Kierunek Italia

W grudniu 1919 roku Główny Urząd Zaopatrzenia Armii, na polecenie ministra spraw wojskowych gen. Józefa Leśniewskiego, zakupił we Włoszech licencję na produkcję samolotów myśliwskich Ansaldo A–1 Balila oraz wywiadowczych A–300. Silniki do obu płatowców zamierzano kupować w firmie FIAT, na co zyskano gwarancję ich producenta. Seryjne samoloty bardzo szybko uzyskały miano „latających trumien”. Liczne katastrofy samolotów Ansaldo położyły się cieniem na ewentualną współpracę polsko–włoską, lecz trzeba dodać, że złą sławą owiane były maszyny produkowane w Polsce przez wytwórnię „Plage & Laśkiewicz”, oryginalne samoloty produkcji włoskiej były dobrej jakości, a za znaczną część wypadków i katastrof odpowiadali piloci. Mimo to niezbyt fortunny początek zamroził dalszą współpracę ze szkodą dla obu państw.

Włoski przemysł lotniczy produkował proste i solidne samoloty, które były alternatywą dla zbyt „wyrafinowanych” konstrukcji francuskich, dlatego sprawdziłyby się w trudnych polskich warunkach. Początek lat trzydziestych z wielu powodów mógł stanowić nowe owocne otwarcie na ofertę włoskiego przemysłu lotniczego. Polskie wytwórnie usiłowały rozwiązywać swoje problemy w oparciu o własne zasoby, co doprowadziło do upadku dwóch podstawowych projektów: PZL.38 i PZL.50. Sięgnięcie po nowe technologie było nakazem chwili, tymczasem nasi decydenci tkwili w polskich opłotkach, przesiąknięci atmosferą szpiegomanii. Stanisław Cat-Mackiewicz napisał: "Minister Spraw Wojskowych gen. Tadeusz Kasprzycki interesował się wszystkim: osuszaniem Polesia, kilimami huculskimi, polonizacją cerkiewnego języka liturgicznego, wszystkim … prócz obrony państwa".

Otwarcie na świat było trudne, ale teoretycznie zakładamy, że po śmierci Marszałka Piłsudskiego mógł wykrystalizować się inny układ polityczny, który sprzyjałby współpracy z państwami spoza francuskiej strefy wpływów. PZL czyniły ogromne postępy w budowie metalowych samolotów o konstrukcji półskorupowej, włoscy konstruktorzy  mieli z jej opanowaniem duże problemy, za to z powodzeniem sięgali po „fokkerowską” technologię mieszaną, doskonale opanowaną przez PWS i LWS. Włoskie wytwórnie Isotta – Fraschini i Piaggio w latach trzydziestych dopracowały francuskie silniki G-R 14K, które osiągały moc do 1000 KM. Na początku lat trzydziestych włoski przemysł lotniczy oparty na małych, lecz prężnych zakładach, był niejako „kompatybilny” w stosunku do polskich wytwórni lotniczych. Udana współpraca z Fiatem mogła stanowić doskonałą odskocznię do nawiązania podobnych stosunków z przemysłem lotniczym. Niestety jedynym przejawem współpracy w dziedzinie lotnictwa był zakup w przededniu wojny 6 znakomitych wodnosamolotów CANT Z.506B Airone.

Wodnosamolot Cant Z.506

Doświadczenia włoskie byłyby niezwykle przydatne do opracowania nowoczesnej doktryny lotniczej obejmującej utworzenie lotnictwa szturmowego oraz organizację lotnictwa bombowego dostosowanego do polskich warunków. Warto dodać, że w latach trzydziestych pomiędzy obydwoma państwami nie było przeszkód natury politycznej. Polska dyplomacja działała we Włoszech bardzo aktywnie. Od 1938 funkcję ambasadora z powodzeniem sprawował Bolesław Wieniawa–Długoszowski, tworząc dla Polski niezwykle przyjazną atmosferę. Warto dodać, że atache wojskowym był pilot, pisarz i wykładowca mjr. Marian Romeyko.

POLE WSPÓŁPRACY

Włoski przemysł lotniczy był w stosunku do polskiego potęgą, mimo to mówiło się o nim z lekceważeniem, podkreślając powolność cyklu produkcyjnego, krótkotrwałe planowanie produkcji i niewłaściwą organizację przedsiębiorstw. Tymczasem potencjał włoskich fabryk był porównywalny do możliwości produkcyjnych Francji. Jego rdzeń stanowiły 23 wytwórnie samolotów i 7 wytwórni silników, dodatkowe wsparcie produkcji stanowiło kilkadziesiąt zakładów pomocniczych. W 1940 zatrudnienie wynosiło 60 tysięcy pracowników, produkcja miesięczna wynosiła 250–400 samolotów i około 600 silników. Sytuacja poprawiła się w 1941 roku dzięki wprowadzeniu do produkcji licencyjnych silników niemieckich  Mercedes–Benz. Produkcja wzrosła z 600 do 1100 jednostek.

Głównym czynnikiem hamującym produkcję był dotkliwy niedostatek materiałów konstrukcyjnych. Mimo to jakość wytwarzanego sprzętu stała na wysokim poziomie i w pełni odpowiadała najlepszym światowym standardom technicznym. Brak materiałów zmuszał większość biur konstrukcyjnych do projektowania samolotów o konstrukcji mieszanej, w których udział drewna stanowił średnio 60 % konstrukcji płatowca.

Generał Bolesław Wieniawa-Długoszowski - ambasador RP we Włoszech w latach 1938-1940. Fot: Wikimedia

Na początku 1940 r. włoskie zakłady lotnicze produkowały dla lotnictwa wojskowego 36 typów seryjnych samolotów i 25 typów silników dużej mocy. W ośrodkach badawczych testowano cały szereg prototypów, poczynając od znakomitych bombowców trzysilnikowych: Savoia Marchetti SM–84, CANT Z–1007 Alcione, ciężki czterosilnikowy Piaggio P–108, dwusilnikowy lekki bombowiec Caporni Ca–314, kończąc na myśliwcach: Macchi M.C. 202 Folgore, Regiane 2000. W jaki sposób można by określić obszar teoretycznej współpracy? Czy ewentualne partnerstwo mogło być realizowane na poziomie, bardziej zaawansowanym, który polegałby na tworzeniu konsorcjów i podmiotów gospodarczych w celu wspólnej realizacji konstrukcji lotniczych, systemu uzbrojenia czy elementów wyposażenia samolotu? Odpowiedź na to pytanie jest negatywna. Na tego rodzaju współpracę było za wcześnie. Na przeszkodzie stała wielka polityka , ograniczenia natury mentalnej i prawnej. Jednak tradycyjnie rozumiana współpraca, polegająca na zakupie licencji i gotowych produktów była możliwa. Dosyć sensownym wydaje się rozpatrywanie tego zagadnienia w kontekście pomyślnej współpracy  z koncernem FIAT w przemyśle samochodowym. W roku 1931 PZInż. podpisały umowę licencyjną z koncernem FIAT na produkcję ciężarówek głównie dla wojska. Przy okazji uruchomiono również produkcję samochodów osobowych, co okazało się zabójcze dla CWS, ponieważ Włosi nie życzyli sobie utrzymywania konkurencji. Nowa fabryka powstała na majątku upadłych zakładów Ursus nosiła nazwę Fabryka Samochodów Osobowych i Ciężarowych. Zawarcie umowy z FIAT-em stworzyło podwaliny dla rozwoju przemysłu samochodowego z prawdziwego zdarzenia. Umowa przewidywała produkcję 1500 samochodów rocznie, początkowo z części dostarczonych przez włoski koncern. Od 1934 rozpoczęto wytwarzanie samochodów z podzespołów własnej produkcji. Podstawowa produkcja obejmowała dwa typ samochodów osobowych : 508 i 518, oraz dwa typy ciężarówek 618 i 621. Oprócz tego powstało wiele wersji przeznaczonych dla wojska, między innymi samochód terenowy Łazik. Po otwarciu nowej fabryki produkcja wzrosła do 6500 samochodów rocznie. Dziś taki poziom produkcji wydaje się bardzo niski, ale większe zamówienia ograniczała wysokość budżetu. 

Kluczowym rozwiązaniem byłoby określenie słabych stron polskiego przemysłu lotniczego. Jasne zdefiniowanie niedostatków lotnictwa polskiego w 1935 roku nie było takie proste. Nic nie wskazywało na zbliżający się kryzys, w pełnym toku była produkcja PZL. P11, rozpoczęto wytwarzanie Karasia. W obydwu przypadkach płatowce prezentowały wysoki poziom techniczny, a moc i jakość silników uznawano za wystarczające. W tym okresie nie prowadzono żadnych prac nad jednosilnikowym myśliwcem - przyszłym następcą jedenastki, którym  miał być PZL.50 Jastrząb, natomiast na etapie projektu znajdował się wielozadaniowy PZL.38 Wilk. Ryzykownym posunięciem było projektowanie płatowca pod nieistniejący silnik, lecz w tym przypadku szalę przeważyła wiara w geniusz Stanisława Nowkuńskiego. Tak zwana „polityka silnikowa” prowadzona przez Departament Aeronautyki była przyczyną załamania się obydwu programów, zatem wcześniejsze zapewnienie produkcji i dostaw odpowiednich silników prawdopodobnie uratowałoby budowę wspomnianych prototypów. Jeżeli zdecydowano by się na zakup licencji na silniki rzędowe chłodzone powietrzem dla PZL.38 i silniki gwiazdowe dużej mocy dedykowane Jastrzębiowi, to produkcja firm włoskich znakomicie trafiała w polskie potrzeby.

Macchi MC.202 Folgore. Fot: WIkimedia

Odwrót od przestarzałych koncepcji francuskich, w kierunku organizacji lotnictwa bezpośredniego wsparcia wyposażonego w samoloty szturmowe i myśliwsko-bombowe był dla polskiego lotnictwa nakazem chwili. Poglądy i dorobek Regia Aeronautica byłyby znakomitym punktem wyjścia do utworzenia w Polsce lotnictwa szturmowego. Włosie doświadczenia uzyskane podczas produkcji i eksploatacji niezbyt udanych samolotów Breda 64 i 65 byłyby niezwykle cenne w przypadku budowy polskiego samolotu szturmowego. Następnym punktem powinna być licencja na produkcję bombowca Savoia–Marchetti, która realizowana w LWS zamiast Żubra, dałaby lubelskim zakładom dobry produkt i zatrudnienie dla załogi. Wobec fiaska programu Lublin R-XX zakup wodnosamolotów CANT Z.506 był konieczny, należało kupić samolot w obu wersjach, a więc bombowo-torpedowej i  poszukiwawczo-ratowniczej. Produkcja wyposażenia (podwozia chowane w locie, sprzęt radiowy, śmigła przestawialne w locie FIAT- Hamilton), oraz uzbrojenie strzeleckie większego kalibru (k.m. 12,7 mm Breda-SAFAT i armata p.lot BREDA 20/65 wz.35) stanowiłyby piąty obszar współpracy.

Wydaje się, że nawiązanie partnerstwa w pięciu wymienionych obszarach mogło przyczynić się do uniknięcia kryzysu, który w przededniu wojny opanował polski przemysł lotniczy, ale wymagało to przezwyciężenia stereotypów, którymi obrosły centralne instytucje wojskowe. Sprzeciw budziły wszelkie próby usamodzielnienia lotnictwa, a lotnictwo liniowe razem z lotnictwem towarzyszącym stanowiło podstawę  polskich sił powietrznych.

DWIE WIZJE LOTNICTWA WOJSKOWEGO

Dzieło Gulio Douheta „Panowanie w powietrzu” było „świętym Graalem” zwolenników lotnictwa bombowego. Włoski wizjoner zafascynowany możliwościami „projekcji siły” jaką dawało rozwijające się lotnictwo bombowe, stworzył niezwykle spójną i oddziałującą na wyobraźnię teorię wojny lotniczej. W ojczyźnie Gulio Douheta nigdy nie powstało strategiczne lotnictwo bombowe. Z przyczyn praktycznych uznanie decydentów zyskała koncepcja, zakładająca użycie lotnictwa przede wszystkim do wsparcia wojsk lądowych. Jej autorem był generał brygady Amadeo Mecozzi, wybitny pilot, dobry dowódca, ale przede wszystkim przenikliwy choć niezbyt błyskotliwy wizjoner. Daleko mu było do sławy starszego kolegi. Poglądy Mecozziego były bardziej umiarkowane i wyważone, ale za to mniej oryginalne. Były one formułowane z punktu widzenia włoskich potrzeb i możliwości, zwłaszcza ekonomicznych. Generał sprzyjał jedności oraz autonomii technicznej i organizacyjnej Sił Powietrznych. Jednak do pokonania wrogiej armii konieczna jest współpraca z wojskami lądowymi i marynarką. Zasadniczym celem ataków powietrznych powinny być wrogie siły zbrojne. Skuteczna walka powietrzna wymaga precyzyjnych uderzeń, należy więc wykluczyć środki, które nie pozwalają na precyzyjny wybór celów.

Breda Ba.65 Fot: Wikimedia

Gorący zwolennik lotnictwa pola walki za najbardziej skuteczny środek uważał (l'aereo d'assalto) samolot ataku, który odpowiadałby koncepcji  jednomiejscowego samolotu myśliwsko–bombowego (cacciabombardieri). Jako dowódca 5^o Stormo lotnictwa myśliwsko–bombowego poświęcił się tworzeniu lotnictwa uderzeniowego. Według jego wskazówek powstały samoloty Breda Ba.64, Breda Ba 65, które nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Zbyt ciężka konstrukcja płatowców w połączeniu z niewystarczającą mocą ówczesnych silników ograniczyły osiągi oraz własności lotne  maszyn, były trudne w pilotażu, a na małej prędkości łatwo wpadały w korkociąg. Konstruktorzy oddziału lotniczego Bredy Antonio Parano i Giuseppe Panzeri nie byli w stanie poprawić osiągów samolotu, ani rozwiązać problemów ze statecznością. W tym czasie w PZL ekipa Stanisława Prausa pracowała nad projektem Karasia. Polski zespół postawił na konstrukcję z pracującym pokryciem kadłuba i skrzydeł, choć skomplikowane obliczenia wytrzymałościowe były wtedy wielką nowością, w rezultacie trzyosobowy Karaś B, o powierzchni skrzydeł większej o ponad 3 metry kwadratowe, miał ciężar własny mniejszy od Bredy Ba.65A.80 o 500 kg. Na niedostatek mocy cierpiały wszystkie samoloty budowane w połowie lat trzydziestych. Jednak maszyna o parametrach Bredy 65 napędzana silnikiem o mocy 1000 KM, powinna prezentować wyższe osiągi. Konstrukcja półskorupowa z gładkim, pracującym pokryciem umożliwiłaby obniżenie ciężaru samolotu i zmniejszenie oporów aerodynamicznych. 

PZL.23 Karaś

Zastosowanie zwichrzenia aerodynamicznego lub geometrycznego spowodowałoby łagodny przebieg przeciągnięcia bez natychmiastowego wejścia w korkociąg. Wydaje się, że potencjał rozwojowy Karasia był większy od samolotów Breda. Rola samolotu liniowego ostatecznie przypisana Karasiowi na początku nie była taka oczywista. Wojciech Mazur podaje, że we wczesnej wersji samolot miał być uzbrojony w działko lotnicze, nieruchome bądź umieszczone w wysuwanej z kadłuba wieżyczce strzeleckiej, stanowiąc najpewniej wariant ciężkiego myśliwca, czy też jak określono w jednym z dokumentów - „maszyny wieloosobowej do walki”. Specjalnie dla Karasia zakupiono u Vickersa 37 mm działko typu morskiego (jak się potem okazało zupełnie nieprzydatne dla tego samolotu), aby zamontować je, jak to określił dyr. Rumbowicz w wielomiejscowym płatowcu bojowym. Działko 37 mm o niskiej szybkostrzelności zamontowane w wysuwanej wieżyczce, to funkcjonalny nonsens i duży problem techniczny, uzbrojenie tego typu montowane w dziobie wielkich wodnosamolotów służyły do zwalczania łodzi podwodnych. Karasiowi z działkiem bliżej było do samolotu wsparcia niż do maszyny myśliwskiej, jednak w polskich warunkach nie planowano budowy takiego samolotu, ani utworzenia szturmowych jednostek lotniczych (referat gen. L. Rayskiego z 1928 roku).

Siła Regia Aeronautica tkwiła w jej niezależności. Dzięki temu mogły powstać duże jednostki lotnicze (Brigata Aerea). brygady szturmowe składałające się z dwóch Skrzydeł Szturmowych (Stormo d'Assalto, stormo – dosłownie burza), w skład każdego  skrzydła wchodziły dwa dywizjony (Grupo) po trzy eskadry (Squadriglie). Etat przywidywał, że każda eskadra będzie dysponowała 12 samolotami, dywizjon 36, a skrzydło 72, łącznie brygada miała 144 samoloty. Jako pierwsze 1 stycznia 1934 r. na lotnisku Rome – Ciampini sformowano 5^o Stormo d'Assalto.  Dowódcą skrzydła został pułkownikAmadeo Mecozzi, a w 1936 roku po sformowaniu 50^o Stormo d'Assalto z połączenia obydwu skrzydeł powstała 5 Brygada Szturmowa pod dowództwem, jakże by inaczej – płk. Amado Mecozzi. W praktyce brygada szturmowa była bardziej tworem administracyjnym niż jednostką bojową, w walce brały udział dywizjony, a nader często samodzielne eskadry. Wdrożenie idei Mecozziego w Polsce wymagałoby rewolucyjnych zmian w centralnych instytucjach wojskowych.

Breda Ba.65 Fot: Wikimedia

Samodzielne lotnictwo, o którego sile decydowałoby lotnictwo pola walki zorganizowane w duże jednostki - Brygady Szturmowe, nowocześnie dowodzone i wyposażone to idea , która w realiach połowy lat trzydziestych nie miała szans na realizację. We Włoszech proces tworzenia lotnictwa myśliwsko – bombowego również nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. Złożył się na to cały ciąg problemów, poczynając od sprzętu poprzez logistykę, dowodzenie na polityce kończąc. Jednak wysiłek włożony w budowę lotnictwa szturmowego nie poszedł na marne. Po wojnie we Włoszech zbudowano najlepszy w NATO lekki myśliwiec taktyczny Fiat G. 91 R, a lotnictwo taktyczne stało się ważnym składnikiem sił powietrznych. Gorzką pociechą jest, że historia przyznała rację włoskiemu wizjonerowi, szkoda więc, że jego idee nie znalazły odbicia w lotnictwie polskim.

WŁOSKIE MOTORY

Złe praktyki wyniesione ze współpracy z silnikowymi firmami francuskimi powinny wpłynąć na poszukiwanie innych źródeł zaopatrzenia w nowoczesne silniki lotnicze. Udane partnerstwo polsko-włoskie mogłoby zapewnić dostęp do silników dużej mocy, które służyłyby do napędu samolotów nowej generacji (PZL.50 Jastrząb, PZL.46 Sum), natomiast silniki rzędowe chłodzone powietrzem  umożliwił by ewolucję programu PZL.38 Wilk. Na pierwszy rzut oka oferta włoskich wytwórni lotniczych bogata i różnorodna. Jednak przy bliższym wejrzeniu okazuje się, że w latach trzydziestych podstawowymi silnikami Regia Aeronautica były gwiazdowe silniki dwóch wytwórni europejskich: angielskiego Bristola (Alfa Romeo) i francuskiej Gnome-Rhone ( Isotta Fraschini, Piaggio), oraz wytwarzana przez FIAT-a cała gama silników rzędowych rozwijanych od lat dwudziestych z Curtissa D. 12. Rzędowe silniki małej i średniej mocy chłodzone powietrzem produkowane przez Alfa Romeo i Isotta Fraschini były oparte na licencjach lub kopiach marek Walter i Lorainne–Dietrich. Era silników rzędowych chłodzonych płynem rozpoczęła się na dobre w latach czterdziestych po wdrożeniu Daimler–Benz 601 i jego pochodnych. Jak pisaliśmy we wstępie, zainteresowanie polskiego przemysłu lotniczego mogły budzić zmodernizowane przez Piaggio silniki G–R 14 K oznaczone P.XI RC 40, oraz motory średniej  mocy Isotta Fraschini: Gamma, i Delta. W roku 1937 firmy Piaggio i Isotta–Fraschini opracowały własne wersje francuskiego silnika Gnome -Rhone 14 K. Lepsze rezultaty osiągnęła wytwórnia z Genui. Silnik Piaggio P.XI RC.40, dzięki wydajniejszej sprężarce oraz zwiększonemu z 5,5 do 6 stopniu sprężania, rozwijał moc 1000 KM na wysokości 4000 metrów przy 2400 obr/min. Biorąc pod uwagę perypetie Departamentu Aeronautyki z firmą G & R, nabycie licencji na dopracowany silnik włoski  przecięłoby „gordyjski węzeł” polskiego lotnictwa, jakim był chroniczny brak silników dużej mocy. 

Piaggio P.XI  Fot: Wikimedia

Konstrukcja czternastocylindrowych silników G & R 14 K Mistral Major wywodziła się z Bristola Jupiter, uruchomienie produkcji w PZL WS byłoby stosunkowo proste. Silniki gwiazdowe FIAT–a, wzorowane na P&W Twin Wasp, pod względem mocy nie przewyższały produktów firmy Bristol. W listopadzie 1937 w silnikowym oddziale Fiat Aviazione  certyfikowano osiemnastocylindrowy silnik gwiazdowy A.80 rozwinięty z czternastocylindrowej podwójnej gwiazdy A.74 o mocy 840 KM.

Silnik Fiat A.80 CR. 41 miał pojemność 45,72 l i ważył 725 kg, dawał moc 1000KM na wysokości 4100 m przy 2100 obr./min. Moc startowa wynosiła 1100 KM, co przy tak dużej pojemności trudno uznać za sukces. Breda 65A.80 napędzana tym silnikiem miała niskie osiągi. Isotta–Frascchini Delta był to dwunastocylindrowy silnik średniej  mocy chłodzony powietrzem, wyprodukowany w ilości 3300 egzemplarzy i stosowany w wielu  konstrukcjach.

Silnik I-F Delta był dużo większy i cięższy od silnika PZL Foka. Delta RC35 ważył 515 kg, z pojemności skokowej ponad 26 l dawał stałą moc 700KM, a więc pod względem mocy był nieco lepszy od Foki B. Montaż tak ciężkich silników w prototypie Wilka był niemożliwy, Delta był cięższy od Foki o 220 kg, osiągał moc większą o ponad 300KM, jego zaletą był mały opór czołowy. Dwusilnikowe samoloty rozpoznawczo–bombowe Caproni: Ca–313, Ca–314, Ca–331 napędzane silnikami Delta prezentowały co prawda przeciętne  osiągi. Gdyby jednak projekt Wilka od początku oparto na silnikach Delta, to szanse na sukces byłyby znacznie większe. Płatowiec wzorowany na Łosiu był dopracowany aerodynamicznie. Profil skrzydeł IAW–743 w połączeniu z niewielką powierzchnią czołową silników gwarantował maszynie bardzo niski współczynnik oporu C_x wynoszący w przypadku Wilka 0,022, zatem prędkość 550 km/h osiągałby bez trudu. Należy jednak uwzględnić, że gabaryty silnika spowodowałyby wzrost wymiarów i ciężaru samolotu. Można więc założyć, że Wilk z silnikami Delta byłby podobny do PZL.54 Ryś, a więc większy od Lamparta. Według Andrzeja Glassa ciężar własny Rysia powinien wynosić 4000-4500 kG, zaś masę całkowitą można ocenić na 5500–7000 kG. Naszym zdaniem PZL.54 nie powinien przekraczać rozmiarów i ciężaru samolotu Westland Whirlwind, który przy rozpiętości skrzydeł 13,7 m miał masę startową 5171 kg. Wilk w takiej postaci czyli opancerzony i silnie uzbrojony sprawdzałby się lepiej jako samolot bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych, z kolei pozbawiony opancerzenia i ciężkiego uzbrojenia jako szybka maszyna rozpoznawcza, niż myśliwiec pościgowy. Jego wszechstronność była zawsze bardzo dyskusyjna, a doświadczenia wyniesione z II WŚ zdezawuowały zarówno koncepcję samolotu niszczycielskiego, jak i podział myśliwców na przechwytujące i pościgowe. Podstawowym myśliwcem byłby zatem jednosilnikowy dolnopłat napędzany silnikiem gwiazdowym. Prototyp Jastrzębia posiadał wady aerodynamiczne, które ograniczały jego osiągi, spowodował je nadmierny pośpiech. Gdyby do projektowania przystąpiono w 1935 roku, to produkcję seryjną można by było rozpocząć w 1937, maszyna napędzana 1000–konnym silnikiem posiadałaby wysokie osiągi i możliwość przenoszenia znacznie cięższego uzbrojenia. 

Silnik Isotta–Fraschini . Fot: Wikimedia

Warto też poświęcić chwilę koncepcji lekkiego myśliwca, która była przejawem pewnej mody o światowym zasięgu, opartej na złudzeniach, że lekki i zwrotny choć słabo uzbrojony samolot jest w stanie dorównać myśliwcom pierwszej linii. Włoskie silniki Isotta–Fraschini Gamma RC 35–1, oraz produkowany na licencji przez Alfa Romeo silnik Walter Sagitta osiągały moce ponad 500 KM (Gamma RC 35 dysponował mocą 540 KM, jego ciężar przekraczał 400 kg, a Alfa Romeo 122 RC 38 ponad 520KM przy ciężarze 385 kg). Według ówczesnych standardów była to moc w zupełności wystarczająca dla lekkiego samolotu myśliwskiego. Nie jest wykluczone, że gdyby odpowiednio wcześnie w dyspozycji konstruktorów PWS znalazł się jeden z wymienionych silników, przystąpiono by do budowy polskiego l.s.m., ponieważ siła oddziaływania wspomnianego mitu była niezwykła. Włoskie płatowce myśliwskie uznawane były za najpiękniejsze samoloty na świecie. Co prawda ich walory ujawniły się w pełni po zastosowaniu silników Daimler–Benz, ale maszyny S.A.I 207, 403 napędzane silnikami włoskimi Isotta–Fraschini Delta, poza piękną sylwetką prezentowały wysokie osiągi były doskonałym uosobieniem koncepcji l.s.m. Co prawda lekkie myśliwce Stefnuttiego powstawały w latach czterdziestych, ale silniki były opracowane znacznie wcześniej (korzenie Delty sięgają roku 1927). Gdyby udało się połączyć technologię konstrukcji skorupowej na bazie sklejki bakelitowej opracowanej w PWS przez inż. Wacława Czerwińskiego z włoskimi silnikami, końcowy efekt mógłby być  sukcesem, ale tylko w wąskiej dziedzinie lekkich samolotów myśliwskich, która jak się okazało była jedną z wielu ślepych dróg w ewolucji samolotu myśliwskiego.

NASTĘPCA  FOKKERA F-VIIm3W

Wojna Obronna w 1939 roku dowiodła, że niski poziom dowodzenia lotnictwem, powoduje nieefektywne wykorzystanie samolotów najbardziej zaawansowanych technicznie. PZL.37 Łoś był dumą i nadzieją lotnictwa, jednak w kampanii wrześniowej nie odegrał większej roli. Dlatego państwo  o ograniczonych możliwościach budżetowych powinno głęboko przemyśleć organizację sił powietrznych i realistycznie ocenić potrzebę budowy lotnictwa bombowego. Wystawienie jednej eskadry Łosi wraz z budową pomieszczeń i organizacją zaplecza wynosił ponad 11 mln zł, cena jednego samolotu wynosiła 580 tys. W Wojnie Obronnej 1939 wzięły udział cztery eskadry Łosi zgrupowane wraz z pięcioma eskadrami Karasi w Brygadę Bombową podległą Naczelnemu Dowództwu. Wskutek nieumiejętnego dowodzenia, rozproszone i chaotyczne ataki Brygady Bombowej nie przyniosły oczekiwanych efektów. Gen. J. Zając był przeciwnikiem rozbudowy lotnictwa bombowego, postulował rozbudowę lotnictwa myśliwskiego i taktycznego, ale spóźnione i nieskoordynowane działania nie przyniosły żadnych rezultatów poza czasowym wstrzymaniem produkcji PZL.37. Wojsko Polskie w planach strategicznych odwoływało się do wojny w 1920 roku. Łoś wyprzedził swoją epokę. 

Wrak samolotu Savoia-Marchetti SM.79 eksponowany w muzeum Volandia. Fot: wikimedia

Nic dziwnego, że Naczelne Dowództwo nie potrafiło wykorzystać jego zalet. Alternatywą dla zaawansowanego Łosia miał być znacznie prostszy LWS–6 Żubr, który był połączeniem dwóch koncepcji konstrukcyjnych. Ze szkoły Fokkera czerpał ogólny układ budowy, natomiast stylistycznie nawiązywał do szkoły francuskiej charakteryzującej się kanciastymi kształtami kadłuba o przestronnym wnętrzu z wystającymi wieżyczkami, uskokami i bogato oszklonymi galeryjkami - przypominał altanę ogrodową i podobnie latał. Sukces PZL.37 przyćmił dalszy rozwój Żubra, sprowadzając go do roli maszyny przejściowej, na której miały się szkolić przyszłe załogi Łosi. Opracowanie obydwu konstrukcji było kosztowne, a co gorsza okupione śmiercią wielu załóg, dlatego zakup licencji na samolot bombowy był uzasadniony. Polskie lotnictwo bombowe na początku lat trzydziestych stanowiły trzy eskadry Fokkerów F-VIIm3W zgrupowane w II dywizjonie 1 PL. Samoloty wraz z silnikami wyprodukowano w Polsce na podstawie licencji. Maszyny były już przestarzałe, ale lubiane i doskonale opanowane przez pilotów.

Zastąpienie ich nowoczesnym samolotem, który konstrukcyjnie i funkcjonalnie nawiązywał do Fokkera byłoby niezwykle trafnym rozwiązaniem. Najlepszym włoskim bombowcem, a zarazem genialnym zwieńczeniem idei Fokkera był samolot Savoia Marchetti S.M. 79 Sparviero.

Savoia Marchetti SM.79 w locie. Fot: Wikimedia

S.M.79 Sparviero był szybki, dobrze uzbrojony i odporny na uszkodzenia. Wyróżniał się spośród samolotów bombowych biorących udział w hiszpańskiej wojnie domowej. Żaden z użytych tam S.M.79 nie został zestrzelony przez myśliwce, a ogromny zasięg umożliwiał samolotom startującym z lotnisk nieopodal Rzymu bombardowanie celów w Hiszpanii. W porównaniu z Łosiem, ustępował mu jedynie wielkością ładunku bomb, a Żubra deklasował pod każdym względem, charakteryzowała go prosta, mocna i tania konstrukcja, pomimo napędu złożonego z trzech silników cena samolotu nie powinna przekraczać 500 tys zł. S.M.79 osiągnął duży sukces jako maszyna torpedowa, mógł przeprowadzać minowanie szlaków morskich, zakup licencji umożliwiłby wyposażenie lotnictwa morskiego w niezwykle sprawny morski samolot uderzeniowy. Konstrukcja Sparviero odpowiadała  możliwościom polskiego przemysłu lotniczego, ponieważ LWS opanowała jej zasady podczas produkcji Fokkera F-VII 3mW, natomiast PWS mogła służyć pomocą jako podwykonawca. Przyszłość Łosia w tym układzie mogła być zupełnie odmienna. Ze względu na doskonałe własności lotne mógł on pełnić rolę ciężkiego samolotu myśliwskiego (koncepcja mjr. F. Suchosa), myśliwca nocnego, bądź samolotu wsparcia. Dwuosobowy Łoś jako samolot wielozadaniowy z mocniejszymi silnikami, opancerzony i uzbrojony w wielowariantowe systemy powietrznego ataku byłby dużo skuteczniejszy od maszyny jednosilnikowej.

PODSUMOWANIE

Po objęciu władzy przez przywódcę Narodowej Partii Faszystowskiej Benito Musoliniego odżyły włoskie marzenia o imperialnej dominacji w basenie Morza Śródziemnego. Za sprawą Musoliniego instrumentem polityki imperialnej stało się lotnictwo. Każda dyktatura jest mieszanką kabotyństwa, populizmu i geniuszu. Bez wątpienia w gronie dyktatorów zachodniego świata Duce był personą, której La Forza Destino wyznaczyła rolę błazna, lecz postawienie na lotnictwo było racjonalne i skuteczne. Regia Aeronutica jako samodzielny rodzaj broni stanowiła realną siłę, dobrze zorganizowaną i wyszkoloną. W polityce międzynarodowej stosunki  polsko-włoskie były poprawne, zatem na tym polu nie było przeszkód do nawiązania bliskiej współpracy w lotnictwie. Opinie na temat organizacji i wydajności włoskich fabryk lotniczych były na ogół krytyczne, w przeciwieństwie do nich włoscy projektanci i konstruktorzy cieszyli się znakomitą opinią. W kraju malarzy i architektów powstawały niezwykle piękne samoloty, które swoje znakomite własności lotne zawdzięczały bardziej artystycznemu wyczuci linii i kształtu, niż długotrwałym badaniom w tunelu aerodynamicznym. Partnerstwo polsko–włoskie oparte na historycznie  utrwalonych wzorcach oraz wzajemnej sympatii i szacunku mogło zaowocować udaną współpracą na polu lotniczej teorii i praktyki.

Złe doświadczenia wyniesione ze współpracy z Francją można było zastąpić udaną polityką rozwoju lotnictwa. Włoski przemysł górował nad polskim pod każdym względem, lecz jednocześnie można było odnaleźć wiele zadań i obszarów gdzie wzajemnie by się uzupełniały. Rzecz jasna, dosyć pobieżnie zakreślone ramy oczekiwanej współpracy w jakiejś mierze są czystą science fiction. Realistycznie  opisywaliśmy rzeczywistość lotnictwa włoskiego, fantastyka rodziła się wówczas kiedy zaczynaliśmy myśleć o przetransponowaniu włoskich realiów na polski grunt. W kręgach wyższego dowództwa istniała bariera mentalna, która z jednej strony doprowadziła do impasu w jakim znalazło się nasze lotnictwo pod koniec lat trzydziestych, z drugiej utrzymywała w przeświadczeniu , że jesteśmy lotniczą potęgą, bo samolotów mamy dużo więcej niż w 1920 roku. Być może szerokie otwarcie na świat pozwoliłoby na przełamanie błędnej teorii, która zadania lotnictwa sprowadzała przede wszystkim do rozpoznania i łączności. Ale kto miał uczynić pierwszy krok?

ŹRÓDŁA

1. Jerzy B. Cynk. Siły lotnicze Polski i Niemiec. WkiŁ Warszawa 1989.

2. Martin van Creveld. Era lotnictwa wojskowego. Instytut Wydawniczy ERICA 2013.

3. Giulio Douhet. Panowanie w powietrzu. Wydawnictwo MON. Warszawa 1965.

4. Ryszard Kaczkowski. Lotnictwo w działaniach na morzu. Wydawnictwo MON. Warszawa 1986.

5. Czesław Krzemiński. Wojna powietrzna w Europie. Wydawnictwo MON. Warszawa 1983.

6. Klaudiusz Klobuch. Geneza lotniczego września. Wydawnictwo ZP Grupa Warszawa 2009.

7. Hubert Mordawski. Polskie Lotnictwo Wojskowe 1920-1939. Wydawnictwo Dolnośląskie. Wrocław 2011.

8. Andrzej Olejko. Lotnictwo Morskie II Rzeczpospolitej. Wydawnictwo ZP Grupa. Warszawa 2010.

9. Andrzej Olejko. CANT Z-506B Airone. Wydawnictwo Historyczna. Warszawa 2014.

10. Tymoteusz Pawłowski. Lotnictwo lat 30 XX wieku w Polsce i na świecie. Oficyna Wydawnicza RYTM 2011.

CZASOPISMA

11. Michał Fiszer, Jerzy Gruszcztński. Samoloty wsparcia wojsk Breda BA.64, BA.65 i BA.88. Technika Wojskowa Historia Nr4/2015.