jednostek radzieckich Sił Powietrznych (WWS) i Wojsk Obrony Powietrznej (PWO). W chwili powstania dysponowały potencjałem równoważnym wszystkich europejskich członków Sojuszu Północnoatlantyckiego razem wziętych. W połowie 1990 r. na terytorium Ukraińskiej SRR stacjonowało 42% radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu, 25% lotnictwa frontowego i 17% lotnictw myśliwskiego obrony powietrznej. Ze względu na swoje strategiczne położenie jednostki te dysponowały najnowocześniejszym sprzętem i były obsługiwane przez najbardziej elitarną kadrę. Ta licząca 122 000 żołnierzy formacja była trzecim najsilniejszym związkiem lotniczym na świecie zaraz po swoich odpowiednikach ze Stanów Zjednoczonych i RFSRR, liczebnie ustępowała co prawda lotnictwu Chińskiej Republiki Ludowej, które jednak nie mogło dorównać pod względem możliwości bojowych siłom stacjonującym na terytorium dzisiejszej Ukrainy.
Fot: wikipedia
Nieprzypadkowo sięgnęliśmy w głąb historii ukraińskich sił powietrznych. Odrodzenie lotnictwa Ukrainy jest związane z uświadomieniem dawnej potęgi i przekazaniem tradycji lotniczej następnym pokoleniom. Żyją jeszcze emerytowani piloci i technicy, nie jest ważne, że kiedyś było to lotnictwo ZSRR, ważne jest następstwo lotniczych pokoleń. Ukraińscy piloci walczący o wolność swojego kraju są spadkobiercami wspaniałej lotniczej tradycji, w takich sytuacjach ma to swoje znaczenie.
Trudno oszacować dokładną ilość MiG-ów-29 w poszczególnych wersjach używanych przez lotnictwo ukraińskie. W roku 2003 na terytorium Ukrainy znajdowało się 68 samolotów w wersji 9.12 (6 w Belbeku, 11 w Wasylkowie, 16 w Iwano-Frankowsku, 15 w lwowskich zakładach remontowych, 14 zakonserwowanych w Starokonstantynowie, 6 w muzeach i uczelniach wojskowych) oraz 155 w wersji 9.13. W latach 2007-2010 48 maszyn miano poddać modernizacji, ale z planów tych niewiele wyszło. Do standardu MiG-29 MU1 doprowadzono tylko cztery samoloty. W 2014 r. ukraińskie lotnictwo dysponowało 72 myśliwcami MiG-29 skupionymi w trzech brygadach po 24 samoloty każda. Jednak zdolnych do lotu było jedynie trochę ponad 20 samolotów. Oprócz MiG-ów PS ZSU posiadały 36 Su-27 (jedna brygada złożona z 24 maszyn i jedna samodzielna eskadra z 12 maszyn).
MiG.pl
W starciu z przeciwnikiem liczy się moment wykrycia, a więc zasięg stacji radiolokacyjnej. MiG-29 (wersja 9.12 używana przez Siły Powietrzne RP) otrzymał celownik radiolokacyjny RŁPK-29 Topaz .
Stacja jak większość sowieckich urządzeń była "prawie dobra", martwa strefa wynosiła od 700 do 1100 m, miała problem z rozdzieleniem samolotów lecących w zwartej grupie. Zasięg wykrywania samolotu myśliwskiego wynosił kilkadziesiąt km, w latach siedemdziesiątych uznawano, że jest wystarczający.
Dziś kiedy potencjalny przeciwnik Su-35 jest w stanie wykryć cele o powierzchni odbicia 3 m2 z odległości nawet 350-400 km, a w normalnym trybie na kursach spotkaniowych około 200 km, a na tle ziemi do 170 km. Samotny MiG na papierze nie ma wielkich szans na zwycięstwo z nowocześniejszym Su-35, ale nawet w starciu z MiG-iem-29 SMT polskie samoloty znalazłyby się w trudnym położeniu.
Polskie MiG-i-29 z Mińska Mazowieckiego (w kodzie NATO Fulcrum-A) na początku zostały wyposażone w system nawigacji Rockwell Colins ANV 241 MMR, cywilny odbiornik GPS Trimble 2101 AP, urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu wiązką radarową Thompson-CSF SB-14, powstała ponadstadardowa wersja 9.12, jej dwumiejscowy wariant szkolno-bojowy MiG-29 UB nosi oznaczenie wersji 9.51 (Fulcrum B). Obie wersje przed siedmioma laty przeszły modernizację, która objęła 13 samolotów w wersji 9.12 i 3 w wersji 9.51. MiG-i z Malborka modernizowano w Niemczech, stąd oznaczenie wersji 9.12G.
W ramach modernizacji, w kokpicie MiG-ów zainstalowano: komputer danych aerodynamicznych ADC MADC-110 z nadajnikiem TOT, wielofunkcyjny wyświetlacz z ekranem ciekłokrystalicznym 5"*4", panel UFCP z kamerą CTVS, pulpit radiostacji R-862PS-COM-01 oraz pulpit radiostacji RT-8200 RCU-8150, dwuzakresową radiostację Rockwell Collins UHF/VHF AN/ARC-210 Talon/RT-8200 z systemem kodowania Have Quuick I/II, stację planowania misji MDP, laserową platformę H-764 EGI z zabudowanym modułem SASM. Całość zintegrowano wokół szyny danych MIL-Std-1553B i interfejsów INSB-29, AVB-2
Wszystkie MiG-i z Mińska Mazowieckiego były wyposażone w polski system identyfikacji IFF (identyfikacja swój-obcy) Radwar SC-10 Supraśl, który obecnie jest zmieniany na system NATO. Zmiany umożliwiły szybszy obieg informacji, poprawiły komfort pracy pilota, ale nie wpłynęły istotnie na możliwości bojowe samolotu.
Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej (WWS FR) posiadały w 2015 r. 28 myśliwców MiG-29 SMT (9.19) i 6 MiG-ów-29UBT (9.53A). W 2014 r. zamówiono kolejną partię 16 sztuk z terminem dostawy do 2016 r.
Białoruskie Siły Powietrzne dysponują około 30 egzemplarzami MiG-29 BM odpowiadającym wersji SMT. Standardowy zestaw modernizacyjny oferuje użytkownikom lub nabywcom maszyn starszych wersji zwiększenie możliwości samolotu do standardu MiG-29 SMT. Obejmuje ona zmodernizowany radar oraz system obserwacji i śledzenia w podczerwieni, system sterowania przewodowego fly-by-wire i zmodernizowane wyposażenie kabiny. Wersja SMT może przenosić kierowane uzbrojenie do zwalczania celów na ziemi, jak pociski rakietowe i bomby naprowadzane laserowo lub telewizyjnie najnowsze kierowane pociski powietrze-ziemia CH-59 M, starsze CH-29T, CH-31 oraz bardzo groźne rakiety R-77 Wympieł (AA-12 Adder).
Blokada informacyjna ogranicza rzeczową dyskusję, bez wątpienia Rosjanie panują nad przestrzenią powietrzną. Z kolei obronę powietrzną Ukrainy wspomagają samoloty AWACS latające wzdłuż granic polsko-rosyjskiej i rumuńsko-rosyjskiej. Kluczowe w tym przypadku są dwie kwestie.
Po pierwsze: lotnictwo ukraińskie nie jest w stanie wywalczyć nawet lokalnej przewagi powietrznej.
Po drugie: czy w sytuacji braku przewagi powietrznej polskie MiG-i jako teoretycznie słabsze są w stanie konkurować z samolotami rosyjskimi i czy można używać ich do wspierania operacji lądowych, w tym szturmowych ataków na kolumny pancerne przeciwnika?
W obu przypadkach może grozić to szybką utratą posiadanego sprzętu. Ogromne zagrożenie dla ukraińskich lotnisk stanowią pociski manewrujące CH-55 (AS-15 Kent) oraz rakiety średniego zasięgu 9M723 Iskander, za pomocą których Rosjanie dążą do zniszczenia samolotów na ziemi..
Jedynie taktyka "partyzancka" może przynieść pożądane efekty. MiG-i-29 powinny wykorzystywać swoje zalety, jak zwrotność, możliwość operowania z przygodnych lotnisk, stosunkowo silne uzbrojenie, a przede wszystkim amerykańskie wsparcie w łączności i kontroli przestrzeni powietrznej. Działając parami na małej wysokości skrycie atakować samoloty szturmowe i bombowce przeciwnika.
Wnioski
Podsumowując nasze rozważania, na dobre nie wiemy, jakie są preferencje ukraińskiego dowództwa, jakim zapleczem technicznym w postaci lotnisk, warsztatów i hangarów dysponuje ukraińskie lotnictwo, jakie są zapasy paliwa, amunicji, bomb i rakiet oraz czy funkcjonuje zorganizowana obsługa. Jeżeli stan zaplecza nie odpowiada podstawowym normom, cała nasza dyskusja staje się bezprzedmiotowa. Pod uwagę należy wziąć postawę naszych sojuszników z NATO, którzy raczej nie wspierają nas w tym względzie. W tej sytuacji należałoby dać sobie spokój z dostawą MiG-ów i pomyśleć o wzmocnieniu obrony przeciwlotniczej o dodatkowe zestawy przenośne lub mobilne baterie rakietowe nowszego typu.
Do tego dochodzą uwarunkowania polityczne. Nikt, być może poza Putinem, nie zamierza rozpętać III WŚ. Z drugiej strony bezsens i bezkarność ataków lotnictwa rosyjskiego woła o pomstę do nieba. Biorąc pod uwagę, że rosyjskie dowództwo do bezsensownych ataków na ukraińskie miasta używa szalenie drogich rakiet średniego zasięgu, co z operacyjnego punktu widzenia stanowi marnotrawstwo sił i środków świadczące o kompletnym zagubieniu i braku kontroli nad polem walki, pojawienie się ukraińskich samolotów miałoby psychologiczne i propagandowe uzasadnienie. Lecz gdyby do tego doszło, nie należy liczyć na jakikolwiek sukces w wymiarze operacyjnym. Małe taktyczne zwycięstwa mogłyby podbudować morale społeczeństwa i jego armii, i taki może być praktyczny wymiar ewentualnej pomocy. Na koniec warto postawić pytanie: co w zamian? Przecież dwie bazy lotnicze zostaną pozbawione sprzętu. Na czym mają latać piloci w Mińsku Mazowieckim i w Malborku? Najprostszym rozwiązaniem wydaje się szybka dostawa amerykańskich F-16, która w ramach obowiązujących procedur może potrwać nawet dwa, trzy lata. Co prawda podczas Wojny Jom Kipur Izraelowi w ciągu dwóch dni dostarczono Phantomy z pokładów lotniskowców, ale na taki precedens nie możemy liczyć.
Wszystko wskazuje na to, że pomysł spalił na panewce i Ukraina nie otrzyma polskich samolotów.
Co w zamian?
Tak czy inaczej nie unikniemy pytania o następcę Su-22 i MiG-a-29.
Czy Polsce potrzebna jest nowocześniejszy samolot od wprowadzonych do linii F-16. W stosunku do MiG-a, F-16 stanowi przeskok technologiczny, któremu w tej chwili polskie lotnictwo jest w stanie podołać. Wymiana MiG-ów na F-16 pociąga za sobą dostawę sprzętu i przeszkolenie personelu w dwóch bazach, ale w tym przypadku opieramy się na sprawdzonych procedurach. W 2010 r. komentator polityczny Wiliam Pfaff w "Foreign Affairs" napisał:
Kosztujące setki miliardów dolarów projekty samolotów typu F-22 i F-35 udowodniły że potencjał bojowy tego sprzętu nie będzie wykorzystany w najbliższych konfliktach zbrojnych, ponieważ żadne państwo nie jest w stanie opracować własnych projektów, które mogłyby podjąć z nimi skuteczną walkę. Polska będzie miała zdolność do wykorzystania samolotów nowocześniejszych od F-16 dopiero po zbudowaniu pełnej infrastruktury do obsługi i remontu dotychczas wykorzystywanych amerykańskich samolotów.
Od tego czasu zmieniła się polityczna rzeczywistość. Szereg państw złożyło w firmie Lockheed Martin zamówienia. W polskim przypadku pierwsze samoloty mogą pojawić się w linii około 2026 r. Biorąc pod uwagę stan budżetu nadmiernie przeciążonego wydatkami socjalnymi, procedurę przetargową, a właściwie jej brak, oraz reakcję europejskich producentów, zachodzi pytanie czy Polskę stać na taki wydatek? Piloci raczej nie mają wątpliwości.
Cytowany wcześniej Pułkownik rezerwy Pilot Andrzej Rogucki stwierdza:
Czasy się zmieniają, postawienie tak daleko idącej tezy jest nie fair... F-35 to samolot generało-odporny, tzn. nie jesteśmy w stanie tego zepsuć, jest tańszy w zakupie niż F-16, a jego koszty eksploatacji, zanim je dostaniemy, pewnie się zrównają. Zakup F-35 to najlepsze, co mogło nas spotkać, może jedynie nie na takich warunkach jak to zrobiono.
Za nieoceniony wkład w przygotowanie artykułu dziękujemy Panu Pułkownikowi rezerwy, Pilotowi Andrzejowi Roguckiemu.
tańszy niż f-16...
OdpowiedzUsuńJak dla mnie dało się to zrobić i mądrzej i korzystniej.
OdpowiedzUsuń