tag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post3095901377231357115..comments2024-03-11T11:39:31.951+01:00Comments on Samoloty Polskie : Dlaczego Jastrząb zawiódł? Część Isamoloty polskiehttp://www.blogger.com/profile/00743720429337890285noreply@blogger.comBlogger11125tag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-58720645429330829712019-10-09T12:22:53.779+02:002019-10-09T12:22:53.779+02:00Ciekawy artykuł. Wychowany na micie Jastrzębia ...Ciekawy artykuł. Wychowany na micie Jastrzębia jako samolotu któremu zabrakło jedynie czasu, nie zdawałem sobie sprawy, jakie błędy popełnili konstruktorzy. Usprawiedliwia ich to że my to wiemy po kilkudziesięciu latach gigantycznego progresu w nauce, oni to musieli sprawdzać empirycznie. Andmahttps://www.blogger.com/profile/00216965004692220780noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-83606395742027625682018-08-26T16:47:51.389+02:002018-08-26T16:47:51.389+02:00Warto zastanowić się nad porównaniem P50 z rumuńsk...Warto zastanowić się nad porównaniem P50 z rumuńskim IAR-80. Dzięki za ciekawy artykuł. Pozdrawiam Anonymoushttps://www.blogger.com/profile/09707177346378284500noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-61568392037233273602015-12-28T13:27:28.754+01:002015-12-28T13:27:28.754+01:00Nie wiedziałem, że takie dane są powszechnie dostę...Nie wiedziałem, że takie dane są powszechnie dostępne. Ciekawie się czytało :)Michałhttps://profly.pl/noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-50091950224686896832015-03-10T04:23:09.763+01:002015-03-10T04:23:09.763+01:00Błędne przesłanki prowadzą autora do błędnych wnio...Błędne przesłanki prowadzą autora do błędnych wniosków:<br /><br />"prędkość maksymalna Łosia wzrosła podobnie - z obliczeniowej 396 km/h do 412 km/h"<br />To pomyłka. Podane przez autora wartości to nie "obliczeniowe" tylko realnie uzyskane prędkości maksymalne – odpowiednio dla wersji PZL.37A i PZL.37B. Nie było między nimi żadnych różnic w aerodynamice płata. Większa prędkość wersji B wynikała z większej mocy zastosowanych silników.<br /><br />"Keson Łosia miał konstrukcję opartą na patencie F. Misztala, pokrycie płata było nitowane, a łby nitów wpuszczane, dzięki temu uzyskano gładką powierzchnię z częściowym opływem laminarnym. "<br />Uważne obejrzenie zdjęć w monografii Łosia pozwoliłoby autorowi zorientować się, że był on wykonany wyłącznie przy pomocy nitów z wypukłymi łbami, a sloty plus jakość pokrycia płata wykluczały możliwość wystąpienia tam zjawiska opływu laminarnego na jakimkolwiek obszarze.<br /><br />"Zaburzenie opływu laminarnego na całej dolnej powierzchni płata odbierało Jastrzębiowi handicap, który w nieplanowany sposób przydarzył się Łosiowi."<br />Co czyni niniejsze dywagacje bezprzedmiotowymi. Przy technologiach produkcji dostępnych przedwojennemu PZL, ani na płatach Łosia, ani Jastrzębia nie mógł występować opływ laminarny w stopniu pozwalającym uzyskać jakiekolwiek mierzalne korzyści aerodynamiczne.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-6807072354639864102015-02-16T22:50:49.936+01:002015-02-16T22:50:49.936+01:00dobry artykuł, szkoda, że zawsze aktualny!dobry artykuł, szkoda, że zawsze aktualny!Bob Sharkhttps://www.blogger.com/profile/04927611104863007068noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-80033448799992047162015-01-14T22:41:48.287+01:002015-01-14T22:41:48.287+01:00Kolejny ciekawy artykuł na temat tego samolotu (co...Kolejny ciekawy artykuł na temat tego samolotu (co mnie bardzo cieszy).<br />Tym razem dowiadujemy się jak podchodzono do projektu w owym czasie oraz pokazano założenia teoretyczne konstrukcji. Na tej podstawie można wyrobić sobie zdanie jakie ograniczenia posiadał ten samolot. Bardzo fajnie że autor zadał sobie trud przeanalizowania konstrukcji od tej strony.<br />A cieszy mnie każda informacja o Jastrzębiu, ponieważ obecnie pracuję nad projektem latającego modelu w skali 1:4.<br /><br />MecenasAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-72916724277524872512015-01-09T22:37:31.101+01:002015-01-09T22:37:31.101+01:00Bardzo dobry artykuł, fajnie że jest przedstawiany...Bardzo dobry artykuł, fajnie że jest przedstawiany od strony mechaniki lotu co sprawia że <br />artykuł jest bardziej ciekawy.<br /><br />adampolska7<br />Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-42653192684881238982015-01-07T18:47:06.302+01:002015-01-07T18:47:06.302+01:00W sumie to nic nowego, ale autor (autorzy?) fajnie...W sumie to nic nowego, ale autor (autorzy?) fajnie wkomponowują obliczenia i wzory w znane informacje.<br />Kilka drobnych uwag:<br /><br /> Samoloty Polskie:<br /> Projekt optymalizowano dostosowując go do silników o mocy 1000 - 1200 KM<br /><br /><br /><br />Tutaj warto zaznaczyć, że projekt na początku był pod Merkurego, a ta optymalizacja to dopiero wiosna 1938 roku, kiedy zdecydowano o wzmocnieniu konstrukcji pod nieco cięższe silniki - tu chodziło o GR-14N dla eksportowej wersji (UWAGA! tylko eksportowej, przypominam o planach produkcji 600 Merkurych 8 dla 300 Jastrzębi dla polskiego lotnictwa), aby nie kontynuować dotychczasowej praktyki PZL polegającej na potrzebie konstruowania de facto nowych samolotów pod francuskie silniki (PZL-24, PZL-43), ponieważ obliczone pod lżejsze Bristole krajowe odpowiedniki (PZL-11, PZL-23) do tego się nie nadawały. W nowych konstrukcjach PZL (PZL-50, PZL-46) można było montować oba typy silników, zapewniając odpowiednie wyważenie przez odpowiedni kształt i długość łoża silnikowego.<br />W tym kontekście wyrażenie optymalizacja projektu IMHO nie jest najlepszym określeniem tego, co zrobiono dopiero w 1938 roku. Bardziej pasuje dostosowanie projektu.<br /><br /> Samoloty polskie:<br /> Samolot dysponujący mocą 840 KM (...)<br /> Nr – moc rozporządzalna – 840 KM<br /><br /><br /><br />Ponadto po raz kolejny trzeba przypomnieć, że hp nie jest tożsamy z KM i dlatego moc maksymalna dla Mercury VIII to 852, a nie 840 KM, co trochę zmieni wyniki obliczeń.<br /><br /> Samoloty polskie:<br /> To oczywiste, że najlepszym rozwiązaniem byłby montaż silnika o wyższej mocy, ale równie oczywistym był fakt, że takich silników nie posiadaliśmy, w tej sytuacji konstruktor musi brać pod uwagę wszystkie czynniki, zapewniając przy tym odpowiedni margines bezpieczeństwa. Nowe skrzydła były niezbędne, należało zwiększyć ich wydłużenie, zmniejszyć ciężar poprzez zastosowanie klasycznej konstrukcji dwudźwigarowej, poprawić jakość wykonania (staranne nitowanie, wygładzenie powierzchni), być może wprowadzić skręcenie aerodynamiczne płata w celu poprawienia zwrotności. Aerodynamika Jastrzębia wymagała krytycznej analizy już na etapie projektu, można przypuszczać, że ambitne zadanie przerosło możliwości ekipy Jakimiuka.<br /><br /><br /><br />Myślę, że brakuje wyraźnego zaznaczenia, że powiększone skrzydło było opracowywane prawdopodobnie właśnie dla nowej wersji PZL-50 z Taurusem. Obie te sprawy są moim zdaniem ze sobą powiązane i są wynikiem przeprowadzonych z negatywnym wynikiem prób w 1939 roku. Dodanie kilku metrów kwadratowych powierzchni skrzydeł bez zwiększenia mocy silnika nie dałoby pozytywnych wyników i docelowo Jastrząb II posiadałby napęd około 1000 KM (planowo Taurus, ale wobec późniejszych, nam już znanych problemów z tym silnikiem, zapewne jednak GR-14N-21) i większe skrzydła.<br /><br />Generalnie to są drobne uwagi, a artykuł uważam za ciekawy.<br /><br />KingfisherAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-75211218789673335742015-01-07T12:33:15.167+01:002015-01-07T12:33:15.167+01:00Autorze, wywód o konstrukcji "...części kadłu...Autorze, wywód o konstrukcji "...części kadłuba, gdzie zastosowano ciężką ramę rurową..." jest niepoprawny. Faktycznie konstrukcje rurowe są najlżejsze i najwytrzymalsze pod warunkiem wszakże użycia pocienianych do 1/3 rur. Nazywa się to po angielsku "doublebutted" (niepoprawnie) lub "butted" (poprawnie) i stosowane jest do dzisiaj w konstrukcji klatek kapotażowych, extrawytrzymałych rowerów, etc.<br /><br />Anglicy mieli wtedy, u Reynoldsa i w innych stalowniach, linie do mandrelowania (pocieniania) rur stalowych. Takie rury są lżejsze od aluminiowych, klatki rurowe można dowolnie rozwijać w konstrukcje geodetyczne, fullerenowe, (pół)skorupowe, wręgowe, itede, itepe. Warunek!!! To jest proste: najpierw mieć linie produkcyjne pocieniające w dowolnej technice stalowniczej rury. Potem brać się za konstrukcję samolotów.<br /><br />W tym sensie wypowiedź "części kadłuba zastosowano ciężką ramę rurową" oznacza tylko tyle, że źle skonstruowano ramę. Bo dobrze skonstruowana rama rurowa była wtedy najlżejszą na świecie, i dzisiaj nadal jest. Dobrze skonstruowana, z rur 'butted', samogaszących drgania (!). Ta ostatnia własność szczególnie się w lotnictwie przydaje. Co Autor, rzecz jasna, wie :-)Lhttps://www.blogger.com/profile/14722485893224450486noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-35738022532238026302015-01-07T00:39:57.979+01:002015-01-07T00:39:57.979+01:00http://smocze.opary.salon24.pl/624737,mysliwce-prz...http://smocze.opary.salon24.pl/624737,mysliwce-przed-druga-wojna-cz-5-i-nieostatniaSmok Eustachyhttps://www.blogger.com/profile/03636163178855631427noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8905913139223676492.post-19852358374936802772015-01-07T00:39:34.818+01:002015-01-07T00:39:34.818+01:00Pojawił się dziś bardzo ciekawy artykuł "Dla...<br /><br />Pojawił się dziś bardzo ciekawy artykuł "Dlaczego Jastrząb zawiódł? Część I" http://samolotypolskie.blogspot.ie/2015/01/dlaczego-jastrzab-zawiod-czesc-i.html<br /><br />Sporo się z niego dowiemy, ale nie dowiemy się wszystkiego. I tak odniosę się do cytatu z Edwarda Malaka: „Tym czasem względy obronne Polski narzucały sięganie po broń, co najmniej równą broni z zagranicy. Poprzestawanie na sprzęcie przeciętnym (choć nowym), w warunkach wyraźnej liczebnej przewagi państw w których upatrywano napastników, byłoby niejako ustawieniem wojsk polskich na z góry przegranej pozycji”. No proszę Państwa ZSRS oblatał I 16 na przełomie 1933/4 roku. Lepiej wykończone egzemplarze osiągały 460 km/h i postulowane 480 km/h Jastrzębia nie stanowiło tu żadnego przełomu. III Rzesza początkowo kontentowała się dwupłatami, ale wprowadzenie BF 109 nawet w prowizorycznie napędzanych wersjach stanowiło tu przełom z prędkościami rzędu 470 km/h. Wersja D osiągałą 500 km/h, a E w 1939 roku 550.<br /><br />Aby jakościowo to przeskoczyć powinni osiągać 550 km/h w 1937 i 650 km/h w 1939, co było nierealne. Realnie osiągali 375 km/h. I słuszne są te rozważania Malaka, ale konstatacja jest taka, że nie mieliśmy szans i trzeba było się poddać.<br /><br />Ale wracam do artykułu: Nie dowiemy się z niego wszystkiego. Np. problem był taki, że specyfikacja Jastrzębia to powielona specyfikacja Wilka. Silnik 840 koni a tam 2x420. Zrezygnowali z armaty, drugiego załoganta (sikawkowego), początkowo została bomba. Co jest bez znaczenia bo bomb nie było. Zignorowali rozwój techniki lotniczej, I 16 jka latał 460 km/h tak latał, ale jakie były przewidywania na spodziewany termin wprowadzenia Jastrzębia?<br /><br />Jastrząb miał być produkowany z silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury 840 KM, czyli w 1939 roku słabszym niż wszystko inne. I nie było też tak, że obiektywnie nie było dostępnej mocniejszej jednostki napędowej. Brak ten był subiektywny: w Warszawie był skład firmy Gnome-Rchone gdzie można było kupić podwójne gwiazdy o mocy ok 970-1000 KM. Państwa zamawiające samoloty w PZL tak czyniły, czy to Bułgaria, czy Turcja, czy Grecja. Rayski się uparł żeby wsadzać jak najsłabsze motory do naszych samolotów i nazamiawiał a to Merkurych, a to jeszcze słabych "małych" GR 740 KM i powstał problem, jak to zutylizować, co z tym robić.<br /><br />W zasadniczej części artykułu mamy mnóstwo zbędnych wyliczeń, z których wyłania się taki obraz Jastrzębia: kadłub za ciężki, skrzydła za ciężkie, silnik za słaby. Drugi prototyp miał mieć francuski silnik GR 1000 koni, ale nie spieszyli się z jego ukończeniem, bo to była wersja exportowa, nie dla naszego lotnictwa. Nasze miało dostać słabsze silniki bo było nasze. Tak wyglądała w praktyce koncepcja równoważenia przewagi ilościowej nieprzyjaciela naszą przewagą jakościową. I trzeba to wyraźnie napisać: Rayski zostawił taki bałagań, że ciężko było cokolwiek na szybko - w obliczu wojny - wyprostować. Rozpaczliwe próby zużytkowania silników Merkury 8 poprzez zabudowę ich w Kobuzie, "małe" GR-y 14M przeznaczone dla Mewy, jakieś projekty słabosilnikowych pseudomyśliwców typu Sokół... Rozpacz.<br /><br />Artykuł na blogu "Samoloty Polskie" jest bardzo ciekawy, opisuje szczegółowe zagadnienia konstrukcji myśliwca "Jastrząb", któremu nie mogło jednak już nic pomóc. Eskadry miały zasilić samoloty francuskie MS 406 i trochę brytyjskich Hurricanów. Część miała dostać nasze Kobuzy. Kilkadziesiąt Jastrzębi nadawało się do szkolenia z wysuwania podwozia, operowania klapami itp. W bombowcach zaś lekkie brytyjskie Battle miały zastąpić Karasie. Ponoć lepsze nasze Sumy zostały przez sprowadzenie Battli wstrzymane, a zgromadzone materiały miały zostać spożytkowane na Kobuzy.<br />Smok Eustachyhttps://www.blogger.com/profile/03636163178855631427noreply@blogger.com